Сражение при Бородине 26 августа1812 г., худ. С. Федоров, 1858 г.
Россия не создавала колониальной империи, как страны «старой» Европы. Она не завоевывала чужих земель, чтобы жить за их счет. Русские не превращали в рабов жителей других стран, не ввозили их из одной части своей империи в другие. Не истребляли на рудниках население покоренных стран. Не изгоняли со своей земли целые племена и народы.
Российская империя абсолютно не похожа на колониальные империи европейцев. Российское государство росло во многом потому, что русские оказались жизнеспособным и активным народом. Природа оказалась к нам одновременно и суровой, и щедрой: Русь всегда была окружена поясом малонаселенных, почти не освоенных земель. Земли эти, на первый взгляд, холодные, неплодородные, удаленные от центров тогдашней цивилизации.
Такова была Средняя полоса России. Это сейчас она освоенная территория, на которой шумят миллионные города. B X-XIII веках это был край беспредельных «муромских», «мещерских» и прочих лесов, без дорог и городов, без своего производства хлеба. Хлеб в междуречье Оки и Волги ввозили с территории современной Украины или из Великого Булгара — с Волги. А потом русские создали систему навозного удобрения, и прежде бесплодные, никому не нужные земли стали давать богатые урожаи. Русские переселенцы после татарского нашествия потоком хлынули в междуречье Оки и Волги.
Такими же холодными, глухими землями были и Поволжье, и Предуралье, и Урал, и Сибирь, и Приамурье. Причерноморье трудно назвать землей холодной, но место это было также глухое и дикое. Чтобы освоить его, надо было начинать буквально с нуля. Так что делать вывод об изначальной, древней «агрессивности» русских преждевременно. Логичнее сделать вывод о нашей жизнеспособности, активности и трудолюбии.
Население колонизуемых земель не проигрывало от появления русских. Доказательства? Очень простые… К 1913 году численность всех народов бывшей Российской империи была больше, чем до завоевания. Вот численность индейцев на территории США упала с 1-1,3 миллиона человек в 1700 году до 200 тысяч в 1900 году. Выводы напрашиваются.
Московия, потом Российская империя воевала? Да. Но воевала, как правило, не с будущими подданными, а с их владыками. Народы земель, «колонизуемых» Русью, также платили дань властям. И те, кто собирал эту дань, вовсе не собирались от нее отказываться в пользу Санкт-Петербурга. Русь выступала как опаснейший конкурент, разрушающий местные царства, ханства, каганаты. Продвижение Руси, колонизация ею новых земель, решало старые цивилизационные споры, порой доставшиеся ей еще от Золотой Орды. Ведь и сама Русь долго платила дань татарским ханам, а потом освобождала от уплаты этой дани другие народы.
В этом продвижении, росте, колонизации сказывались географические особенности России. Продвинувшись на какое-то расстояние, русская армия утверждала новые рубежи, но эти рубежи были такими же проницаемыми, условными, как и старые. Города Южной России изначально основывались как крепости, форпосты против постоянно набегавших степняков. На протяжении всего XVII века Белгород и Курск, Орел и Воронеж были в первую очередь крепостями. Московия не могла справиться с работорговцами из Крыма, прекратить постоянные набеги татар-людокрадов. Южно-русские города окончательно перестали быть крепостями в XVIII веке, после присоединения Крыма, чему предшествовали восемь русско-турецких войн.
Такое количество военных конфликтов между Россией и Турцией объясняется двумя причинами. Первая причина: русские люди, как и абсолютно все другие народы, не любят, когда их захватывают в рабство. Вторая причина: борьба за исконные славянские земли. После монгольского нашествия Русь потеряла степные, южные земли. В XI веке брат Ярослава Мудрого, Мстислав Удалой правил в Тьмутараканском княжестве — в Причерноморской Руси. После монгольского нашествия славянское население «забилось» из степей в леса. Под ударами степняков русские уходили на север, край более холодный, лесной, но и несравненно более безопасный. Степи запустели, стали зоной ведения кочевого скотоводческого хозяйства. Русские земли, некогда плодородные, превратились в Дикое поле.
Присоединение этих земель имело стратегическое и идеологическое значение. Важно было не только положить конец «крымскому кошмару». Причерноморские степи русские всегда считали своей национальной территорией. И имели все основания объявлять эти земли в нравственном смысле «своими», несправедливо отторгнутыми от России. Этот народный энтузиазм хорошо передает К. Симонов устами «своего» Суворова. Для того чтобы объяснить солдатам смысл перехода через Альпы, Суворов вспоминает те времена, когда русские воевали с турками в Причерноморье…
Бывало, скажешь им — за степи!
За Черноморье! За Азов!
Вослед войскам тянулись цепи
Переселенческих возов.
Не случайно это официальное название — Новороссия — было принято и в народе. Народ с огромным энтузиазмом поддерживал идею «возвращения» юга. И потому, что считал Причерноморье своим, и потому, что земледельцы буквально видеть не могли Дикого поля — колоссального пространства неосвоенной дикой степи, недоступного из-за набегов татар. Русские действительно считали эти земли Новой Россией, естественным продолжением «старой» и дополнением к ней.
В 1771 году русская армия вошла в Крым, и на этот раз крымские ханы не могли выбить ее обратно. Могучий сюзерен крымских татар, Турецкая империя, уже была не в силах победить Россию. По Кючук-Кайнарджийскому договору Крымское ханство перестало быть вассалом Турции, было признано независимым. Силой оружия Россия вынудила Турцию оставить Крым на произвол судьбы, прекратить поддержку оружием, хлебом и международным покровительством, а также положила конец «крымской» набеговой системе и краже людей.
Но и это не решило проблему. В ставшем независимом Крыму было неспокойно. Многим татарам было совершенно непонятно, как теперь жить — без набегов и грабежей. В 1783 году последний крымский хан Шахи-Гирей отрекся от престола в пользу России. Кроме военного давления, Россия руками Григория Потемкина предложила Шахи-Гирею огромную сумму отступного — миллион рублей золотом. Своего рода взятка формально независимому владыке. Судьба Шахи-Гирея печальна: знатные татары не простили ему предательства. Его поймали в степи и влили в горло хану расплавленное золото.
— Ты любишь золото, хан? Получай!
Но теперь Крым перестал быть очагом турецко-татарской агрессии, источником вечного беспокойства. Конец войнам? И да, и нет. Но конец татарским набегам. Поток переселенцев хлынул на юг, осваивая бескрайние степи. Уже к началу XIX века Новороссия стала житницей России… и не одной России. Вывоз южнорусского хлеба из Одессы кормил и Европу.
На юге, на теплом Черном море зашумели большие города: Херсон, Мариуполь, Николаев, Одесса, в Крыму выросли Севастополь и Симферополь. Окраина цивилизации, глухой степной край трудами и усилиями русских превращалась в часть территории цивилизованного мира. Однако успокоиться русским не было дано. Весь XIX век на русском юге приходилось держать порох сухим. Потому что Крым-то победили и освоили, но за теплым Черным морем, по которому свободно плавают все, лежала не «замиренная», не сложившая оружия Турция. Мусульманская страна, желавшая реванша, за вынужденное оставление Крыма, не смирившаяся с выходом России к Черному морю.
Могучая империя, во много раз превосходившая по силе Крымское ханство, прекрасно помнила — до русских побед конца XVIII века Черное море было своего рода «Турецким озером». Турция грозила войной новой части России, Новороссии. Русский юг оставался форпостом христианской цивилизации. Приходилось держать Черноморский флот, южные города оставались могучими крепостями.
В 1787 году Турецкая империя, так и не смирившись с утратой Крыма, снова объявила войну Российской империи. После штурма Измаила (1790 г.), поражения турок при Мачине (1791 г.), разгрома турецкого флота при Тендрах (1790 г.) и Калиакри (1791 г.) Турецкая империя вроде формально признала присоединение территории Крымского ханства к Российской империи. Но лишь в 1812 году, после очередного поражения в очередной войне, Турция повторно и окончательно подтвердила окончательное право Российской империи на земли Крыма.
Русская агрессия? А как могла Россия уйти из Причерноморья? Ведь стоило уйти, и тут же вернулся бы прежний кошмар татарских набегов, хищное давление Турции. Сохранять все как есть? Значит держать вооруженные силы на юге России в постоянной боевой готовности. И никуда от этой «агрессии» не денешься.
Русские заселяют Причерноморье, движутся на теплую Кубань, распахивают богатейшие черноземы на Северном Кавказе. Теперь, сокрушив Крым, они могут себе это позволить.
По материалам книги В. Медынский «О русском рабстве, грязи и «тюрьме народов», М.: ОЛМА Медиа Групп, 2008, с. 286 — 291.
]]> https://voynablog.ru/2017/03/06/prisoedinenie-k-rossii-prichernomorya/feed/ 0В круговерти европейской политики Российская империя стала важнейшим участником целой серии антифранцузских коалиций. Именно что важнейшим! Наполеон постоянно и жестоко бил австрийские и прусские армии. Из всех союзников по 2-й коалиции (Британия, Австрия, Турция, Российская империя, Неаполитанское королевство) только две европейские державы наносили ему поражения: Британия и Российская империя.
Британия уничтожила, рассеяла и сожгла французский флот, предназначавшийся для высадки десанта в Англии. После сражения на мысе Трафальгар (1806 г.) Наполеону пришлось отказаться от быстрого захвата Британских островов.
Русская армия по-прежнему была самым важным фактором, сдерживавшим Наполеона: и Русско-прусско-французской войны 1804-1807 годов, и во время Русско-австрийско-французской войны 1805 года. НИ РАЗУ прусская или австрийская армия сами по себе не добились поражения французской. А русская армия и после побед Суворова билась на равных. Сражение при Прёйсиш-Эйлау (ныне — Багратионовск Калининградской области) в 1806 году окончилось вничью и с примерно одинаковыми потерями.
Четко видны три этапа русско-французских войн. Первый этап: Итальянский поход. Он завершился, казалось бы, вничью для российско-австрийской коалиции. Но все столкновения французов непосредственно с корпусом А. В. Суворова неизбежно заканчивались для них плачевно.
Сражение при Бородине 26 августа1812 г., худ. С. Федоров, 1858 г.
Второй этап: Аустерлиц, войны России вместе с союзниками. Этот этап выиграли французы. Но, отметим: русская армия буквально «придана» австрийцам. Мнение Кутузова, до последнего момента не желавшего начинать битву при Аустерлице по австрийскому плану, полностью проигнорировано, и фактически он отстранен от командования. Поэтому правильнее говорить не о поражении коалиции, а о поражении прусской и австрийской армий, несмотря на «придачу» им в подкрепление русской армии. Точно также мы говорим в 1812 году о поражении французов и лично Наполеона в России, хотя армия его говорила на «двунадесяти языках» и, по сути, была объединенной союзной армией десятка европейских государств. Видимо, не впрок нам были союзники.
Третий этап: Прёйсиш-Эйлау — Фридланд, опять ничья. Это при том, что войны велись на территории Европы! Война шла далеко от дома. Но разбить русских никак не удается, Россия проводит независимую политику, сближается с Англией, угрожает Франции Наполеона.
Россия была ОПАСНА. Настолько опасна, что Наполеон начал постоянно обвинять ее в агрессии. «Видите? — говорили его журналисты и литераторы. — Видите, русские опять побеждают. Так они скоро и вообще всю Европу завоюют».
Логика Наполеона принципиально ничем не отличалась от логики поляков времен Московитско-Польских войн за Смоленскую землю. «Оршанская пропаганда» была обращена против сильного и опасного противника, который к тому же на глазах становился все сильнее и сильнее. Так же и пропаганда Наполеона была направлена против врага опасного и сильного. Оставайся Российская империя такой, какой была Московия в XVII веке, никому бы она не была интересна.
А тут из «нафталина» было заботливо извлечено «Завещание Петра Великого». Еще в 1797 году о «Завещании» и о враждебности России к Европе писал польский эмигрант М. Сокольницкий. Тогда на его брошюру мало кто обратил внимание. Но в 1807-1811 годах, готовясь вторгнуться в Россию, Наполеон начал готовить общественное мнение Европы к этому походу. И опубликовал брошюру Сокольницкого большим для тех времен тиражом.
А потом, по прямому заданию Наполеона, французский чиновник Мишель Лезюр, историк по образованию, написал книгу «Возрастание русского могущества с самого начала его и до XIX века». В книге, помимо прочего, было сказано: «Уверяют, что в частных архивах русских императоров хранятся секретные мемуары, написанные собственноручно Петром Великим, где откровенно изложены планы этого государя».
При этом текст «Завещания» Лезюр не опубликовал, он опирался на сплетни, слухи, домыслы, анекдоты. Главная цель — убедить европейскую публику в наличии агрессивных устремлений российской внешней политики, ее готовности и желания завоевать всю Европу.
Готовясь к нападению на Россию, Наполеон не просто вел очередную военную кампанию. Речь шла о последнем завершающем этапе создания «универсальной империи», то есть полного владычества Франции в Европе, фактически — мирового владычества.
В преддверии 1812 года Наполеон произнес: «Через три года я буду властелином мира, остается Россия, но я раздавлю ее». Эти слова были прекрасно знакомы солдатам его армии. Они шли в последнюю независимую страну континентальной Европы. Впереди еще Британия, но ее давить будут другие: флот. Россия — последняя непокорная страна, в которую необходимо идти походом. Раздавим ее, воцарится Наполеон Бонапарт в Кремле, как новый русский царь, сделает Российскую империю вассалом Франции, и можно будет отдохнуть от почти беспрерывных войн и походов, продолжавшихся с 1792 года.
Ядро армии Наполеона — французы-офицеры. Это были тридцатипятилетние, сорокалетние мужчины, которые провоевали всю свою жизнь. Двадцать лет под ружьем. Как им хотелось отдохнуть! Солдаты Великой Армии твердо знали, что пришли в варварскую полудикую страну и что они несут в нее свет самой лучшей в мире культуры — французской. Что их ведет величайший полководец всех времен, сопротивляться которому — дикость, нелепость, вред, отступничество от цивилизации и чуть ли не преступление. «Для победы необходимо, чтобы простой солдат не только ненавидел своих противников, но и презирал их», — так говаривал Наполеон. Так вслед за Наполеоном рассуждали его генералы.
Простой солдат презирал и Россию, и русских. Он был воспитан в этом презрении. Он знал, что русские — опасные полудикари, рабы своего начальства, враждебные Европе, всегда угрожавшие Европе. Победи они, и тут же принесут всюду страшные нравы русского мужлана. Есть очень интересные исследования, показывающие: пропаганда Наполеона считала ислам более совершенной, более «цивилизованной» религией, чем русское православие.
С самого начала вторгшиеся завоеватели вели себя с местным населением как новые хозяева с рабами. Как банда грабителей, имеющих полное право брать все, на что упадет их глаз. Конечно, похоже они вели себя и в Германии, и в Испании, и в Италии. Но в России поведение завоевателей было еще помножено на учение о примитивности русских, их грубости и невежестве и на страхе перед русской агрессией.
Победить громадное несчастье, обрушившееся на мир, избавить от него Россию и Европу — великая заслуга и великая честь.
Россия, бранная царица,
Воспомни древние права!
Померкни, солнце Австерлица!
Пылай, великая Москва! (Пушкин «Наполеон»)
Рассказывая о бонапартистских настроениях в обществе, Лев Толстой в романе «Война и мир» показывает, что интерес к личности Наполеона нимало не мешал русским бороться с ним и останавливать его. У графа Толстого нет и следа восхищенного интереса к Бонапарту, и «его» Наполеон вообще малосимпатичный персонаж, никак не вызывающий ни восхищения, ни сочувствия.
Император Николай Павлович в Зимнем дворце держал огромную красочную картину «Парад Старой Гвардии в Тюильри». Это было типичное произведение наполеоновской политической и военной пропаганды. На картине был изображен Наполеон, в окружении маршалов принимающий парад своих «усачей-гренадеров». Но Николай I Павлович вовсе не поклонялся Наполеону и его «военному гению». Он порой очень конкретно объяснял, зачем ему нужна эта картина: «Хочу каждый день видеть этого сильного и опасного врага, которого благодаренье Богу, мы сокрушили».
По материалам книги В. Медынский «О русском рабстве, грязи и «тюрьме народов», М.: ОЛМА Медиа Групп, 2008, с. 234 — 272.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/28/kak-bonapart-porodil-mif-o-russkoj-ugroze/feed/ 0Многое в предвоенное десятилетие создавалось и строилось как объекты двойного назначения. Тракторные заводы по сигналу могли переходить на выпуск танков; макаронные и табачные цеха — переключаться на производство боеприпасов. Диаметр макарон и папирос равнялся диаметру патронов (!), и времени на переналадку оборудования не требовалось. Ну а метро строилось так, чтобы стать в нужный момент бомбоубежищем.
…У входов в метро люди не понимали — почему им не открывают? Тот день, 16 октября 1941 года, стал «историческим» — московская подземка впервые со дня своего запуска в 1935 году так и не заработала! За роскошными дверями станции «Динамо» разбирали эскалаторы, рубили кабель; на подстанциях демонтировали трансформаторы; в депо «Сокол» готовили к эвакуации вагоны. Лазарь Каганович, 10 лет тому назад доложивший о начале строительства подземки, теперь подписал приказ: «Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом». Москвичи об этом не знали, но запертые двери метро выглядели угрожающе. Люди бросились к трамваям — те стояли «в безмолвии»…
Рабочие фабрик и заводов внезапно получили расчет. Над дворами клубился дым — служащие спешно жгли архивы. Магазины и склады бесплатно раздавали прохожим продукты. Эвакуация превратилась в повальное бегство. Началась паника. Люди с узлами штурмовали поезда.
Вокзалы были оцеплены, а по городу ползли слухи: правительство бежит! Москву сдают немцам! Жители были уверены: вождь покинул столицу! Сталина и правда ждали 4 «Дугласа» на центральном аэродроме, а за Рогожской заставой — 4 спецпоезда, бывшие в распоряжении НКВД, то есть лично Берии. Калинин с Ворошиловым, кстати, уже были в Куйбышеве. Но Сталин остался в Москве…
…Через несколько часов приказ был отменен, а метро — разминировано. Пошли поезда от «Сокольников» до «Парка культуры». Правда, Горьковско-Замоскворецкая линия заработала лишь наутро — не успели вернуть на место эскалаторы.
Паника прекратилась через 3 дня. Грабежи побороли приказом: мародеров расстреливать на месте. На улицах появились военные и милицейские патрули. Пошли трамваи, открылись магазины, заработали заводы…
Для пассажиров метро закрывалось в шесть вечера. Метростроевцы наравне с бойцами Красной Армии были переведены на казарменное положение. Они обесточивали пути, укладывали на них настил из досок. В первые дни войны было изготовлено 73 тысячи квадратных метров таких настилов, на что потратили 60 тонн гвоздей! Работники подземки устанавливали фонтанчики питьевой воды, устраивали туалеты; расставляли раскладушки и топчаны. Под землей работали магазины и кинозалы, библиотека и медпункты. Во время авианалетов в метро родились 217 москвичей…
Станция «Кировская», фото Олега Ласточкина
А что же Генштаб? В июле 1941 года он перебрался на «Белорусскую». После 18:00 часть вестибюля отгораживалась фанерной стенкой, за ней и размещался центральный командный пункт. В другой части станции простые смертные спали на раскладушках и топчанах. То есть генштабисты не были «страшно далеки от народа» в буквальном смысле этого выражения. Через месяц Генштаб переехал в дом на улице Кирова (ныне Мясницкая). А на ночь грузовой лифт доставлял военных на станцию метро «Кировская» (ныне «Чистые пруды»).
В первый же день войны метростроевцам поставили задачу: оборудовать подземный кабинет Сталина за четверо суток на «Кировской», связанной подземным тоннелем с Генштабом. Назначенный «прорабом» майор НКВД Д.Н. Шадрин оставил мемуары. По его словам, строительство секретного объекта закончили в срок.
Майор Дмитрий Шадрин
И только майор сделал выдох и устроился перекусить, как вдруг его вызывают к Сталину в новый подземный кабинет. «Я захожу, докладываю: «Товарищ Сталин, по вашему приказанию такой-то прибыл!» — «Вы здесь руководили?» — «Так точно, я». – «Берия, налить ему стакан коньяка!..» — «Товарищ Сталин, я не могу выпить, ничего не ел, почти сутки не спал совершенно». – «За твое здоровье! И благодарю за хорошую работу». И выпивает. И мне опять: «Не хочешь выпить?» Я выпил. Больше не помню ничего…»
…Поезда на «Кировской» не останавливались. Пассажиры из окон поезда видели лишь близко подходящую к платформе «мраморную стену» (скорее, раскраску под мрамор на штукатурке) и множество дверей. Но о том, кто находится за этими дверьми, люди в вагонах и не подозревали.
Итак, если кабинет Сталина располагался в обычном метро (Метро-1), то его бункер был фрагментом легендарного Метро-2. Легенда гласит, что этот объект «потерялся» в хрущевское время и был обнаружен во время строительства Черкизовской барахолки в 1990-е годы. Старожилы утверждали: мол, копнули строители ковшом поглубже, и вдруг на тебе — в подземелье открылся зал с колоннами…
Факты таковы: в 1930-е годы территорию близ деревень Измайлово и Черкизово (еще даже не Москву!) вдруг объявили запретной зоной! И в чистом поле, можно сказать, построили станцию метро «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина». А открыли эту станцию только в 1944 году. То есть пассажиры доезжали лишь до конечной тогда на Арбатско-Покровской линии станции «Курская», а дальше шло никому не ведомое Метро-2.
Одновременно в этом же районе шло строительство самого большого в стране Центрального стадиона СССР имени И.В. Сталина, что было лишь прикрытием для сооружения бункера. Между ним и Кремлем существовал тоннель длиной 17 километров. На лимузине от Спасских ворот до подземного убежища можно было добраться минут за 15. Сегодня отрыли около 100 метров тоннеля.
У москвичей всегда вызывала вопрос «лишняя пара» рельсов посередине платформы. На всех станциях два пути, а на этой — три. Эксперты считают, что эти рельсы в военное время, когда станция «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» не значилась на карте метрополитена, переходили где-то на поверхности в железнодорожную ветку, и что Сталин мог из бункера проследовать под землей к железной дороге (ныне Горьковской) и далее на восток. Но это уже другая история, виртуальная. Ведь Сталин остался в Москве и вскоре решил проводить парад на Красной площади…
«Мэр» тогдашней Москвы Щербаков своим ушам не поверил, когда Сталин спросил его, где столица проводит традиционное торжественное собрание по случаю праздника и грядущего парада. В результате выбрали станцию глубокого залегания. В пригласительных билетах название не упоминалось: 2 тысячам участников сообщили устно: «Метро «Маяковская»».
С утра 6 ноября поезда на Маяковке не останавливались. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. На путях стояли 10 вагонов: платформы с оркестром, студия звукозаписи, гардеробы и буфеты.
На следующий день трансляцию парада с Красной площади услышали в Берлине. Но генералы боялись доложить Гитлеру о том, что знал уже весь мир. Фюрер случайно услышал «Встречный марш» сводного оркестра и твердую поступь солдатских сапог из радиодинамика. Он было принял это за топот своих солдат на каком-то немецком торжестве, как вдруг разобрал русскую речь. Кинувшись к телефону, Гитлер кричал в трубку, чтобы подняли в воздух всю авиацию группы армий «Центр» немедленно! Требовал разбомбить парад. Но ни одна бомба не упала в тот день на Москву… Проведение парада в осажденной Москве историки считают одной из лучших идей Сталина.
Как только немцев отогнали от Москвы, метростроевцы продолжили прерванное ранее строительство новых линий. В1943 году был пущен участок «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (ныне «Театральная» — «Автозаводская»). А через год «легализовался» участок «Курская» — «Измайловская» (ныне «Партизанская»), Так Метро-2 превратилось в Метро-1. Ко Дню Победы протяженность всех линий метро составила почти 37 километров. Тайны Метро-2 до конца не исследованы по сей день.
Статья Л. Макаровой «Поезд дальше не идёт…», журнал «Военная история» № 40 2016 г. с. 18-19.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/19/kabinet-i-bunker-stalina-v-moskovskom-metro/feed/ 0О жизни этой героической женщины известно мало. Не сохранилось даже ее портрета. Воинская карьера Александры началась в 1790-х годах, когда внезапно заболел и умер старший брат — офицер Русской императорской армии. Брата звали Александр (родители намеренно дали свои детям такие «парные» имена — Александр и Александра), он был как две капли воды похож на свою сестру. И вот тут Шурочка Тихомирова совершила отчаянный поступок. Она не сообщила сослуживцам брата о его смерти. Вместо этого девушка обрезала волосы, надела мундир брата и под видом поручика Александра Тихомирова явилась в его полк.
Нам трудно судить, почему Александра Тихомирова решила поступить на военную службу. Была ли это любовь к родине или просто жажда приключений, теперь уже доподлинно не узнать. Но она пошла на эту рискованную авантюру. Авантюру -потому что была велика вероятность, что ее разоблачат друзья-сослуживцы умершего брата. Возник бы большой скандал. Но, к счастью для Шурочки, все обошлось.
Ее брат не был особо общительным человеком, поэтому друзей (которые могли бы выявить подлог) у него в полку не было. Сослуживцы плохо знали юного поручика, поэтому никто ничего не заподозрил. Заметили только, что поручик как будто немного помолодел, но это приписали действию длительного отпуска, из которого он как раз и вернулся. А отдых на свежем воздухе творит чудеса! Так началась воинская служба Шуры Тихомировой.
О том, как проходила эта служба, сведений до нас не дошло. Известно только, что к 1805 году «офицер Тихомиров» уже дослужился до чина капитана. Рутинные военные будни кончились в 1805 году, когда началась первая (но не последняя для России) война с Наполеоном. Однако кампания 1805 года закончилась для русской армии трагически — 2 декабря 1805 года русско-австрийские войска были наголову разбиты Наполеоном в знаменитой битве при Аустерлице.
Вся Россия погрузилась в траур, но опускать руки русские воины не собирались. Рвалась в бой и Шурочка Тихомирова. Правда, в боях 1805 года ей принять участия не пришлось. Но зато она славно показала себя в зимней кампании 1806-1807 годов, в ходе которой и встретила свою героическую смерть. Но не будем забегать вперед. Итак, какова же была ситуация к концу 1806 года?
Русская пехота идёт в атаку
После сражения при Аустерлице Россия заключила союз с Пруссией (прежняя союзница — Австрия — была уже полностью разгромлена Наполеоном и вышла из борьбы). Однако союз с Пруссией не принес никаких дивидендов. Эта держава, так кичившаяся воинской славой своего короля Фридриха Великого, лопнула, как мыльный пузырь. Великого полководца Фридриха уже 20 лет не было в живых, а без него все эти хваленые прусские генералы и штабисты оказались пустышкой. Двумя сокрушительными ударами при Йене и Ауэрштедте (октябрь 1806 года) Наполеон вывел Пруссию из игры. Напуганный прусский король поспешил заключить мир с завоевателем ценой любых уступок, любых унижений.
Россия вновь осталась один на один с могучим и опасным противником. Царь Александр I направил 100-тысячную армию на территорию Польши, отошедшей к Пруссии (Польши как государства тогда не существовало). Здесь, в Польше и в Восточной Пруссии, и состоятся главные баталии этой русско-французской войны.
В составе русского войска двинулась в Польшу и Александра Тихомирова. Она знала, что поход будет опасным: армия Наполеона — серьезный противник. Но она не чувствовала страха, ее не одолевали тяжелые мысли. «Чему быть, того не миновать, — думала Шура. — А смерть за Родину — дело далеко не худшее». Поэтому трудности похода Александра перенесла легко, с шуточками и улыбками.
И вот, наконец, в декабре 1806 года полк Александры Тихомировой прибыл в Польшу. Наполеон не стал мешкать. Узнав о появлении русской армии, он тотчас же бросился ей навстречу. Французский император жаждал генерального сражения, в котором планировал уничтожить русскую армию. А лишившись армии, Россия вынуждена будет пойти на мировую. После нескольких стычек 26 декабря 1806 года произошла битва при Пултуске. Русскими командовал генерал Беннигсен. Французскими войсками командовал маршал Ланн. Сражение окончилось без явного перевеса в ту или иную сторону.
В этом бою сражалась и Шура Тихомирова. В этот раз судьба пощадила девушку — на ней не было ни царапины. Но неопределенный результат боя наводил уныние на русскую армию. Русские солдаты хотели настоящего генерального сражения, которое бы решило исход войны. Настроение бойцов было похоже на лермонтовское: «Досадно было, боя ждали».
После Пултуска в боевых действиях наступила пауза. Французы поняли, что им придется иметь дело не со слабовольными пруссаками, а с храбрыми русскими воинами. Наполеон подтягивал из Франции подкрепления. К русской армии тоже подходили новые силы из внутренних губерний. После завершения перегруппировки война разгорелась с новой силой.
В армии Наполеона было около 75 тысяч человек. Беннигсен располагал 80-90 тысячами. Обе стороны искали встречи. Эта встреча произошла 8 февраля 1807 года при Прейсиш-Эйлау (или просто Эйлау, как его называли в те времена), что в Восточной Пруссии. Битва стала роковой для «капитана Александра Тихомирова».
Битва при Эйлау считалась современниками одной из самых кровопролитных битв во всей наполеоновской эпопее. Лишь Бородино превзошло ее
по степени ожесточения и количеству жертв. И эта битва была первым генеральным сражением у Наполеона, которое закончилось, по сути дела, вничью. До этого все битвы, которые давал Наполеон, заканчивались полным разгромом неприятеля. Но при Эйлау Наполеону не удалось сломить стойких русских солдат.
При Прейсиш-Эйлау Беннигсен потерял больше трети армии. Огромные потери были и у Наполеона. Почти весь корпус маршала Ожеро был истреблен русским артиллерийским огнем. Сам Наполеон с пехотными полками стоял на кладбище Эйлау, в центре схватки, и чуть не был убит русскими ядрами, падавшими вокруг него. Наполеон всегда считал, что главнокомандующий не должен рисковать своей жизнью без крайней необходимости. Но тут, под Эйлау, он увидел, что такая необходимость есть. Ему требовалось заставить свою пехоту часами стоять терпеливо под русскими ядрами и не бежать от огня. Наполеон и окружавшие его видели, что только личное присутствие императора удерживает пехоту от отступления.
Земля вокруг Бонапарта была усеяна трупами. Наполеон дождался, в конце концов, удачной атаки французской кавалерии на главные силы русских. Эта атака спасла положение, но стала роковой для Шуры Тихомировой. До этого она храбро отражала атаки вражеских гренадер и сама водила своих солдат в контратаки. Но всадники Наполеона смяли поредевших русских бойцов. Кто-то из французских кирасир дотянулся палашом до русского капитана. Этим капитаном была Александра Тихомирова.
Когда мрак ночи окутал поле, французы сочли себя победителями, потому что Беннигсен отступил с поля боя. Наполеон в своих официальных сообщениях говорил о победе. Но, конечно, он понимал, что никакой настоящей победы он в этот кровавый день он не одержал, хотя и потерял большое количество людей. «В течение четырех месяцев мы не могли добиться никакого результата с русскими, и Господь знает, когда мы их настигнем!» — так писал французский дипломат Коленкур.
При Эйлау Наполеону не удалось сокрушить русскую армию, как он о том мечтал. Более того, он, непобедимый Наполеон, сам чуть не оказался проигравшим! Русская армия оказалась гораздо более крепким орешком, чем полагали во Франции, да и во всей Европе…
Зимним вечером 8 февраля 1807 года оставлявшие поле боя русские солдаты подобрали раненого (как они думали) офицера. Тело принесли к лекарю. Выйдя из палатки, доктор сообщил солдатам две новости: офицер, к сожалению, уже мертв. Впрочем, к такому варианту бывалые солдаты были готовы. Но потом врач сообщил то, что шокировало видавших виды русских бойцов: убитый офицер был женщиной! Так раскрылась тайна Александры Тихомировой…
Статья С. Петрова журнал «Военная история» № 11 2016 г. с. 46-47.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/16/kapitan-aleksandra-tixomirova/feed/ 0На вооружении: СССР. По схеме самолет КОР-2 представлял собой моноплан типа парасоль с крылом, расположенным над фюзеляжем и соединенным с ним пилоном. Использовался в ВВС ВМФ для разведки, патрулирования и связи.
Основные модификации
КОР-2 (Бе-4) — серийный; версия катапультной корабельной и базовой ближней морской разведывательной летающей лодки; двигатель М-62 (1000 л.с.); крыло «обратная чайка» типа парасоль; вооружение: 2хШКАС, бомбы — 4хФАБ-100.
Всего произведено 44 экз.
Морской разведчик, летающая лодка КОР-2 (Бе-4)
ЛТД модификации КОР-2 (Бе-4)
На вооружении: СССР, Польша. Принял участие в боевых действиях на советско-германском фронте в районе Шпроттау в самом конце войны. Показал прекрасные боевые качества. Зачастую использовался без истребительного сопровождения, так как высокие ЛТД позволяли вести активные оборонительные действия на низких высотах против истребителей противника. В значительных количествах применялся в войне с Японией против кораблей. После войны этими самолетами были перевооружены все штурмовые авиачасти.
Штурмовик Ил-10
Состоял на вооружении ВВС стран Варшавского Договора. Самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением В-33 и СВ-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 г. после того, как были построены более 1200 экземпляров. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 г. и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными. Находился на вооружение до начала 60-х годов.
Основные модификации
Ил-10 — опытный и серийный; версия штурмовика; развитие Ил-2; двигатель АМ-42 (2000 л.с.) с винтом АВ-5Л-24; улучшена аэродинамика; усовершенствована конструкция планера; установлено убирающееся хвостовое колесо; усилено вооружение.
УИл-10 (Ил-10У) — небольшая серия; учебно-тренировочная версия.
Ил-10М — серийный; послевоенная модификация Ил-10; двигатель АМ-42; увеличена геометрия планера; изменена конструкция крыла; вооружение: 4хНР-23 и 1хБ-20ЭН, бомбовая нагрузка — 600 кг.
Всего произведено 4955 экз. (вместе с послевоенными).
ЛТП модификации Ил-10
На вооружении: СССР, Чехословакия (Ла-5ФН), Германия (трофейные). Впервые Ла-5 приняли участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы. По своим ЛТД оказались примерно равными своему основному противнику — Bf 109F и G. Один из основных советских истребителей Второй мировой войны.
Истребитель Ла-5
Основные модификации
Ла-5 — опытный и серийный; версия истребителя; глубокая модернизация ЛаГГ-3; двигатель АШ-82А (1330 л.с.); установлено убирающееся хвостовое колесо и бронированная задняя часть фонаря; выпускался с тремя или пятью бензобаками; вооружение: 2х20-мм ШВАК (синхронные).
Ла-5Ф — серийный; модификация Ла-5; двигатель АШ-82Ф.
Ла-5ФН — серийный; модификация Ла-5Ф; двигатель АШ-82ФН с
ВИШ-105В; улучшена аэродинамика капота; изменена конструкция шасси и крыла; уменьшен запас топлива.
Ла-5УТИ — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; двигатель АШ-82Ф; двухместный вариант; вооружение: 1xШBAK; без бронестекла и радиооборудования.
Всего произведено (на заводах № 21,31, 99, 381) 10003 экз.
ЛТД модификации Ла-5ФН
На вооружении: СССР. По совокупности летно-технических данных — это один из лучших советских истребителей конца Второй мировой войны. По ряду
летно-технических характеристик имел преимущество перед немецкими истребителями. Поступление в авиационные части началось с середины 1944 г.
Истребитель Ла-7
Основные модификации
Лa-7 — опытный и серийный; версия истребителя; глубокая модификация Ла-5; двигатель АШ-82ФН (1850 л .с.); улучшена аэродинамика; установлены металлические лонжероны крыла; вооружение: 3 (или позже 2)хШВАК (позже БС-20); установлены держатели для бомб — 2×100 кг.
Ла-7ТК — опытный; установлены турбокомпрессоры ТК-3.
Ла-7 АШ-71 — опытный; двигатель АШ-71.
Ла-7 АШ-83 (Ла-120) — опытный; двигатель АШ-83; вооружение: 2хНС-23.
Ла-126 — опытный; установлено крыло с ламинарным профилем; изменена форма фонаря; вооружение: 4хНС-23.
Ла-7С — опытный; установлены дополнительные прямоточные двигатели 2хВРД-430.
Ла-7ПуВРД — опытный; установлен дополнительный двигатель ПуВРД 2хД-10 (с тягой 200 кг).
Ла-7Р — опытный; установлены стартовые ракетные двигатели 2хРД-1ХЗ (с тягой 300 кг); вооружение: 2х20-мм Б-20.
Ла-7УТИ — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; двухместный вариант; без бронестекла и бронеспинки; вооружение: 1хСП-20.
Всего произведено (на заводах№21, 99, 381) 5905 экз.
ЛТД модификации Ла-7
На вооружении: СССР. Поступил на вооружение советских ВВС в 1943 г. Как средний (фронтовой) бомбардировщик имел лучшие в мире совокупные летно-технические данные.
Бомбардировщик Ту-2
Основные модификации
«103» — опытный; версия фронтового бомбардировщика; цельнометаллическая конструкция; разнесенное хвостовое оперение; двигатели АМ-37 с ВИШ-61Т (1400 л.с.); 3 члена экипажа; вооружение: 2хШВАК и 4xШКАС в двух верхних стрелковых установках.
«103У» — опытный; как «103»; имел ВИШ-61П, затем ВИШ-61Е и АВ-5-167; 4 члена экипажа; установлена люковая стрелковая установка с 1хШКАС; удлинен фюзеляж; позже установлены двигатели АШ-82 (М-82).
«103В» — опытный; как «103У» с двигателями АШ-82; улучшена конструкция планера; вооружение: 2хШВАК и 5хШКАС, 10хРС, до 3000 кг бомб.
Ту-2 («103С») — серийный; как «103В»; двигатели АШ-82НВ; вооружение: 2хШВАК, 2хУБТ, ЗхШКАС.
Ту-2С — крупная серия; как Ту-2; двигатели АШ-82ФН; улучшена конструкция планера; модифицированы электро-, гидро- и бензосистемы; изменено вооружение; позднее установлены четырехлопастные винты; сняты законцовки крыла и тормозные решетки.
Ту-2СДБ — опытный; версия скоростного дневного бомбардировщика; двигатели (1-й экз.) АМ-39 (1870 л.с.) и (2-й экз.) АМ-39Ф; 2 члена экипажа (1-й экз.) и 3 (2-й экз.); варианты вооружения.
Ту-10, Ту-2Р, Ту-2ДБ, Ту-2 АЧ-39БФ, Ту-8, Ту-2Ш, Ту-2РШР, Ту-2Т, Ту-1, Ту-2 «Параван» и др. — послевоенные модификации.
Всего произведено (на заводах № 23; Москва; 166) 2527 экз.
ЛТД модификации Ту-2С
На вооружении: СССР, Польша. ОКБ А.Я. Щербакова. Это был подкосный высокоплан деревянной конструкции с закрытой кабиной, не убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением. Создан во время войны для перевозки небольших грузов в прифронтовой полосе и связи с партизанами.
Транспортный самолет Ще-2
Основные модификации
ТС-1 — опытный; подкосный высокоплан; двигатели 2хМ-11Д (115 л.с.);
деревянная конструкция; , разнесенное оперение; шасси неубираемое с обтекателями.
Ще-2 — серийный; версии транспортного (до 16 пассажиров), грузового, санитарного (11 носилок), десантного (9 десантников) и учебного самолета для обучения штурманов.
Всего произведено (на заводе№ 47) около 750 экз.
ЛТД модификации Ще-2 (десантный вариант)
На вооружении: СССР, Болгария, Польша, Албания, Китай, Венгрия и Югославия. Самый массовый советский истребитель периода Второй мировой войны. По своему назначению можно отнести к первому советскому многоцелевому истребителю. Использовался на всем протяжении советско-германского фронта, начиная со Сталинградской битвы. Применялся китайскими и корейскими летчиками в корейской войне.
Истребитель Як-9
Основные модификации
ЯК-7ДИ — прототип; версия истребителя.
Як-9 М-105ПФ — серийный; модификация Як-7ДИ; уменьшено количество бензобаков; сняты бомбодержатели; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС; заводы № 153 и 166.
Як-9 М-106 — опытный; модификация серийного Як-7 М-105ПФ; двигатель М-106-1ск; изменена конструкция планера по образцу Як-7ДИ; изменена кабина и фонарь; усилена бронезащита.
Як-9Т (Як-9-37) — серийный; версия пушечного истребителя; модификация Як-9 М-105ПФ; усилена передняя часть фюзеляжа; кабина смещена на 400 мм назад; вооружение: 1хНС-37 (мотор-пушка) и 1хУБС; завод № 153.
ЯК-9Д М-105ПФ — серийный; версия дальнего истребителя; модификация Як-9; установлены четыре бензобака и увеличен запас масла; улучшена аэродинамика; завод № 153.
Як-9П М-105ПФ — опытный; модификация Як-9; вооружение: 2хШВАК (Б-20).
ЯК-9ПД — малая серия; версия истребителя-перехватчика; модификация Як-9; двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100; позднее установлен модифицированный двигатель М-105ПД и увеличен размах крыла; позднее установлен двигатель М-106ПД с нагнетателем Э-100.
Як-9Р М-105ПФ — серийный; версия ближнего и дальнего разведчика; модификация Як-9 (ближний) или Як-9Д (дальний); установлена фотоаппаратура; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС (ближний) или 1xШBAK; и (дальний) 1xШBAK и 1хУБС; завод № 166.
Як-9ТК — опытный; модификация Як-9Т; реализована возможность установки (альтернативно) мотор-пушек ШВАК, ВЯ-23, НС-37 и НС-45.
Як-9К ВК-105ПФ — войсковая серия; версия истребителя с тяжелым пушечным вооружением; модификация Як-9Т; вместо НС-37 установлена НС-45;
увеличен запас топлива; установлена прозрачная броня и новое радиооборудование.
Як-9Б ВК-105ПФ — войсковая серия; версия истребителя-бомбардировщика; модификация Як-9Д; за кабиной установлены четыре бомбоотсека для 4хФАБ 100 или 4×32 шт. ПТАБ; изменена конструкция фонаря кабины.
Як-9ДД ВК-105ПФ — серийный; версия истребителя дальнего действия; модификация Як-9Д и Як-9Т; увеличено количество бензобаков; изменена конструкция крыла; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях; вооружение: 1xIIIBAK.
Як-9М ВК-105ПФ — серийный; модификация Як-9Д; установлен В И Ш-105СВ-01; кабина смещена назад на 400 мм по типу Як-9Т; доработана конструкция планера; установлен аварийно сбрасываемый фонарь; на поздних сериях установлен двигатель ВК-105ПФ2.
Як-9М ПВО ВК-105ПФ — серийный; версия истребителя-перехватчика; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях.
Як-9 «Курьерский» ВК-105ПФ2 — опытный; версия двухместного транспортного (пассажирского) самолета; модификация Як-9ДД (крыло и шасси) и Як-9В (фюзеляж и оперение); изменено оборудование кабин; в каждой кабине установлены писсуары; вооружение отсутствовало; аварийный сброс фонаря; завод № 153.
Як-9В ВК-105ПФ2 — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9Т и Як-9М (конверсии); установлена двухместная кабина с двойным управлением; вооружение: 1xШBAK.
Як-9С ВК-105ПФ2 — опытный; модификация Як-9М; вооружение: 1хНС-23 (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные).
Як-9У ВК-105ПФ2 — опытный; создан на базе Як-9Т; улучшена аэродинамика и конструкция планера; снижена масса конструкции; вооружение: 1хВЯ-23 и 2хУБС.
Як-9У ВК-107А — серийный; модификация Як-9У ВК-105ПФ2; установлен ВИШ-107ЛС); улучшена аэродинамика; изменена моторама; установлены новые масло- и водорадиаторы; увеличен запас топлива и масла; изменена система выхлопа двигателя; крыло сдвинуто вперед; вооружение: 1xШBAK и 2хУБС.
Як-9УТ ВК-107А — серийный; модификация Як-9У; вооружение: 1хНС-23 (позже Н-37) и 2хБ-20 (Б-20С).
Як-9УВ ВК-107А — опытный; версия двухместного учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9У; установлены новые масло- и водорадиаторы; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка).
Як-9П ВК-107А — серийный; послевоенная модификация Як-9У; установлено металлическое (позднее цельнометаллическое) крыло; усовершенствована конструкция планера и винтомоторной группы; увеличен запас топлива; установлена новая радиоаппаратура; варианты вооружения.
Всего произведено (на заводах № 82, 153 и 166) 16769 экз.
ЛТД модификации Як-9Т М-105ПФ
На вооружении: СССР, Франция. Один из лучших истребителей Второй мировой войны. Поступил на вооружение во второй половине войны. Показал значительное превосходство над истребителями Германии. Состоял на вооружении французского полка «Нормандия — Неман» и после войны был передан в дар Франции.
Основные модификации
Як-1 М М-105ПФ — опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, нос меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.
Як-1М М-105ПФ2 «Дублер» — опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.
Як-3 ВК-105ПФ2 — серийный; как «Дублер»; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.
Як-3ПД — опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.
Як-ЗП ВК-105ПФ2 — серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.
Як-ЗТ ВК-105ПФ2 — опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.
Як-ЗРД — опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: 1хНС-23 (мотор-пушка).
Як-3 ВК-107А — опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружения.
Як-3 ВК-108 — опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.
Як-ЗУ АШ-82ФН — опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.
Всего произведено (на заводах № 31 и 292) 4848 экз.
ЛТД модификации Як-3 ВК-105ПФ2
На вооружении: СССР. Использовался для связи и перевозки штабных грузов.
Военно-транспортный самолет Як-6
Основные модификации
Як-6 — опытный и серийный; версия военно-транспортного самолета; двигатели М-11Ф; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; фонарь откидной; 2 члена экипажа, 6 пассажиров или 450 кг груза.
НББ — версия ночного ближнего бомбардировщика; имел подфюзеляжные подвески для пяти бомб и предусматривал установку пулемета ШКАС.
Як-6М (Як-8) — опытный; усовершенствованный вариант Як-6; имел большие размеры.
Всего произведено около 1000 экз.
ЛТД модификации Як-6
Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/15/sovetskie-samolety-vypuska-godov-vov/feed/ 0На вооружении: СССР. Конструктор Бериев Г.М. Выпущен небольшой серией для вооружения крейсеров типа «Киров». Ограниченно применялся на Балтийском и Черном морях для разведки и патрулирования. Отмечены случаи использования на колесном шасси на Южном фронте в первый год войны.
Основные модификации
КОР-1 (Бе-2) — серийный; версия корабельного разведчика; однопоплавковый биплан; двигатель М-25А; управление двойное; установлено оборудование для катапультирования с палубы; вооружение: ЗхШКАС.
Корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2)
ЛТД модификации КОР-1 (Бе-2)
На вооружении: СССР. ОКБ В.Г. Ермолаева. Самолет применялся с первых дней войны, в частности, в налетах на Берлин и для бомбардировки объектов противника в глубоком тылу. Взлетая с подмосковных аэродромов, Ер-2 бомбили цели в районах Данцига и Кенигсберга. В боях под Воронежем использовались как ближние бомбардировщики. По своим летно-техническим данным — один из лучших бомбардировщиков на советско-германском фронте.
Бомбардировщик Ер-2
Основные модификации
«Сталь-7» (конструкция Р.Л. Бартини) — опытный; версия гражданского пассажирского самолета; двигатели М-100; крыло типа «чайка»; 2 члена экипажа, 12 пассажиров.
ДБ-240 — опытный; версия бомбардировщика; создан на базе «Сталь-7»; двигатель М-105 (1050 л.с.); изменена конструкция носовой части фюзеляжа (кабина штурмана); кабина летчика смещена к левому борту; установлена задняя стрелковая точка; разнесенное хвостовое оперение; вооружение: 2хШКАС и 1хУБТ; бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг; 4 члена экипажа.
Ер-2 — серийный; как ДБ-240; двигатели ВК-105.
Ер-2 АЧ-30Б — серийный; оснащен дизельными двигателями АЧ-30Б (1500 л.с.); усилено шасси; 5 членов экипажа (2 летчика рядом); вооружение: 1хУБТ, 1хУБК, 1xШBAK, бомбовая нагрузка — до 5000 кг.
Ер-2 0Н — малая серия; версия пассажирского самолета особого назначения; модификация Ер-2; вместо бомбоотсека и стрелковых точек установлены два пассажирских салона по 9 мест.
Ер-4 — опытный; развитие Ер-2; двигатели АЧ-З0БФ; увеличено хвостовое оперение; изменена конструкция радиаторов.
Всего произведено (на заводах №18, 39) 462 экз.
ЛТД модификации Ер-2
На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Германия (захваченные). Первый в мировой практике бронированный штурмовик с бронекоробкой под двигатель и кабину. Один из основных боевых самолетов советских ВВС в годы Второй мировой войны. Одноместный вариант Ил-2 быстро доказал, что он является высокоэффективным оружием. Однако потери в течение 1941-1942 гг. из-за отсутствия истребителей сопровождения оказались очень велики. В феврале 1942 г. было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2 в соответствии с первоначальной концепцией Ильюшина. Показал очень высокую боевую эффективность при непосредственной поддержке войск на поле боя. На последнем году войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы.
Штурмовик Ил-2
Основные модификации
ЦКБ-55 (БШ-2) — опытный; версия штурмовика; двигатель АМ-35 (1200 л.с.) с трехлопастным ВИШ-22Т; смешанная конструкция; имел бронекорпус; двухместный; вооружение: 4хШКАС; позже 2хШВАК и 2хШКАС; бомбовая нагрузка — до 600 кг (2 экз.). ВИШ — винт измеряемого шага.
ЦКБ-57 — конверсия ЦКБ-55 № 1; одноместный вариант; двигатель АМ-35; позже установлен двигатель АМ-38 (1665 л.е.); увеличен запас топлива; установлен новый фонарь кабины; вооружение: 2хШВАК и 2хШКАС; 8хРС-82.
ЦКБ-55П — конверсия ЦКБ-55 № 2; двигатель опущен на 175 мм; установлена прозрачная броня; вооружение: 2х23-мм пушки ПТБ (позже — 2хШВАК), 2хШКАС и 8хРС-82 и PC-132.
Ил-2 — серийный; как ЦКБ-55П; вооружение: 2хШВАК (позже — ВЯ), 1хБС, 2хШКАС, 8хРС-82 (или РС-132); изменена конструкция и положение маслорадиатора.
Ил-2 AШ-82 — опытный; двигатель АШ-82; двухместный вариант.
Ил-2 (двухместный) — серийный; модификация Ил-2; двухместный вариант; двигатель АМ-38Ф (1750 л.с.); изменена конструкция бронекоробки; позже увеличена стреловидность крыла; вооружение: 2х23-мм ВЯ-23, 2хШКАС, 1хУБТ (в кабине стрелка), 8хРС-82 (или 4хРС-132), бомбовая нагрузка — до 600 кг.
Ил-2 (крыло со стрелкой) — модификация Ил-2 (двухместного); увеличен угол стреловидности крыла; имел некоторые аэродинамические и конструктивные изменения.
Ил-2 (37-мм пушки) — как Ил-2 (крыло со стрелкой); вместо пушек ВЯ (или ШВАК) установлены 37-мм НС-ОКБ-16.
Ил-2И — опытный; версия тяжелого истребителя; усилено крыло; вооружение: 2хВЯ-23; без бомбовой нагрузки.
Ил-1 — опытный; версия штурмовика-истребителя; двигатель АМ-42 (2000 л.с.); уменьшены геометрические размеры; вооружение: 2хВЯ.
ИЛ-2У (УИл-2) — серийный; учебно-тренировочная версия; установлено двойное управление; вооружение: 2хШКАС, 2хРС-82, бомбовая нагрузка -до 200 кг.
Всего произведено (на заводах № 1, 18, 30, 381) 36163 экз.
ЛТД модификации Ил-2 (двухместный)
На вооружении: СССР, Финляндия (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., интернирован). ОКБ С.А. Лавочкина. Один из первых советских истребителей новой предвоенной генерации. Это был свободнонесущий низкоплан, имевший гладкие обводы и убирающееся шасси с хвостовым колесом; он был уникален среди истребителей своего времени тем, что имел цельнодеревянную конструкцию, за исключением имевших металлический каркас и полотняную обшивку рулевых поверхностей; фюзеляж, хвостовое оперение и крылья имели деревянную силовую конструкцию, к которой были прикреплены с помощью фенолформальдегидной резины диагональные полосы фанеры. В больших количествах стал поступать на фронт с конца лета 1941 г. В стремлении военных достичь большей боевой отдачи был перетяжелен, что привело к фактическому снижению боеспособности. Часто использовался в качестве штурмовика. Принимал участие в боях против японцев.
Основные модификации
И-22 (ЛаГГ-1) — опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л.с.) с трехлопастным ВИШ-61П; цельнодеревянная конструкция; вооружение: 1xШBAK (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные).
И-301 (ЛаГГ-3) — опытный; модификация ЛаГГ-1; увеличен запас топлива; усилено шасси.
ЛаГГ-3 — серийный; как И-301; вооружение: 1хВЯ-23 (позже УБК), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии — вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии — вооружение: 1xШBAK и 1хУБС; с 15-й серии установлены предкрылки; с 23-й серии установлен компенсатор руля; с 30-й серии выхлопной коллектор заменен на сдвоенные патрубки; с 34-й серии установлен двигатель М-105ПФ с ВИШ-105СВ, вооружение: 1хНС-37 вместо ШВАК (только на 34-й серии); с 35-й серии установлено новое горизонтальное оперение и убирающееся хвостовое колесо; с 66-й серии установлен новый фонарь кабины, изменена конструкция приборной доски и выхлопных патрубков.
ЛаГГ-3 АШ-82 — опытный; двигатель АШ-82; вооружение: 2хШВАК; стал прототипом Ла-5.
К-37 (конструкция М.И. Гудкова) — опытный; конверсия ЛаГГ-3; вооружение: 1х37-мм Ш-37 (3 экз.).
Гу-82 (конструкция М.И. Гудкова) — опытный; конверсия ЛаГГ-3; силовая установка с двигателем АШ-82 взята от Су-4; вооружение: 2хШВАК.
Всего произведено (на заводах №21, 23 (Ленинград), 31, 153) — 6528 экз.
ЛТД модификации ЛаГГ-3
На вооружении: СССР. ОКБ А.И. Микояна (А.И. Микоян, М.И. Гуревич). Создавался перед войной как высотный истребитель. В связи с тем что бои истребителей на советско-германском фронте происходили на низких и средних высотах, не выдержал конкуренции и, начиная с 1942 г., стал передаваться в части ПВО.
Истребитель МиГ-3
Основные модификации
И-200 (И-61, МиГ-1) — опытный; версия высотного истребителя; двигатель АМ-35А (1200 л.с.) (3 экз.).
МиГ-1 — серийный; как И-200; смешанная конструкция; на первых сериях устанавливались подвесные баки; установлено убирающееся хвостовое колесо; ВИШ-22Е; радиостанция РСИ-3; вооружение: 1хУБС и 2хШКАС (синхронные); бомбы — 2хФАБ-50 (100).
МиГ-3 — основная серия; как МиГ-1; изменен профиль крыла; установлены предкрылки; установлен дополнительный бензобак; двигатель и радиатор сдвинуты вперед; все баки — протектированные; изменена форма воздухозаборника; установлен ВИШ-61Ш; установлены держатели для РО (6хРС-82).
МиГ-3 АМ-38, МиГ-3 М-82, И-211, МиГ-ЗД, МиГ-3 улучшенный, МиГ-ЗДД и
др. — опытные; проходили испытания.
Всего произведено (на заводах № 1 и 155) 3272 экз.
ЛТП модификации МиГ-3
На вооружении: СССР, Финляндия (около 10 экз.), Германия (захваченные). ОКБ В.М. Петлякова. Основной фронтовой пикирующий бомбардировщик советских ВВС во Второй мировой войне. Создавался как высотный истребитель-перехватчик. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. На всем протяжении войны показывал высокий боевой уровень. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.
Бомбардировщик Пе-2
Основные модификации
«100» (ВИ-100) — опытный; версия высотного истребителя-перехватчика; двигатели М-105 с турбокомпрессорами ТК-3 и приводным центробежным нагнетателем (ПЦН); цельнометаллическая конструкция; разнесенное хвостовое оперение; двухместная герметичная кабина.
ПБ-100 — опытный; версия пикирующего бомбардировщика; модификация «100»; 3 члена экипажа; две гермокабины; варианты вооружения.
ПБ-100 — серийный; модификация опытного ПБ-100; двигатели М-105Р; без гермокабин и турбонагнетателей; кабина пилота смещена вперед; носовая часть фюзеляжа снизу остеклена.
Пе-2 — серийный; как ПБ-100; двигатели М-105Р (1100 л.с.) с ВИШ-61П; вооружение: 2хШКАС (наступательное) и 2хШКАС (оборонительные); с 13-й серии изменено вооружение: 2xШKAC, 1хУБ (наступательные) и 1xШKAC и 1хУБТ (оборонительные); с 22-й серии установлены двигатели М-105РА с ВИШ-61Б; с 83-й серии изменено вооружение: 2хУБ (наступательное), разработаны убирающиеся лыжи; с 105-й серии установлен усовершенствованный радиополукомпас РПК-10; со 110-й серии заменена стрелковая установка у штурмана (Пе-2ФТ), усилена бронезащита, установлен переносной ШКАС у стрелка; с 179-й серии установлены двигатели М-105ПФ (1210 л.с.), изменена конструкция капотов; с 205-й серии усовершенствована аэродинамика, на некоторых самолетах установлены индивидуальные патрубки; с 211-й серии изменено положение наружных бомбодержателей, установлены ВИШ-61П; с 265-й серии установлено усовершенствованное радиооборудование; с 275-й серии на многих самолетах установлен гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2; с 301-й серии изменен верхний люк стрелка; с 359-й серии на все самолеты устанавливались индивидуальные патрубки; с 410 и 411-й серий улучшена аэродинамика.
Пе-2 АШ-82ФН — небольшая серия; двигатель АШ-82ФН.
Пе-2К — опытный и малая серия; модификация Пе-2; двигатели М-105ПФ; изменена конструкция мотогондол, крыла и шасси.
Пе-2И — малая серия; модификация Пе-2К; двигатель М-107А.
Пе-2Р — серийный; версия разведчика; двигатели ВК-105ПФ; установлено фотооборудование АФА-Б, АФА-1 или АФА-27Т1, НАФА-19 и др.;установлены подвесные баки и автомат курса АК-1.
Пе-2М — опытный; двигатели с турбонаддувом; расширен фюзеляж.
Пе-2Ш — опытный; версия штурмовика; варианты наступательного вооружения.
Пе-2Д — опытный; двигатель М-107А.
Пе-2 — опытный; версия истребителя; двигатели ВК-105Р; вооружение: 2хШВАК, 2хУБС, 2хШКАС, 1хУБС.
Пе-2ФТ — опытный; варианты вооружения; усилена броня.
Пе-2ФЗ — серийный; установлена новая кабина штурмана; изменено вооружение.
Пе-2РД — опытный; установлен дополнительный ракетный двигатель РД-1 (с тягой 300 кг).
Пе-3 — серийный; версия истребителя; модификация Пе-2; двухместный; без тормозных решеток; в бомбоотсеках установлены дополнительные бензобаки и вооружение (2хШВАК); без остекления носовой части фюзеляжа.
Пе-Збис — серийный; модификация Пе-3; вооружение: 1xШBAK, 2хУБ и 1хУБТ; некоторые самолеты имели более мощную радиоаппаратуру; установлен бортовой радар «Гнейс-2» и прожектор; 8(12)хРС-82.
УПе-2 (Пе-2УТ) — серийный; двойное управление; изменен состав вооружения.
Всего произведено (на заводах №22,39, 124,125) 11247 экз.
ЛТД модификации Пе-2
На вооружении: СССР, Китай, Германия (трофейные), Финляндия (2 экз., трофейные). Последний советский серийный истребитель-биплан. Крылья
одностоечного биплана имели положительный вынос, при этом верхнее крыло было встроено в верхнюю часть фюзеляжа, как у модели И-15. Первое боевое крещение получил в Монголии, где понес значительные потери, и в Финляндии (1939-1940 гг.). В начале 1940 г. 93 самолета И-153 были поставлены в Китай для использования против Японии. Активно применялся в первой половине войны с Германией в качестве штурмовика.
Истребитель И-153 «Чайка»
Основные модификации
И-153 — опытный; развитие И-15; двигатель М-25В; крыло типа «чайка»; убирающееся шасси.
И-153 — серийный; версия истребителя двигатель М-25В; позднее установлен двигатель М-62 (М-63) с ВФШ (позднее — ВИШ АВ-1); вооружение: 4хШКАС.
И-153БС — серийный; версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); вооружение: 4×12,7-мм УБС, 8хРС-82 или бомбы — 2×200 кг.
И-153П — серийный; версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); вооружение: 2х20-мм ШВАК.
И-153В — версия высотного истребителя; двигатель М-63; установлена
герметичная кабина А.Я. Щербакова; конверсия 2 экз. И-153.
Всего произведено (на заводе № 1) 3437 экз.
ЛТП модификации И-153
На вооружении: СССР. Во время войны АНТ-44бис использовались на Черном море для боевых, транспортных и связных целей.
Морской тяжелый бомбардировщик, летающая лодка МТБ-2
Основные модификации
МТБ-2 (AHT-44) — опытный; версия морского тяжелого бомбардировщика;
летающая лодка; цельнометаллический; двигатели 4хМ-85 (850 л.с.) с ВИШ-3; позднее установлены двигатели М-87А и подъемное шасси.
МТБ-2 (АНТ-44бис, АНТ-44Д) — опытный; как АНТ-44; двигатели М-87А (950 л.с.); увеличена площадь крыла и хвостового оперения; установлено подъемное шасси.
Всего произведено 2 экз.
ЛТД модификации АНТ-44бис
На вооружении: СССР. Первый предвоенный серийный многоцелевой одномоторный самолет. Интенсивно применялся в начальный период войны в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и (иногда) истребителя. Нёс значительные потери от истребителей противника из-за низких летно-технических данных. Су-2 активно действовали под Сталинградом. С 1942 г., когда большинство полков были перевооружены штурмовиками Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.
Легкий бомбардировщик Су-2
Основные модификации
АНТ-51 — опытный; версия скоростного разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика; двигатель М-62 (820 л.с.); цельнометаллический низкоплан; установлено убирающееся шасси и посадочные щитки; общая кабина для летчика и штурмана-стрелка; вооружение: 4хШКАС (крыльевые пулеметы; несинхронные), по 1хШКАС в задней стрелковой и нижней люковой установках, бомбы — 4×100 кг в бомбоотсеке и до 200 кг на наружных бомбодержателях; установлен аэрофотоаппарат АФА-13 или НАФА-19; установлена радиоаппаратура.
СЗ-1, 2 «Иванов» — опытные; как АНТ-51; установлен ВИШ.
СЗ-З «Иванов» — опытный; как СЗ-2; двигатель М-87А (950 л.с.).
ББ-1 — серийный; как СЗ-З; изменена конструкция фюзеляжа.
Су-2 — серийный; версия ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика; как ББ-1; двигатель М-88Б (1100 л.с.) с ВИШ-23-7; смешанная конструкция планера; бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб на внутренней подвеске или PC и бомбы в разных комбинациях на наружной подвеске.
ШБ «Иванов» — опытный; версия штурмовика-бомбардировщика; двигатель М-88А; увеличен вес самолета; изменена конструкция шасси.
Су-4 — серийный; модификация Су-2; изменена конструкция крыла; вооружение: 2хУБС в центроплане и 2хШКАС (оборонительные).
Всего произведено (на заводах №135 и 207) 877 экз.
ЛТД модификации Су-2
На вооружении: СССР. Применялся в составе ВВС ВМФ для разведки, патрулирования и грузовых перевозок на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.
Морской дальний разведчик, летающая лодка МДР-6
Основные модификации
МДР-6 — опытный; создан на базе АРК-3; двигатели 2хМ-25Е (720 л.с.);
цельнометаллическая конструкция; установлено крыло типа «чайка»; одно-килевое оперение; экипаж 4 чел.
МДР-6 — опытный; как 1-й опытный; двигатели М-62 (1000 л.с.).
МДР-6Н (дублер) — предсерийный; двигатели М-63 (1100 л.с.); увеличен размах крыла; вооружение: ЗхШКАС; бомбовая нагрузка — 1000 кг на наружной подвеске; иногда устанавливалось колесное шасси.
МДР-6 (Че-2) — серийный; версия морского дальнего разведчика; летающая лодка; как МДР-6Н; двигатели М-63 (1100 л.с.); вооружение: по 1xIIIKAC (нижняя турель и верхняя турель).
МДР-6А (Б-1 И Б-2) — опытные; глубокая модернизация МДР-6Н; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшен размах крыла; установлены убирающиеся поплавки и разнесенное оперение; изменена форма фонаря; вооружение: 2хУБТ и 1xIIIKAC; бомбы — 4×100 (250) кг; между собой (Б-1 и Б-2) отличались небольшими изменениями в конструкции (2 экз.).
МДР-6А (Б-3) — опытный; как Б-2; двигатели ВК-105ПФ (1150 л.с.); изменена конструкция поплавков.
МДР-6А (Б-4) — опытный; двигатели ВК-105ПФ; увеличены размеры и изменена форма лодки; добавлен средний киль и установлены неубирающиеся поплавки; вооружение: 2хУБТ; бомбы — 4хФАБ-250.
МДР-6А (Б-5) — опытный; развитие Б-4; двигатели ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция лодки; вертикальное оперение увеличено; убран средний киль; вооружение: 3(пушки)хБ-20; бомбы — 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500.
Всего произведено (на заводе №31) 17 экз.
ЛТД модификации МДР-6 (Че-2)
На вооружении: СССР, Германия (трофейные), Румыния (трофейные). Основной учебно-тренировочный самолет в летных школах ВВС. Во время войны иногда применялся как связной. Некоторые самолеты в начале войны использовались в качестве ночных легких бомбардировщиков. Состоял на вооружении русской эскадрильи в армии РОА.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Основные модификации
Я-20 — опытный; версия двухместного учебно-тренировочного самолета; развитие АИР-10; двигатель М-11Е (150 л.с.) и Renault (140 л.с.); позже на самолете с двигателем М-11Е были установлены поплавки.
УТ-2 — серийный; двигатель М-11М.
УТ-2М — серийный; как УТ-2; двигатель М-11Г (110 л.с.), М-11М или М-11Д; увеличена стреловидность и поперечность V крыла; изменено хвостовое оперение; уменьшена площадь элеронов; на поздних сериях установлены общий фонарь, обтекатели цилиндров двигателя и хвостовое колесо.
УТ-2МВ — опытный; версия легкого бомбардировщика; бомбовая нагрузка — 200 кг.
Всего произведено (на заводах № 23, Ленинград, 47, 116, 168, 301, 447) 7243 экз.
ЛТП модификации УТ-2М
На вооружении: СССР. Двухместный свободно-несущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции; имел убирающееся шасси с
хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение. Строился как разведчик и имел очень хорошие летно-технические данные, однако по требованию военных был переделан в ближний бомбардировщик. Летно-технические данные после внесения изменений в конструкцию значительно ухудшились, в связи с чем самолет не нашел широкого применения во время войны.
Легкий бомбардировщик Як-4
Основные модификации
«22» — опытный; версия разведчика; двигатели М-103 (960 л.с.); переконструирован фюзеляж; имел разнесенное хвостовое оперение; конструкция планера смешанная; шасси спроектированы по типу СБ.
ББ-22 (Як-2) — серийный; версия ближнего бомбардировщика; двигатели М-103; вооружение: 2хШКАС; бомбовая нагрузка 400 кг; экипаж 2 чел.
Р-12 — опытный; версия разведчика; установлена фотоаппаратура и держатели для осветительных бомб.
И-29 (ББ-22ИС) — опытный; версия истребителя сопровождения; усилено стрелково-пушечное вооружение.
Як-4 — серийный; версия ближнего бомбардировщика; как ББ-22; перекомпонован фюзеляж; двигатели М-105 (1100 л.с.).
Всего произведено (на заводах № 1, 81) 600 экз.
ЛТП модификации Як-4
На вооружении: СССР, Польша, Болгария. Один из первых новой предвоенной генерации и основных советских истребителей Второй мировой войны. Имел хорошую аэродинамику, деревянное крыло и фюзеляж смешанной конструкции. Участвовал в боевых действиях на всех фронтах советско-германского фронта. Показал себя хорошим истребителем на малых и средних высотах. На этих самолетах воевала треть всех истребительных полков советских ВВС.
Истребитель Як-1
Основные модификации
И-26-1 — опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л.с.) с трехлопастным ВИШ-52П, позже ВИШ-61П; вооружение: 1xIIIBAK (мотор-пушка) и 1х4хШКАС (синхронные); лыжное и колесное шасси.
И-26-2 — опытный; как 1-й; незначительные изменения в конструкции планера; вооружение: 1xIIIBAK и 2хШКАС.
И-26-3 — опытный; как 2-й; незначительные изменения в конструкции планера, кабины и шасси.
Як-1 М-105П — войсковая серия; как И-26; завод №301.
Як-1 М-105П — серийный; как И-26-2; на некоторых самолетах установлено радиооборудование; имел неубирающееся хвостовое колесо; снята нижняя часть щитков колес шасси; увеличен боезапас; позже установлен двигатель М-105ПА; оснащен РО (реактивное оружие) под РС-82; заводы № 47, 30, 301,292.
Як-1 М-105ПА («зимний вариант») — серийный; установлено лыжное шасси; имел систему разжижения масла; применялась охладительная жидкость антифриз; завод № 292.
Як-1 М-105ПА — серийный; установлены бомбодержатели для наружной подвески двух бомб или РО; завод №292.
Як-1 М-105ПФ — серийный; улучшена аэродинамика; изменена конструкция фюзеляжа; установлено убирающееся хвостовое колесо; установлены реактивные выхлопные патрубки; изменен капот двигателя и зализы крыла; завод № 292.
Як-1 М-105ПФ малая серия; версия истребителя-перехватчика; сняты 2хШКАС; РО и радиооборудование; установлено металлическое оперение; завод № 292.
Як-1Б М-105ПФ — серийный; понижен гаргрот; установлен каплеобразный фонарь кабины; имел зеркало заднего вида; вооружение:1хШВАК и 1хУБС; завод №292.
Як-1 М-106 — малая опытная серия; двигатель М-106-1ск (1250 л.с.); установлено металлическое хвостовое оперение; завод № 153 и 292.
Як-1 М-105ПФ МПВО — серийный; версия истребителя-перехватчика; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях; завод №292.
Всего произведен 8721 экз.
ЛТД модификации Як-1 М-105П
На вооружении: СССР. Создан перед войной на базе учебно-тренировочного истребителя Як-7 УТИ по причине острой нехватки современных истребителей в советских ВВС. Широко применялся на всех участках советско-германского фронта в качестве истребителя и разведчика. Учебные самолеты сыграли исключительно важную роль в обучении летного состава строевых частей полетам на скоростных самолетах «новой генерации».
Истребитель, учебно-тренировочный истребитель Як-7
Основные модификации
УТИ-26-1 — опытный; версия учебно-тренировочного истребителя; создан на базе И-26; установлена двухместная кабина с двойным управлением; двигатель М-105П с ВИШ-61П.
УТИ-26-2 — опытный; как 1-й; изменено хвостовое оперение; установлено новое шасси; внесены незначительные изменения в конструкцию планера.
Як-7 УТИ М-105ПА — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; как УТИ 26-2; двигатель М-105ПА; установлен неубирающийся костыль; вооружение: 1xШKAC; завод № 301 и (позднее) № 153 (186 экз.).
Як-7 М-105ПА — серийный; версия одноместного истребителя; модификация Як-7 УТИ; установлена бронеспинка и протестированные бензобаки; вооружение: 1xШBAK, 2хШКАС и РО (реактивное орудие) под 6хРС-82; заводы № 301 и 153.
Як-7М М-105ПА — опытный; конверсия 1 экз. Як-7 УТИ в одноместный истребитель; вооружение: 1xШBAK (синхронный) и 2хШКАС (крыльевые пулеметы); в задней кабине установлен бензобак; установлена бронеспинка; уменьшен размах крыла; установлено РО под РС-82; завод № 292.
Як-7А М-105ПА — серийный; как Як-7 М-105ПА; установлено радиооборудование; улучшена аэродинамика; имел частично убирающееся хвостовое колесо и дополнительные щитки основного шасси; изменена конструкция заднего фонаря; капота двигателя и приборной доски; установлена система заполнения баков инертным газом; колесное или лыжное шасси; завод № 153.
ЯК-7Б М-105ПА — серийный; как Як-7А; вооружение: 1xшBAK (мотор-пушка) и 2хУБС (синхр.); установлено убирающееся хвостовое колесо; завод № 153.
Як-7Б М-105ПФ — серийный; как Як-7Б М-105ПА; двигатель М-105ПФ (1180 л.с.); уменьшен вес планера; доработана кабина; заводы № 153 и 82.
Як-7Б М-105ПФ МПВО — серийный; версия истребителя-перехватчика; как Як-7Б М-105ПФ; установлено дополнительное оборудование для ночных полетов; завод № 153.
ЯК-7Б М-105ПФ С АФА-ИМ — серийный; как Як-7Б М-105ПФ; установлено оборудование для монтажа фотоаппарата АФА-ИМ; заводы № 153 и 82.
Як-7-37 М-105ПА — малая серия; модификация Як-7 М-105ПА; вооружение: 1х37-мм МПШ-37 и 2хУБС; изменено положение кабины; установлены автоматические предкрылки и хвостовое колесо большего диаметра; завод № 153.
Як-7 М-82А — опытный; двигатель М-82А (1330 л.с.); установлено крыло по типу Як-7М; изменена конструкция фонаря кабины; вооружение: 1хУБС (синхронный) и 2хШВАК (крыльевые), 6хРС-82; завод №153.
Як-7ПД М-105ПД — опытный; версия высотного истребителя-перехватчика; модификация Як-7Б; двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100; вооружение: 1xШBAK.
Як-7В М-105ПА — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-7 УТИ; часть самолетов были конвертированы из Як-7Б; двигатель М-105ПА и (позднее) М-105ПФ; установлено неубирающееся шасси; снято вооружение; упрощена и облегчена конструкция планера; лыжное и колесное шасси; завод № 153.
Як-7Б М-105ПФ И ДМ-4С — опытный; двигатель М-105ПФ и 2х(ПВРД) ДМ-4С.
Як-7Д — опытный; версия дальнего разведчика; создан на базе Як-7В (фюзеляж и оперение) и Як-7Б (шасси); установлено опытное крыло; установлено 11 бензобаков общей емкостью 925 л; изменена бензо- и маслосистемы; установлено кислородное оборудование и бронеспинка; вооружение: 1xШBAK; завод № 153.
ЯК-7ДИ М-105ПФ — опытный; модификация Як-7Б; понижен гаргрот; установлено крыло от Як-7Д; изменено бензооборудование; сохранена вторая кабина; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС, в перегрузочном варианте — две бомбы по 50 или 100 кг; стал прототипом Як-9.
Як-7П М-105ПФ — опытный; модификация Як-7Б; ЗхШВАК.
Всего произведено (на заводах № 21, 82, 153 и 301) 6399 экз.
ЛТД модификации Як-7Б
Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/13/sovetskie-samolety-predvoennogo-vypuska/feed/ 0На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.
Основные модификации
МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.
МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.
Морской ближний разведчик, летающая лодка МБР-2
Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.
ЛТД модификации МБР-2
На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.
Бомбардировщик ДБ-3
Основные модификации
ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).
Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.
ЛТД модификации ДБ-Зб
На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в Монголии в июле 1939 г. и в Финляндии зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.
Основные модификации
ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.
Двухместный истребитель ДИ-6
Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.
ЛТД модификации ДИ-6
На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе. В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.
Основные модификации
Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.
Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.
ЛТД модификации Р-10
На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на Курской дуге. После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.
Тяжелый бомбардировщик Пе-8
Основные модификации
АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.
Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).
ЛТД модификации ТБ-7
На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.
Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2)
Основные модификации
У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП — версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного огнемета»; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.
Всего произведено около 40000 экз.
ЛТД модификацииУ-2СП
На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.
Основные модификации
Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.
Истребитель И-5
Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.
ЛТД модификации И-5
На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в Испании на стороне республиканцев.
Разведчик Р-5
В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.
Основные модификации
Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.
Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.
ЛТД модификации P-Z
На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.
Истребитель И-15
В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.
Основные модификации
ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.
Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.
ЛТД модификации И-15бис
На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине Великой Отечественной войны.
Истребитель И-16
Основные модификации
ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.
Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.
ЛТД модификации И-16 тип 24
На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.
Основные модификации
АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.
Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7)
Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.
ЛТД модификации Р-6
На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3
Основные модификации
Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.
Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.
ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН
На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.
Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик»)
Основные модификации
АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).
Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.
ЛТД модификации СБ-2
На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.
Летающая лодка-амфибия Ш-2
Основные модификации
Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).
ЛТД модификации Ш-2
На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.
Учебно-тренировочный самолет УТ-1
Основные модификации
АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.
Всего произведен 1241 экз.
ЛТД модификации УТ-1
Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/08/sovetskie-samolety-proizvodstva-30-x-godov/feed/ 0На вооружении: Великобритания, Австралия, Бельгия, Канада, Ирландия, Финляндия, Иран, Индия, Нидерланды, Новая Зеландия, Польша, Румыния, Франция, ЮАС, Турция, Югославия (более 40 экз. Mk.I), СССР (более 2952 экз. Mk.II, IV, V, X).
Представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Один из лучших истребителей своего времени. Создавался на базе самолета-биплана Fury с заменой двигателя на более современный Rolls-Royce Merlin С. Первый английский серийный истребитель-моноплан с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. На испытаниях показал прекрасные летные данные. Поставки в строевые части RAF начались в 1938 г. В начале Второй мировой войны самолетами были оснащены 19 эскадрилий, 9 из них в мае 1940 г. были переброшены во Францию в состав британского экспедиционного корпуса.
В боях под Дюнкерком было потеряно около 200 истребителей. Самый массовый истребитель во время «Битвы за Британию», к началу которой этими самолетами было укомплектовано 32 эскадрильи. Hurricane активно использовался в кампаниях на Мальте, в Норвегии и Бельгии, в Северной Африке и Бирме. Особой популярностью пользовалась версия истребителя-бомбардировщика. Участвовал в советско-финляндских войнах (в ВВС Финляндии) 1939-1940 и 1941-1944 гг. С сентября 1941 г. широко применялся в ВВС СССР (ленд-лиз) по всему фронту. Состоял на вооружении RAF до 1947 г.
Модификации, поставленные в СССР
Прототип — разработан фирмой в порядке частной инициативы; двигатель Merlin С (1025 л.с.).
Hurricane Mk.IIА — как Mk.I; двигатель Merlin XX (1280 л.с.), серия 1, конверсия Mk.I; на серии 2 была удлинена носовая часть фюзеляжа.
Hurricane Mk. IIB — модификация Mk.IIA; вооружение: 12×7,7-мм пулеметов Browning.
Hurricane Mk.IIC — как Mk.IIB; вооружение: 4х20-мм пушки Hispano.
Hurricane Mk.IID — версия штурмовика; вооружение 2х40-мм пушки Rolls-Royce B.F. или Vickers тип S, 2×7,7-мм пулемета.
Hurricane Mk.IV — версия истребителя-бомбардировщика; тропический вариант; увеличен радиатор; усилено бронирование; установлено универсальное крыло; вооружение: 2×7,7-мм пулемета (н.в.к.), 2х40-мм пушки или бомбы, или ракеты.
Hurricane Mk.V — конверсия 2 экз. Mk.IV с двигателем Merlin 32 и четырехлопастным винтом; поздние самолеты конвертированы в Mk.IV.
Hurricane Mk.X — двигатель Packard Merlin 28; вооружение: 8х7,69-мм пуле-
ЛТД модификации Mk.llC
На вооружении: Великобритания, Австралия, Канада, Новая Зеландия, Турция, Франция, Греция, Италия, Португалия, ЮАС, США, СССР (143 экз. Mk.V, 1186 экз. L.F Mk.IX, 2 экз. H.F Mk.IX).
Один из лучших истребителей Второй мировой войны и самый массовый истребитель Великобритании. Представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным эллиптическим крылом. Имел различный состав крыльевого (только) вооружения: восемь пулеметов (А); две пушки и четыре пулемета (В); четыре пушки (С); две пушки, два пулемета калибра 12,7-мм и бомбовая нагрузка массой до 454 кг (Е). Боевой дебют состоялся во время прикрытии эвакуации британских войск из Дюнкерка. Далее использовался в боевых действиях в составе ВВС многих стран во многих регионах мира. В СССР применялся летом 1943 г. на Кубани и Дону, позднее переведен в части ПВО. Снят с вооружения в начале 50-х годов.
Истребитель Supermarine Spitfire
Модификации, поставленные в СССР
Spitfire F Mk.VA и L.F Mk.VA — версии средневысотного и низковысотного истребителя; усовершенствованный Mk.II; вооружение: 8×7,7-мм пулеметов Browning; двигатель Merlin 45; устанавливались подвесные топливные баки.
Spitfire F Mk.VB и L.F Mk.VB — как Mk.VA; вооружение: 2х20-мм пушки Hispano и 4×7,7-мм пулемета Browning; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.VC, L.F Mk.VC и H.F Mk.VC — версии средневысотного, низковысотного и высотного истребителя; как Mk.VA; установлено «универсальное» крыло для вооружения типа «А» или «В» или 4х20-мм Hispano; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.IX, L.F Mk.IX, H.F Mk.IX — модификация Mk.V с усиленной моторамой под двигатель Merlin 61; вооружение типа «В», «С»; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.IXE, L.F Mk.IXE, H.F Mk.IXE — модификация Mk.V с усиленной моторамой под двигатель Merlin 61; установлено крыло типа «Е» с 2х20-мм пушками Hispano и 2×12,7-мм пулеметами Browning.
ЛТД модификации L.F Mk.VB
Ha вооружении: Великобритания, Австралия, Канада, Новая Зеландия, Швеция, СССР (24 экз. Т.В Mk.I). В начале Второй мировой войны самолетами этого типа были оснащены 10 эскадрилий. С сентября 1939 г. применялся в RAF для ночных и дневных операций над морем, включая постановку мин у побережья Германии. Зимой 1939-1940 гг. самолеты эффективно применялись в качестве минных заградителей. Участвовали в первом налете на Берлин в августе 1940 г. В конце 1940 г. вынужденно применялись как ночные истребители. В качестве бомбардировщика использовались до конца 1942 г., затем были переделаны в торпедоносцы. В СССР использовались в ВВС Северного флота как ночные бомбардировщики и торпедоносцы. В Канаде самолеты применялись только для учебных целей.
Бомбардировщик-торпедоносец Handley Page НР.52 Hampden
Модификации, поставленные в СССР
Hampden Т.В Mk.I — версия бомбардировщика-торпедоносца; бомбовая нагрузка — 1х46-мм торпеда и 2×227 кг бомбы; конверсия 141 экз. Mk.I.
ЛТД модификации Mk.I
На вооружении: Великобритания, СССР (12 экз.). Создавался как бомбардировщик-разведчик. Боевое крещение получил во время вторжения на Сицилию в июле 1943 г. Четыре эскадрильи самолетов использовались для буксировки планеров Airspeed Horsas с десантом во Францию для поддержки операций наземных войск, а два самолета из эскадрилий 38-й группы, также в качестве буксировщиков планеров, перевозивших войска 1-й воздушно-десантной дивизии, принимали участие в операции под Арнемом. С 1943 г. поставлялся в СССР (12 экз.), где применялся в ВВС ВМФ в качестве бомбардировщика-торпедоносца и транспортного самолета.
Бомбардировщик, транспортный самолет Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle
Модификации, поставленные в СССР
A.W.41 Albemarle Mk.I серия I — начальная серия; версия разведчика-бомбардировщика; двигатели Bristol Hercules XI (1590 л.с.); установлены верхняя и нижняя турели.
ЛТД модификации Mk.I
Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 428-436.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/05/samolety-inostrannogo-proizvodstva-na-vooruzhenii-krasnoj-armii/feed/ 0На вооружении: Австралия, Великобритания, Нидерланды, Канада, Китай, Новая Зеландия, СССР (10 экз. Р-51 А), США, Южно-Африканский союз.
Один из лучших истребителей Второй мировой войны. Создавался по заказу Англии как низковысотный тактический истребитель-разведчик. Применялся для сопровождения бомбардировщиков при налетах на военные объекты Германии. Широко использовался в войне на Тихом океане. В первой половине 1942 г. в СССР был поставлен первый Р-51. Р-51 А — версия дальнего истребителя-разведчика; имел форсированный двигатель и протектированные баки; вооружение: 4х12,7-мм пулемета.
Лётно-технические данные (ЛТД) модификации Р-51 А
Истребитель North American Р-51 Mustang
На вооружении: США, Франция, Великобритания, Италия, Португалия, СССР (4578 экз. Р-400, P-39D, N, Q, TP-39D, F (по другим данным — 4952 экз.). Истребитель оригинальной конструкция — двигатель установлен в средней части фюзеляжа над центропланом. Использовался в районе Алеутских островов на Тихом океане, в Новой Гвинее, Тунисе и Италии. Поставлялся по ленд-лизу в Англию. Наиболее широкое применение нашел в ВВС СССР на советско-германском фронте, где активно и успешно использовался в качестве фронтового истребителя.
Истребитель Bell Р-39 Airacobra
Модификации, поставленные в СССР
P-39D (Модель 14 И 15) — версия истребителя; двигатель Allison V-1710-35 (1150 л.с.); вооружение: 1х37-мм пушка и 2×12,7-мм крыльевых синхронных пулемета; установлен подфюзеляжный держатель для подвески 227-кг бомбы или сбрасываемого бака; имел протектированные бензобаки; Модель 14 была вооружена 1х20-мм пушкой и 6х7,62-мм крыльевыми пулеметами и поставлялась в Великобританию, поздние варианты (D-2) были оснащены двигателем Allison V-1710-63 или Allison V-1710-E6 (экспортный вариант).
P-39F — установлен ВИШ Аегоргоducts).
Р-400 (Модель 14А) — заказ Великобритании и Франции; 179 экз. оставлены в США для USAAF и более 250 экз. были поставлены Великобританией в ВВС СССР.
P-39K/M/N — имели разные варианты радиооборудования; воздушных винтов и объемов внутренних топливных баков и соответственно двигателей Allison V-1710-63/83/85; вариант P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты.
P-39Q — двигатель Allison V-1710-85 с ВИШ Aeroproducts; имел 3- или 4-лопастные воздушные винты; вооружение: 1х37-мм пушка (м.-п.) и 2×12,7-мм пулеметы в подкрыльевых обтекателях.
Airacobra Mk.l — эквивалент Р-39 для RAF; двигатель V-1710-E4 (экспортный вариант V-1710-35); установлено английское оборудование и крыльевое вооружение; 212 экз. поставлены в СССР.
ТР-39 — версия двухместного учебно-тренировочного самолета; модификация P-39D, F, Q.
ЛТП модификации P-39D
1. Двигатель (мощность): 1 х Allison V-1710-35 (1150 л.с.)
2. Размах, м: 10,36
3. Длина, м: 9,19
4. Высота, м: 3,60
5. Площадь крыла, м2: 19,79
6. Вес, кг
• Пустого: 2478
• Взлетный: 3558
7. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 585
8. Дальность, км: 965
9. Время набора высоты 1524 м, мин: 1,9
10. Потолок, м: 9600
11. Вооружение
• Стрелково-пушечное: 1х37-мм (мотор-пушка); 2×12,7-мм (синхронные пулеметы); 2х7,62-мм (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 1×227
12. Экипаж, чел.: 1
На вооружении: США, Франция, Великобритания (2 экз.), СССР (2421 экз.), Италия. Развитие истребителя Р-39. Ограниченно применялся в ВВС США в 1942-1944 гг. Большое количество самолетов было поставлено в СССР, где использовались в основном в частях ПВО, не принимая участия в боевых действиях.
Модификации, поставленные в СССР
ХР-63/А (Модель 33) — прототип; модификация Р-39Е; двигатель Allison V-1710 и V-1710-93; имел крыло с ламинарным профилем и варианты хвостового оперения.
Р-63А/А-10 — версии истребителя и истребителя-бомбардировщика; вооружение: (А) 1х37-мм пушка М4 в носу и 2×12,7-мм пулемета в подкрыльевых обтекателях, на А-5 установлен держатель для 237-кг бомбы или 284-л (662-л) бензобаков, А-6 имел подкрыльевые держатели для двух бомб или дополнительных топливных баков, А-10 мог нести под крылом 6 неуправляемых ракет «воздух-земля», на других вариантах самолета могли устанавливаться 2 дополнительных фюзеляжных 12,7-мм пулемета; в серии вес брони увеличен с 40 до 110 кг.
Р-63С — двигатель Allison V-1710-117 (1800 л.с.); установлен нижний киль.
Истребитель Bell Р-63 Kingcobra
ЛТД модификации Р-63А
Вооружение:
На вооружении: Бразилия, Великобритания, Нидерланды Канада, СССР (861 экз. В-25В, С, D, G, J, ленд-лиз), США, Франция. Представлял собой среднеплан с убирающимся шасси с носовой стойкой. Боевой дебют состоялся в 1942 г. во время вторжения японцев в Новую Гвинею и на Филиппины. В апреле 1942 г. 16 самолетов В-25В под командованием известного летчика Дулиттла, стартовав с авианосца «Hornet», нанесли удар по Токио. На тихоокеанском ТВД самолеты принимали участие в боевых действиях вплоть до окончания войны. RAF использовали самолет на северо-западе Европы. Широко применялся в СССР на советско-германском фронте.
Бомбардировщик North American В-25 Mitchell
Модификации, поставленные в СССР
В-25В — установлены верхняя и нижняя (убирающаяся, с дистанционным управлением) турели Bendix, каждая со спаренными 12,7-мм пулеметами, хвостовые пулеметы демонтированы, а на их месте оборудован наблюдательный пост.
В-25С — как В-25В; двигатели Wright R-2600-13 Cyclone (1700 л.с.); имел автопилот; установлены наружные подкрыльевые бомбодержатели; на поздних самолетах установлены дополнительные топливные баки.
B-25D — модификация В-25С; версия среднего бомбардировщика; завод Dallas.
B-25G — серийный; версия противокорабельного самолета; вооружение: 1х75-мм пушка М4 и 2×12,7-мм пулемета; переконструирован бомбоотсек для размещения торпеды.
B-25J — модификация В-25Н; двигатели Wright R-2600-92; начальная серия имела остекление носовой части фюзеляжа как у В-25С; первые 150 экз. несли бомбовую нагрузку 1×907 кг; на поздних моделях установлена неостекленная носовая часть фюзеляжа, как у В-25Н, с 8×12,7-мм пулеметами.
ЛТД модификации B-25D
Ha вооружении: США, Австралия, Канада, Китай, Египет, Великобритания, ЮАС, Турция, СССР (24 экз. Р-40В; 195 экз. Р-40С, Tomahawk Mk.IA, IIВ; 2097 экз. Р-40Е, К, М, N, Kittyhawk Mk.III, IV), Франция, Япония, Нидерланды, Финляндия, Новая Зеландия. Создан на базе истребителя Р-36А путем установки рядного двигателя. Ограниченно использовался в ВВС США. Начал свою боевую карьеру на Тихом океане, где большинство самолетов базировалось на Гавайях. Понесли значительные потери во время нападения японцев на Перл-Харбор. Зимой 1941-1942 гг. действовали на Среднем Востоке и в Северной Африке. Этими самолетами была вооружена группа американских добровольцев «Летающие тигры» в Китае. В больших количествах поставлялся в СССР, где широко использовался на северном участке советско-германско-го фронта.
Истребитель Curtiss Р-40
Модификации, поставленные в СССР
Р-40В — модификация Р-40; версия истребителя; имел броню и протектироанные баки; дополнительно установлены 2х7,62-мм крыльевых пулемета.
Р-40С — модификация Р-40; переконструирована топливная система; установлены протектированные баки; вооружение: 2×12,7-мм пулемета под капотом и 4х7,62-мм крыльевых пулемета.
Tomahawk Mk.l — бывший заказ Франции; эквивалент Р-40 для RAF; имел дополнительные 2х7,62-мм неподвижных в крыле пулемета Browning (н.в.к.).
Tomahawk Mk.IIВ — эквивалент Р-40С для RAF.
Р-40Е — версия истребителя-бомбардировщика; модификация P-40D; имел дополнительные 2 пулемета (н.в.к.).
Р-40К — модификация Р-40Е; двигатель Allison V-1710-73 (1325 л.с.); некоторые самолеты имели укороченный фюзеляж.
Р-40М — модификация Р-40К; двигатель Allison V-1710-81 (1200 л.с.).
P-40N-1/15 — модификация P-40L и М; имел новую облегченную конструкцию; вооружение: 4 пулемета (н.в.к.).
P-40N-20/35 — версия истребителя-бомбардировщика; двигатель Allison V-1710-99 (1200 л.с.); вооружение: 6 пулеметов (н.в.к.) и 1 бомба.
P-40N-40-двигатель Allison V-1710-115 (1200 л.с.); мог нести 3 бомбы.
Kittyhawk Mk. III— эквивалент Р-40 К и Р-40М для RAF; ленд-лиз; многие переданы в RAAF и RNZAF.
Kittyhawk Mk.IV — эквивалент P-40N для RAF; ленд-лиз.
ЛТД модификации Р-40Е
На вооружении: США, Бразилия, Фрация, Мексика, Великобритания, СССР (1 экз. Р-47В, 195 экз. Р-47D-27). Самый массовый истребитель США периода Второй мировой войны. С 1943 г. применялся в Европе с баз в Англии. Использовался как высотный истребитель сопровождения на многих ТВД. Поставлялся в СССР по ленд-лизу, где стоял на вооружении частей ПВО.
Истребитель Republic Р-47 Thunderbolt
Модификации, поставленные в СССР
ХР-47В — прототип; двигатель Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp (1 экз.).
P-47B — начальная серия; версия истребителя-перехватчика; двигатель Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp (2000 л.с.); имел сдвижной фонарь и рулевые поверхности с металлической обшивкой; 1 экз. укомплектован, как ХР-47Е, и 1 экз. конверсирован в XP-47F.
P-47D — основная серия; модификация Р-47С; версии истребителя и истребителя-бомбардировщика; двигатель Pratt & Whitney R-2800-21W Double Wasp (2300 л.с.) или Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp (2535 л.с.).
В поздних сериях были изменены некоторые детали конструкции; увеличена боевая нагрузка и установлен каплевидный фонарь кабины типа «пузырь»; 6 экземпляров были укомплектованы, как XP-47K/L/N и YP-47M (3 экз.); 2 экземпляра преобразованы в ХР-47Н.
Thunderbolt Mk.l — эквивалент P-47D с «оконным» фонарем для RAF.
Thunderbolt Mk.ll — эквивалент P-47D с фонарем типа «пузырь» для RAF.
ЛТД модификации P-47D
На вооружении: США, Бразилия, Канада, Франция, Великобритания, Нидерланды, ЮАС, Австралия, СССР (ленд-лиз, 3125 экз. DB-7B, Boston Mk.I и III; 665 экз. А-20А и А-20В; 48 экз. А-20С, A-20G, A-20J и А-20К (по другим данным — 2771 экз.)).
После испытаний самолет был представлен на рынок для продажи за рубежом. Первый заказ получен из Франции. Накануне капитуляции Франции практически все самолеты были реквизированы для нужд USAAF. В момент нападения Германии на Францию в мае 1940 г. у французов было немногим более 60 этих самолетов, из которых только 12 машин приняли участие в боевых действиях в составе ВВС Франции, а затем ВВС Виши. Широко применялся на разных ТВД, в том числе на советско-германском фронте, где к концу 1943 г. этими бомбардировщиками были вооружены практически все минно-торпедные полки авиации ВМФ СССР.
Бомбардировщик Douglas DB-7
Модификации, поставленные в СССР
DB-7B — модификация DB-7A; заказ Великобритании; версия бомбардировщика; увеличено хвостовое оперение; вооружение: 4×7,7-мм пулемета в носу, 2 в задней части кабины и 1 люковый в днище фюзеляжа (300 экз., 62 экз. реквизировано для нужд USAAF из второго заказа Франции (DB-7B), 453 экз. переданы в RAF, 28 экз. поставлено в СССР; заводы Douglas, Boeing).
Boston Mk.l — эквивалент DB-7 для RAF; 20 экз. переданы из заказа Франции.
Boston Mk.III — усовершенствованный эквивалент DB-7B (модернизиро-
ваны электро- и гидросистемы, вооружение: 4×7,7-мм пулемета в носу, 2 в задней части кабины и 1 люковый в днище фюзеляжа) и эквивалент DB-7C для RAF; 781 экз. поставлен по ленд-лизу из заказа Великобритании, из бывшего заказа Франции и А-20С из USAAF.
А-20А — оснащен двигателями Wright R-2600-3 без турбонагнетателей; вооружение, как у DB-7B, плюс по одному пулемету с дистанционным управлением в задней части мотогондол, бомбовая нагрузка — 500 кг.
А-20В Havoc — эквивалент DB-7A для ВВС США; имел 2×12,7-мм пулемета в носу фюзеляжа.
А-20С — модификация А-20А с двигателями Wright R-2600-23 и с британским оборудованием; заводы Douglas , Boeing (эти самолеты имели отличия в электросистеме и во вспомогательном оборудовании двигателей).
A-20G Havoc — двигатели Wright R-2600-23; удлинена носовая часть фюзеляжа; имел разные варианты вооружения: (серия 1) 2×12,7-мм пулемета и 4х20-мм пушки в носу фюзеляжа, а также 1 (или 2)х12,7-мм в задней части кабины и 1х7,62-мм люковый пулемет в днище фюзеляжа, (серия 2) 6×12,7-мм пулеметов в носу фюзеляжа и 2×12,7-мм турельных пулемета в расширенной на 15 см хвостовой части фюзеляжа, установлены подкрыльевые бомбодержатели на 907 кг бомб и дополнительные топливные баки в бомбоотсеке, для обеспечения дальности полета 3200 км под фюзеляж мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак; на серии 3 была улучшена бронезащита, навигационное оборудование и бомбоприцел, установлено оборудование для использования самолета в условиях низких температур.
A-20J — модификация A-20G; версия самолета-лидера; имел неостекленную носовую часть фюзеляжа.
А-20К — модификация А-20Н; версия самолета-лидера; имел неостекленную носовую часть фюзеляжа.
ЛТД модификации DB-7B
На вооружении: США, Австралия, Бразилия, Канада, Франция, Великобритания, Нидерланды, Новая Зеландия, ЮАС, СССР (48 экз. PBY-6A; 138 экз. PBN-1).
Популярная летающая лодка. Имела крыло типа парасоль, которое поддерживалось над фюзеляжем с помощью мощного центрального пилона и двух небольших двойных обтекаемых подкосов. Стабилизирующие поплавки в убранном полетном положении образовывали законцовку крыла. Конструкция фюзеляжа с двумя реданами была очень похожа на фюзеляж летающей лодки P2Y. Выпускалась большим тиражом и поставлялась на экспорт. В разных модификациях участвовала практически на всех морских ТВД. Активно использовалась в СССР в арктических районах.
Летающая лодка общего назначения Consolidated PBY Catalina
Модификации, поставленные в СССР
PBN-1 Nomad — самолет-амфибия; модификация PBY-5A; увеличен запас топлива и вес планера; удлинена хвостовая часть фюзеляжа; имел разные варианты вооружения; 138 экз. поставлено в СССР по ленд-лизу; завод NAF.
PBY-6A — модификация PBN-1; установлено шасси; имел разные варианты вооружения; удлинена хвостовая часть фюзеляжа; 48 экз. поставлено в СССР.
ГСТ — вариант PBY-3 (поставлено в СССР около 3 экз.); строился по лицензии в СССР.
ЛТД модификации PBY-5
Ha вооружении: Австралия, Аргентина, Великобритания, Нидерланды, СССР (2 экз. OS2U-3 (по другим данным, 20 экз.)), США, Доминиканская Республика, Мексика, Уругвай, Чили. Стандартный морской разведчик и наблюдательный самолет ВВС ВМФ. Были первыми наблюдательными самолетами в составе ВВС ВМФ, которые запускались с катапульты. На протяжении всей войны использовались на Тихом океане и других морских ТВД в качестве корректировщиков артогня, пикирующих бомбардировщиков, противолодочных и спасательных самолетов. Весной 1944 г. 2 самолета вместе с крейсером «Milwaukee» временно были переданы в СССР и использовались в ВВС ВМФ до 1947 г.
Поплавковый разведчик Vought 0S2U Kingfisher
Модификации, поставленные в СССР
0S2U-3 — версия поплавкового разведчика; двигатель Pratt & Whitney R-985-AN-2 (450 л.с.); установлены дополнительные крыльевые протектированные бензобаки.
ЛТД модификации 0S2U-3
На вооружении: США, СССР (19 экз.). Использовался в USAAF для тренировок. В 1943 г. поставлялся по ленд-лизу в СССР, где применялся на северном и центральном участках советско-германском фронта.
Модификации, поставленные в СССР
0-52 — версия наблюдательного самолета; подкосный моноплан.
ЛТД модификации 0-52
На вооружении: США, Австралия, Канада, Германия, Великобритания, Индия, Япония, Румыния, СССР (709 экз. — ленд-лиз, более 2000 экз. лицензия). Очень популярный гражданский и военно-транспортный самолет. Представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, полотняная обшивка была только на рулевых плоскостях. Широко использовался союзниками на всех ТВД. Принимал участие в боевых действиях на Сицилии и в Бирме. Эти самолеты обеспечивали высадку союзных войск в Нормандии. Строился по лицензии в Японии и СССР (Ли-2). Кроме перевозки грузов и личного состава, применялся для радиопротиводействия радарам, борьбы с кораблями и использовался в Антарктике. Оставался в строю и обслуживал авиалинии многих стран более 55 лет.
Модификации, поставленные в СССР Модификации, поставленные в СССР
DST (Douglas Sleeper Transport), DC-3 — предвоенные пассажирские самолеты; на разных моделях стояли двигатели Wright Cyclone или Pratt & Whitney Twin Wasp; DST имел 16 спальных мест для пассажиров; DC-3 был базовой пассажирской моделью для дневных полетов; несколько С-47 Skytrain — версия VIP и грузового транспортного самолета; двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp; увеличен на 15,2 см размах крыла; установлена грузовая дверь, небольшой астрокупол и усилен пол кабины; мог перевозить 2722 кг полезного груза, или 28 парашютистов, или 14 раненых с тремя сопровождающими.
С-47А — модификация С-47; модернизировано электрооборудование.
С-47В — модификация С-47А с другими двигателями с агрегатами высотного наддува; 133 экз. конвертированы в учебно-тренировочную версию ТС-47В.
С-48, 48А/С — реквизированные 36 экз. DC-3A, DST и DC-3; имели разные варианты двигателей.
С-49, 49А/Н, J, К — реквизированные 138 экз. DC-3; имели разные варианты двигателей.
Dakota Mk.I — эквивалент С-47 для RAF (52 экз. — ленд-лиз, 1 экз. изготовлен как запасной).
Dakota Mk.II — реквизированные для RAF 7 экз. DC-2, 3.
Dakota Mk.III — эквивалент С-47А для RAF.
Dakota Mk.IV — эквивалент C-47B для RAF.
Ли-2 — как DC-3 (лицензионный, СССР); некоторые самолеты имели вооружение (более 2000 экз.).
ЛТД модификации С-47
На вооружении: США, Австралия, Великобритания, Гондурас, Канада, Китай, СССР, Франция, Швеция, Япония. Популярный учебно-тренировочный самолет. Представлял собой свободнонесущий низкоплан с неубирающимся (позже — с убирающимся) шасси с хвостовым колесом. Интенсивно использовался долгие годы в разных странах для обучения и тренировок пилотов, штурманов и стрелков. Использовался в СССР (82 экз.).
Учебно-тренировочный самолет North American AT-6 Texan
Модификации, поставленные в СССР
NA-16 — опытный; двигатель Wright R-975 Whirlwind (400 л.с.); имел открытые кабины.
NA-26 — модификация NA-16; двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp (600 л.с.); имел убирающееся шасси с хвостовым колесом.
АТ-6 — модификация ВС-1А; имел незначительные изменения в оборудовании. АТ-6 — модификация ВС-1А; имел незначительные изменения в оборудовании.
АТ-6А — модификация АТ-6; двигатель Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp; изменена топливная система.
АТ-6В — версия учебно-тренировочного самолета для подготовки стрелков.
AT-6C/D — для экономии легких сплавов изменена конструкция планера.
ЛТД модификации АТ-6А
Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 403-427.
]]> https://voynablog.ru/2017/02/04/samolety-inostrannogo-proizvodstva-na-vooruzhenii-sovetskix-vvs/feed/ 0Во-вторых, развитие бомбардировочной авиации предполагало решение более серьезных проблем. В-третьих, советское руководство, считая главной задачей авиации поддержку действий наземных войск, основные силы и средства направляло на развитие штурмовой и истребительной авиации, практически не уделяя внимания ведению стратегической воздушной войны. В конце концов, русские смогли обойтись без наличия сильной бомбардировочной авиации, так как эту работу за них выполняли западные союзники.
Таким образом, в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация сильно отставала от истребительной и штурмовой. Отмечая это обстоятельство, немецкие строевые командиры тем не менее единодушны в том, что советская бомбардировочная авиация смогла воспользоваться снижением активности немецкой истребительной авиации и во многом прибавила за последние два года войны.
В 1944-1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу. И все-таки в течение заключительной стадии войны использование советских бомбардировщиков даже в псевдостратегических операциях было достаточно редким явлением.
Лучший советский тактический бомбардировщик Туполев Ту-2
Действуя в соответствии с принятой концепцией ведения воздушной войны, русские успешно применяли свою бомбардировочную авиацию, которая оказала существенную помощь сухопутной армии. Ее техническая оснащенность вполне соответствовала решению этой конкретной задачи. Эффективность бомбардировочных ударов возросла, так как противодействие немецкой истребительной авиации и зенитных средств было ослаблено как применением сильного истребительного сопровождения, так и использованием советскими бомбардировщиками больших высот полета.
Советская авиация АДД также действовала в соответствии с концепцией применения советским командованием бомбардировочной авиации. Первоначально планировалось, что это будет самостоятельный род авиации, независимый от армии, предназначенный для проведения псевдостратегических ночных операций, но почти сразу же из-за технических проблем, невозможности обучения большого количества летчиков, а также общей концепции применения авиации от этих планов пришлось отказаться. Таким образом, советская дальнебомбардировочная авиация привлекалась исключительно для выполнения заданий по прямой или косвенной поддержке наземных войск.
В полете пикировщики Пе-2
Дальние бомбардировщики действовали по целям в районе главного удара и непосредственно на поле боя, а также по инфраструктуре транспортной сети, складам и сооружениям в тылу немецких войск. Поэтому авиация АДД, которая в течение долгого времени базировалась в районе Москвы, позже была распределена вдоль всей линии фронта и концентрировалась в тех районах, где советское командование готовило крупные наступательные операции.
Тяжелый бомбардировщик Пе-8. Советская авиационная промышленность за время войны смогла выпустить всего лишь 79 самолетов этого типа
Такое назначение бомбардировочной авиации стало особенно очевидно с началом советского наступления 22 июня 1944 г., когда наступающие войска были поддержаны крупными силами бомбардировочной авиации, до того времени находившимися в резерве. Несколько ночных налетов на Кенигсберг (Калининград), Берлин, Бухарест и некоторые другие крупные города с использованием фугасных и зажигательных бомб показали особенности этих стратегических операций и могут рассматриваться лишь как исключительные мероприятия. Часто только примерно треть от общего количества самолетов, посланных на задания такого рода, достигали района цели, что и обусловливало незначительность конечных результатов. Это в равной степени относится и к террористическим налетам (преследовавшим политические цели) на финские города, особенно на Хельсинки, Турку и Котку весной 1944 г.
Отсутствие эскортных истребителей дальнего радиуса действия не позволяло дальнебомбардировочной авиации наносить удары в глубоком немецком тылу в дневное время. Бомбардировщики часто получали задания по снабжению партизан. За последние два года войны действия советских бомбардировщиков против немецкого судоходства и портов в восточной части Балтийского моря и на Севере достигли такого уровня, что в некоторых случаях русские доставляли немцам серьезные неприятности.
Бомбардировщики Пе-2 над линией фронта
В целом же можно считать, что в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в своем развитии. Однако недостаточное внимание к этому роду авиации, проблемы с обучением летного состава, а также оснащением бомбардировочных подразделений современной техникой и оборудованием, ограниченное применение имеющихся сил — все это привело к тому, что бомбардировочная авиация не достигла уровня и значимости истребительной и штурмовой.
Согласно доступным источникам, организация советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. осталась примерно такой же, что и годом раньше. Это утверждение относится как к бомбардировочной авиации, действующей в составе воздушных армий, так и к дальней бомбардировочной авиации, находившейся в непосредственном подчинении Ставки Верховного Главнокомандования.
Подготовка бомбардировщика авиации Северного Флота к боевому вылету. Десять ФАБ-100, или «соток», как их прозвали на фронте, составляли обычную норму бомбовой нагрузки самолета Ил-4
Консолидация действий штабов авиадивизий и авиакорпусов стала общим правилом и применялась с исключительной твердостью к силам, предназначенным для проведения дальнебомбардировочных операций. Каждый авиакорпус дальнебомбардировочной авиации обычно включал в себя две авиадивизии, каждая, в свою очередь, состояла из двух (позднее из трех) авиаполков. Во фронтовой бомбардировочной авиации количество авиадивизий в составе корпусов было различным, в зависимости от текущей ситуации. Каждая авиадивизия состояла из трех авиаполков. В конце войны планировалось создать новую 18-ю воздушную армию, состоящую только из дальнебомбардировочных авиачастей, но этот план так и не был реализован.
Заправка дальнего бомбардировщика Ил-4 с помощью бензозаправщика БЗ-35
В марте 1944 г. количественный состав советской бомбардировочной авиации оценивался следующим образом: 530 самолетов производства западных союзников (45 DC-3, 100 В-25, 385 «Бостон» III); 2213 самолетов советского производства (68 ТБ-7, 309 ПС-84, 543 ДБ-ЗФ, 1293 Пе-2); 1818 ночных легких и устаревших самолетов советского производства (70 СБ-2, 1624 У-2, 124 самолета других конструкций). Состав дальнебомбардировочной авиации оценивался в 860 самолетов в феврале 1944 г., 1100 — в июне, 1300 — в августе, 1400 — в сентябре 1944 г. и 1600 — в январе 1945 г. Таким образом, ее силы всего за год возросли почти в два раза.
В середине сентября 1944 г. было известно о 6 бомбардировочных авиакорпусах, 30 авиадивизиях и 110 бомбардировочных авиаполках. К концу года эти цифры увеличились до 7 авиакорпусов, 35 авиадивизий и 135 авиаполков. Для сравнения, в дальнебомбардировочной авиации в середине сентября насчитывалось 9 авиакорпусов, 18 авиадивизий и 48 авиаполков. К концу года число авиакорпусов и авиадивизий не изменилось, а число авиаполков возросло до 58.
В конце 1944 г. фактическое количество самолетов в полку, как правило, превышало штатное (33 бомбардировщика) на 3-5 машин. Кроме того, в большинстве эскадрилий имелось несколько резервных экипажей. Примерно 70% экипажей состояли из опытных летчиков. Они летали на тех же самых моделях самолетов, что и в предыдущие годы, правда, с некоторыми техническими усовершенствованиями.
В 1943 г. было потеряно 5100 бомбардировщиков, а в 1944 — 5200. Имеющееся небольшое увеличение потерянных самолетов в 1944 г. совершенно непропорционально увеличению количественного состава и наглядно демонстрирует возрастание мощи советской бомбардировочной авиации.
Распределение советских бомбардировочных авиачастей по Восточному фронту в значительной степени зависело от районов наступления наземных войск. Это в равной степени относится как к фронтовой бомбардировочной авиации, так и к дальнебомбардировочной.
Так, например, в начале 1944 г. большинство дальних бомбардировщиков были сосредоточены в северных районах для нападения на Финляндию, а с апреля перебазировались на юг. Там они сосредоточились под управлением шести корпусных штабов в районе Киева, и начиная с июня поддерживали операции наземных армейских частей. В течение лета эти силы участвовали в атаках в южных и центральных районах, а осенью почти все были перемещены на север для проведения операций против немецкой группы армий «Север». Все выше приведенные перемещения подразделений дальнебомбардировочной авиации производились исходя из нужд сухопутных войск, а не в соответствии с планами стратегической воздушной войны.
Рост советской бомбардировочной авиации все еще сдерживался тем, что преимущество отдавалось истребительной и штурмовой авиации, и именно туда направлялись лучшие летные кадры. Без сомнения, эти обстоятельства неблагоприятно сказывались на боевом духе и упорстве русских пилотов. Вместе с тем все соглашаются, что бойцовские качества советских летных экипажей и уверенность в своих силах укреплялись по мере снижения противодействия немецкой стороны и наращивания успешного советского наземного наступления.
Согласно доступным источникам, общие принципы применения советской бомбардировочной авиации оставались неизменными вплоть до самого окончания войны. Это означает, что подавляющая часть бомбардировочной авиации, включая и подразделения дальнебомбардировочной авиации, применялись для поддержки операций наземных частей, причем советские самолеты атаковали цели в прифронтовой полосе и в зоне немецких транспортных коммуникаций; бомбардировочные полеты псевдостратегического характера так и остались исключением из правил. Вместе с тем группы бомбардировщиков подвергали атакам цели в немецком тылу со все возрастающей интенсивностью, так как эти объекты были напрямую связаны с наземными операциями.
Тесное сотрудничество с наземной армией привело к усилению ответственности и контроля за выполнением боевых заданий. В течение двух последних лет войны бомбардировщики редко действовали группами в составе менее полка, обычно атаки полковыми группами следовали друг за другом через достаточно короткий промежуток времени. Бомбардировщики всегда имели истребительное сопровождение, а если первым случалось выполнять задание в прифронтовой полосе, то эту функцию брали на себя патрульные истребители.
По мнению советского командования, псевдостратегические операции дальнебомбардировочной авиации не имели особо важного значения, поэтому в организации этих полетов не произошло серьезных изменений. Тем не менее, тактика атакующих действий постепенно становилась более совершенной. Теперь в соответствии с современными концепциями бомбардировщики действовали при выполнении ночных операций большими группами, бомбовые удары, которые проводил каждый самолет индивидуально, следовали друг за другом через более короткие промежутки времени, чем раньше. Кроме того, дальние бомбардировщики осуществляли ночные беспокоящие удары в районе главной полосы обороны немецких войск — одиночными самолетами; а также удары в составе групп по целям в глубине немецкой обороны и задания по доставке грузов. Как правило, полеты в ночное время, особенно на большие расстояния, выполнялись только при хорошей погоде.
За последние годы войны не отмечено никаких изменений в способе выполнения боевых заданий. Атаки производились волнами в составе полка, когда эскадрильи следовали друг за другом через короткие интервалы. В среднем высота полета колебалась от 2000 до 4000 м. Самолеты летели в сомкнутом строю, все они сбрасывали бомбы из горизонтального полета после получения соответствующего приказа с самолета ведущего. В общем, точность и эффективность ударов повысились. Часто атакующая группа бомбардировщиков заходила на цель таким образом, чтобы сразу после сброса бомб, не меняя направления полета, направиться в сторону линии фронта.
В конце войны снижение потенциала немецкой противовоздушной обороны привело к тому, что советские бомбардировщики все чаще совершали атаки с низких высот. В воздушном бою бомбардировщики действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неуклюжести. Решающее значение в этом имело как увеличение количественного состава групп, так и снижение активности немецкой истребительной авиации. Весной 1945 г. советские бомбардировщики осуществляли атаки по целям в Восточной Пруссии в утренних и вечерних сумерках. В налетах участвовали дальние двухмоторные бомбардировщики. При этом каждый самолет индивидуально выходил на цель на высоте 800-1000 м и сбрасывал три-четыре 100-кг бомбы. Интервал между самолетами составлял примерно пять минут. Эффективность этих ударов, однако, была невысока из-за сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии.
Единственным реальным новшеством в ночных операциях стало то, что при осуществлении ночных беспокоящих налетов бомбардировщики начали действовать большими группам (ранее использовались только одиночные самолеты) и стали придерживаться современных тактических принципов.
Таким образом, в 1944-1945 гг. для советских бомбардировочных операций характерны следующие особенности:
а) в отношении боевого порядка, высот крейсерского полета и атаки, подхода, боевого курса, отхода, полета в строю и воздушного боя ранее применяемая тактика была сохранена и улучшена, но ничего нового, по сути, так и не было продемонстрировано;
б) дневные бомбардировочные удары производились все более и более крупными силами с обязательным истребительным сопровождением;
в) ночные бомбардировочные операции, за исключением беспокоящих налетов, осуществлялись не одиночными самолетами, а все чаще и чаще группами в соответствии с западными стандартами.
Поведение бомбардировщиков над полем боя и взаимодействие с армией в 1944-1945 гг. были подобны аналогичным действиям в 1943 г. Единственным отличием выступало то, что они стали более интенсивными, мощными и успешными. Как при выборе времени, так и места нападения русские твердо придерживались принципа концентрации сил. В ходе сражения за Крым и Севастополь весной 1944 г. советские бомбардировщики применяли ту же тактику, что и штурмовики. В первой стадии наземной операции (отступление немецкой армии к Севастополю) бомбардировщики вообще не принимали участия. На второй стадии (попытка взять крепость с ходу) бомбардировщики, базировавшиеся в районе Киева, днем и ночью атаковали цели в глубине укрепленного района. Впрочем, суммарно было сброшено не так уж и много бомб, поэтому потери немцев оказались невелики.
На третьей стадии сражения советская бомбардировочная авиация иногда совершала подобные налеты на цели в городе, но на этот раз особое внимание было уделено немецким аэродромам. На четвертой стадии (эвакуация немецких войск через Черное море) бомбардировщики атаковали места погрузки войск и транспортные суда в севастопольском порту. Здесь они добились значительных успехов, потопив «Тотилу» и «Тейю», транспорты водоизмещением по 3000 тонн, и множество судов водоизмещением до 1000 тонн. При этом немцы понесли большие потери в личном составе.
В рассматриваемый период область деятельности бомбардировочной авиации расширилась. Часто, совместно со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками, бомбардировщики действовали в районе наземного наступления, атакуя цели как непосредственно на поле боя, так и в немецком тылу. Как и штурмовики, советские бомбардировщики довольно редко и нерегулярно атаковали отступающие колонны немецких войск.
Как в отношении опорных пунктов немецкой обороны в Курляндии, так и немецкого отступления из Эстонии в Ригу можно сказать, что непрерывные атаки советских бомбардировщиков могли подвергнуть серьезной опасности проведение этих операций немецкой армии. Например, осенью 1944 г., во время отхода к Риге, немецкая дивизия форсировала Двину (как по наведенной переправе, так и на лодках) в ясный солнечный день безо всякого противодействия со стороны советской авиации. Позднее советские бомбардировщики неоднократно атаковали Либаву, но безрезультатно.
Даже весной 1945 г. советские бомбардировщики, атакуя укрепленный город Бромберг (Быдгощ), неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города, не обращая внимания на немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда). Даже позднее, когда немецкий гарнизон покидал Бромберг, войска смогли отойти в северном направлении без какого-либо противодействия советской авиации. Одиночные бомбардировщики и легкие боевые самолеты были единственными самолетами, которые действовали ночью по целям на переднем крае обороны.
Таким образом, за последние годы войны масштабы применения бомбардировочной авиации по поддержке наземных частей увеличились, и ей удалось добиться определенных успехов. Однако операции бомбардировочной авиации так и не приобрели решающего значения, даже с учетом возросшего советского количественного превосходства и снижения эффективности немецкого сопротивления в воздухе. Кроме того, сказывались и недостатки системы подготовки летного состава, и отсутствие надлежащего опыта, возможно вызванного тем, что в прошлом советское командование не уделяло должного внимания этому роду авиации.
Немецкие командиры считают, что за два последних года войны взаимодействие советской бомбардировочной авиации с ВМФ значительно улучшилось. В 1943 г. Черное море было единственной областью, где советские бомбардировщики атаковали немецкие портовые сооружения и транспортные суда при погрузке, но в 1944-1945 гг. такие операции стали проводиться на Балтийском море и в арктических областях. Нападения в первую очередь были направлены против морского судоходства: конвоев, судов снабжения и войсковых транспортов; менее часто атакам подвергались соединения боевых кораблей и порты.
Особое внимание уделялось морскому сообщению из Одессы и Констанцы в Крым; конвоям вдоль побережья Норвегии; эвакуации из Латвии немецких войск; немецким и румынским боевым кораблям, базирующимся в Констанце; немецким минным силам, действующим на Восточной Балтике (их работу серьезно затрудняли действия советской авиации); портам Одессы, Констанцы, Риги, Виндау (Вентспилс), Либау (Лиепая), Кенигсберга (Калининград), Данцига (Гданьск) и др. Сначала эти нападения были не очень эффективны из-за плохого планирования и распыления сил. Ближе к концу войны они выполнялись в большем масштабе, были лучше организованы и достигли наивысшей результативности в финальной стадии войны, когда немецкое судоходство стало практически беззащитно.
Морские бомбардировщики действовали в зависимости от характера выполняемой задачи в составе полка, эскадрильи или звена. Нормальной высотой подлета к цели и ее атака считалась высота 3000-4000 м; бомбометание осуществлялось с горизонтального полета по площадям. В очень редких случаях группы Пе-2 выполняли низковысотное бомбометание или атаку с пикирования под углом примерно 60-70 градусов. Первым атаковал ведущий группы, за ним поодиночке друг за другом все остальные самолеты. Как правило, применялись 150-250 кг бомбы, которые сбрасывались с высоты 1000 м. Бомбардировщики, занятые в таких операциях, всегда имели сильное истребительное прикрытие и несли на своем борту оборонительные парашютные осколочные бомбы.
В конце войны самолеты-торпедоносцы, обычно типа Ил-4 и A-20G «Бостон», стали действовать ночью, выполняя задания по постановке мин. Такие операции, прежде весьма редкие, становились все более частыми и практиковались на прибрежных маршрутах движения судов, входах в акваторию портов, якорных стоянках, а в некоторых случаях — и в устьях судоходных рек. Мины ставились ночью или днем в плохую погоду одиночными самолетами или небольшими группами. Высота полета при этом зависела от типа используемых мин, которые были или британскими донными магнитными минами, или минами советского производства. В очень немногих случаях, в основном в конце войны, советские бомбардировщики при проведении противолодочных операций использовали глубинные авиационные бомбы.
Операции против немецких конвоев были комбинированными: они проводились при участии бомбардировщиков, торпедоносцев, штурмовиков, истребителей и совместно с подводными лодками. При подлете к цели формирования самолетов разделялись для одновременной атаки на небольшие группы и нападали с различных высот и направлений с применением бомб, стрелково-пушечного вооружения, торпед, а иногда и фосфорных бомб.
Разведывательный самолет, посланный в район цели, исполнял роль командного пункта, направляя ударные самолеты, информируя экипажи о характерах повреждений целей, появлении немецких истребителей, действиях зенитной артиллерии, указывая на ошибки, фиксируя потери и сообщая о необходимости проведения операций по спасению экипажей сбитых самолетов. Это позволяло командованию оперативно реагировать на возникшие и требующие решения обстоятельства. Во время таких заданий русские, как правило, проводили блокирование немецких аэродромов.
Хотя русские использовали крупные силы авиации, потери немецких конвоев были относительно невелики. В немалой степени это было вызвано серьезным противодействием немецкой истребительной авиации, которой в некоторых случаях удавалось вынудить русских отказаться от атаки. Например, 17 июня 1944 г. около 100 советских самолета («Бостон», Ил-2, Р-40, Як-9 и «Аэрокобра») атаковали, вблизи побережья Норвегии немецкий конвой, состоявший из 10 транспортных судов и 20 кораблей охранения. Нападение осуществлялось четырьмя волнами и продолжалось 25 минут. Потеряв 40 самолетов, русские смогли в ответ сбить только два немецких истребителя, потопить один транспорт водоизмещением 1600 тонн и повредить еще один.
В свете вышесказанного, в 1944-1945 гг. советские бомбардировочные операции над полем боя и во взаимодействии с военно-морским флотом характеризуются следующими особенностями.
За немногим исключением, действия советских бомбардировщиков в немецком тылу были направлены на разрушение наземной службы Люфтваффе, а также против целей, выбор которых прямо или косвенно зависел от интересов наземных войск. Мнение немецких полевых командиров единодушно — в 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в действиях советских бомбардировщиков, хотя их атаки и стали более интенсивными, массированными и эффективными, чем в прежние годы. Уровень планирования и исполнения операций по сравнению с предыдущими годами остался неизменным.
Бомбардировочные операции в немецком тылу усилились еще в 1943 г. и достигли своего пика весной 1945 г. Непрерывные бомбардировки в светлое время суток, а иногда в сумерках и ночью, против последних немецких аэродромов в Восточной Пруссии оказали огромное негативное влияние на немецкую авиацию в этом районе. То же самое можно сказать и в отношении атак советских бомбардировщиков на балтийские порты.
Вероятно, одной из причин того, что советские бомбардировщики не добились более эффективных результатов, действуя в немецком тылу, была излишняя осторожность русских в этой новой для себя роли. Иногда советский самолет появлялся на очень большой высоте для окончательной разведки в сопровождении небольшой группы истребителей, имевших задачу втянуть немецкие истребители в воздушный бой до прибытия основной группы бомбардировщиков. Последние приближались уже на другом курсе, ожидая выгодной ситуации и атакуя в самый благоприятный для себя момент. Тактика такого рода, однако, применялась относительно редко.
В 1944-1945 гг. беспокоящие ночные бомбардировки и нападения на тактические цели в зоне армейских операций играли главную роль, но, кроме того, в соответствии с западными стандартами появились две новые значительные особенности: удары по псевдостратегическим целям и атаки в составе больших групп. Не произошло никаких подвижек в планировании и выполнении ночных беспокоящих атак. Они остались наиболее популярным методом, применяемым в ночных операциях советской авиации в стабильных районах фронта. Чаще всего такие беспокоящие атаки выполняли самолеты У-2. Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже и в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций.
Ночные бомбардировочные атаки против тактических целей в значительной степени усилились и были направлены против транспортных перевозок, мест расположения войск и оборонительных сооружений, мостов и временных переправ, аэродромов и штабов. Например, русские атаковали штаб временной группы армий «Хейнрики» в Северной Венгрии в середине декабря 1944 г., или в начале 1945 г. штаб 1-го авиационного корпуса, командования тыла «Венгрия» в Веспреме, Папе, Оден-бурге (Шопрон) и Штейнмангене (Шомбатхель). И вместе с тем точность попаданий была невысока, поэтому результаты атак — незначительны, что подтверждает сам автор, который в это время находился в Штейнмангене.
Поддерживая наземные операции, советские бомбардировщики совершали многочисленные налеты на такие города, как Севастополь, Львов, Ригу, Двину, Либау (Лиепая) и позже Кенигсберг (Калининград) и Данциг (Гданьск). В то же время интенсивность и масштаб атак на немецкие аэродромы, как в прифронтовой полосе, так и в немецком тылу, возросли. Например, в сентябре 1944 г. в 17 бомбардировочных налетах участвовало около 3200 самолетов, кроме того, в 12 операциях по снабжению партизан — приблизительно 200 самолетов. И все это исключая действия в прифронтовой полосе. Результаты этих операций были различны, но в целом они становились все более и более результативными.
Некоторые из этих полетов выполнялись одиночными самолетами, а другие, с целью увеличения эффективности удара, — в составе подразделений. Одиночные самолеты обычно атаковали цели вблизи линии фронта, а в глубине немецкого тыла бомбардировщики действовали в составе группы, но иногда отмечались и исключения из этого правила. В конце войны все чаще атаки одиночными самолетами вытеснялись налетами в составе групп.
Увеличение интенсивности ночных бомбардировочных операций, направленных на псевдостратегические цели, впервые было отмечено в 1944-1945 гг. Весной 1944 г. такие налеты имели место против финских городов. Их цель — сломить моральный дух финского народа. Позже аналогичным налетам подверглись Кенигсберг, Будапешт и другие большие города. Эти налеты выполнялись, как правило, в составе подразделений и исключительно самолетами дальней бомбардировочной авиации. По сравнению с ночными атаками бомбардировочной авиации западных союзников, достигнутые русскими результаты не были столь впечатляющими. С одной стороны, эти операции продемонстрировали значительное улучшение тактики по сравнению с прежними годами, но вместе с тем до конца войны русские так и не смогли преодолеть недостатков в организации, выучке пилотов и боевой практике.
Тактика ночных бомбардировочных операций в составе подразделений в значительной степени соответствовала западным стандартам и, в целом, носила следующий характер. Отдельные подразделения, участвующие в операции, поднимались в воздух с разных баз, расположенных вдоль линии фронта. Их наведение на цель осуществлялось радиопеленгацией, счислением пути и ориентацией по рельефу местности, чтобы самолеты могли выйти на боевой курс как можно ближе к цели. Обычно маневры, затрудняющие противнику определение истинного маршрута самолетов, не использовались.
Самолеты каждой волны подходили к цели в сомкнутом строю. Направление и высота полета были определены в приказе для каждого отдельного подразделения. Как правило, атака производилась с высоты 4000-5000 м, отход — на высоте до 2000 м. Продолжительность атаки авиадивизии по уставу составляла примерно 20 минут, но обычно нападение длилось дольше. Самолеты наведения должны были обозначить цель сигнальными ракетами за минуту до времени начала сброса бомб и снова выпускать ракеты через каждые три-четыре минуты. Применение самолетов наведения, оснащенных специальным оборудованием типа «Роттердам» (бортовая навигационная аппаратура и оборудование для «слепого» полета), не наблюдалось.
Тип используемых бомб зависел от характера поражаемой цели, но предпочтение отдавалось 50- и 100-кг бомбам; применение бомб весом 250 и 500 кг было относительно редким явлением. Обычно сброс бомб производился серией: например, если самолет нес на борту десять 100-кг бомб, то сброшенные с интервалом в одну-две секунды они могли охватить полосу шириной 300 и длиной 1000 м.
Сильный заградительный огонь зенитной артиллерии часто приводил к преждевременному сбросу бомб. Чтобы уклониться от огня с земли, советские бомбардировщики или пикировали, теряя до 1000 м высоты, или осуществляли развороты, сохраняя высоту полета. До 1944 г. ночные истребители не сопровождали дальние бомбардировщики, но прикрывали районы базирования для обеспечения безопасной посадки возвращавшихся бомбардировщиков.
В зависимости от характера цели и расстояния до нее, атаки иногда повторялись, однако не в составе подразделения, а одиночными самолетами. Атаки повторялись после дозаправки топливом и пополнения бомбового груза. В таких случаях полет иногда продолжался от восьми до двенадцати часов. Полеты данного типа проходили как в светлые, так и темные ночи, но только не тогда, когда погодные условия были действительно плохими. Кроме немногих отдельных торпедно-бомбовых ударов и заданий по постановке мин, советские бомбардировщики не были замечены в действиях над морем в ночное время.
На основе доступных данных действия советской ночной бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. могут быть оценены следующим образом.
Немногие имеющиеся у нас данные показывают, что даже в 1944-1945 гг. русские старались не применять свою бомбардировочную авиацию в сложных метеорологических условиях. Явное предпочтение отдавалось полетам в не очень темные ночи. Почти все беспокоящие налеты в прифронтовой полосе выполнялись практически при любых погодных условиях.
За последние годы войны сотрудничество бомбардировочной авиации с другими родами авиации заметно улучшилось и характеризовалось следующими особенностями. Взаимодействуя с дневными истребителями, советские бомбардировщики всегда получали соответствующую защиту в форме прямых или косвенных эскортов. Бомбардировочные подразделения сохраняли строй, даже будучи атакованными немецкими истребителями. Ночные бомбардировщики прикрывала истребительная авиация над своими базами во время взлета и посадки. Ближе к концу войны ночные истребители действовали в районе цели, а также совершали нападения на позиции немецкой зенитной артиллерии и прожекторов. Совместные действия со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками возросли по интенсивности, концентрации и эффективности.
Как и раньше, наиболее часто для ночных беспокоящих бомбовых ударов привлекался У-2. Он прекрасно подходил для этой цели, так как самолет был легок в управлении, требовал минимума подготовки и обслуживания. Кроме того, его способность взлетать и садиться на небольших неподготовленных площадках позволяла совершать несколько полетов в течение ночи.
Для выполнения стандартных бомбардировочных операций использовались следующие типы самолетов: Ли-2, Ил-4, Пе-2, ТБ-3, ТБ-7 (Пе-8), Митчелл В-25, Дуглас А-20 («Бостон» III), а также единственный запущенный в серийное производство за годы войны советский бомбардировщик Ту-2. Из этих типов ТБ-3 и ТБ-7, как устаревшие, применялись только в ночное время, а «Бостон» также использовался в качестве ночного истребителя. Самыми массовыми были Ил-4, Ли-2, Пе-2 и Дуглас «Бостон». Вышеупомянутые типы самолетов могли быть использованы, прежде всего, для выполнения тактических заданий. Но оказались слишком легкими для осуществления стратегических операций.
Новый Ту-2 имел большую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным. В последние два года войны советская бомбардировочная авиация не достигла того уровня, который от неё ожидался. Это можно объяснить, в первую очередь, применением самолетов, которые не вполне соответствовали условиям современной войны.
Используемые в 1944-1945 гг. бомбы и тактика их применения не претерпели существенных изменений. В некоторых случаях отмечено применение немецких трофейных бомб весом 1000 кг для ночных бомбардировок. Для этого самолеты Ли-2 оборудовали специальными бомбовыми замками. Разрешенные бомбовые нагрузки часто превышались. Можно было предположить, что качество взрывателей улучшилось, так как количество не взорвавшихся бомб уменьшилось.
Советские дальние бомбардировщики часто использовали контейнеры с бомбами. Эти контейнеры (известные как ПРАВ) были заполнены бомбами мелкого калибра, которые высыпались через некоторое время после сброса. Еще одним новшеством стал снаряд, подобный реактивному: он выпускался ночью с самолетов У-2 на высоте 500-600 метров. В полете этот снаряд не оставлял за собой никаких следов огня и был практически бесшумен.
В развитии авиационной техники, вооружения и оборудования не было достигнуто никакого прогресса. Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными. В течение 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация добилась определенного прогресса как в дневных, так и в ночных операциях. Среди причин, по которым русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как и их западные союзники, было то, что советское Верховное Командование много лет пренебрегало развитием бомбардировочной авиации.
Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 309-322.
]]> https://voynablog.ru/2017/01/29/sovetskaya-bombardirovochnaya-aviaciya-v-1944-1945-godax/feed/ 0