Политическое и военное руководство Советского Союза последовательно придерживалось концепции о том, что военная авиация должна обеспечивать прямую поддержку действий армии и флота. В соответствии с этим мнением, авиация вплоть до 1935 г. являлась составной частью армии и флота. Даже после 1936 г., когда ВВС были реорганизованы и выведены из прямого подчинения армии и флота, однако по-прежнему оставались в их оперативном подчинении, основополагающая концепция осталась неизменной.

Формирование соединений тяжелых бомбардировщиков и сильных парашютных войск на какое-то время создало впечатление, что ВВС будут выполнять далеко идущие стратегические задачи, но вскоре стало ясно, что эти части также предназначены для борьбы с целями, важными для выполнения наземных или морских операций. Такое положение дел олицетворяло в целом оборонительную политику. И, напротив, тактические принципы, организация и стратегическая концентрация безошибочно говорили о наступательной природе советских ВВС.

Сведения о советской тактической авиационной доктрине, которыми располагало верховное командование Люфтваффе вплоть до начала русской кампании, можно изложить следующим образом. В свете событий русско-финской войны, уровень взаимодействия с наземными войсками считался низким, особенно в условиях мобильной войны. Командование считалось негибким и склонным к устаревшим методам ведения боя. Кроме того, создавалось впечатление, что оно было скованно политическим контролем партии.

Главной задачей советских истребителей считалась защита наземных сил и путей снабжения. Также можно было ожидать штурмовых ударов по скоплениям войск, колоннам на марше и прифронтовым аэродромам. Советские истребители могли проникать вглубь территории противника. В соответствии с советскими уставами основной целью истребителей было «…не допускать авиацию противника в воздушное пространство над наземными войсками». По этой причине использование истребительных авиачастей сильно зависело от характера армейских операций. Истребительным авиачастям, находившимся в непосредственном подчинении верховного армейского командования, в соответствии с ситуацией предписывалось прикрывать наземные войска в зонах, наиболее уязвимых для нападения с воздуха.

Истребители И-16 перед войной составляли основу советской истребительной авиации

Истребители И-16 перед войной составляли основу советской истребительной авиации

Советские штурмовики должны были осуществлять взаимодействие с наземными войсками, нанося удары по дорогам, железнодорожным узлам и путям, скоплениям войск и колоннам на марше. Особое значение придавалось ударам с малой высоты под прикрытием истребителей, наносимым для поддержки собственных войск, ведущих как наступательные, так и оборонительные бои.

Опять же, во взаимосвязи с наземными операциями, соединения бомбардировочной авиации должны были наносить удары по тылам противника, нарушая снабжение войск. Немецкое командование не предполагало сколько-нибудь значительного использования русскими бомбардировочной авиации, в том числе дальнего действия, для дневных ударов по Германии. С другой стороны, ожидалось, что одиночные дальние бомбардировщики будут осуществлять беспокоящие налеты по ночам и в подходящую погоду. Считалось вероятным, что такие удары будут наноситься по Восточной Пруссии и морским путям в Штеттине.

В полёте истребители И-16 тип 24

В полёте истребители И-16 тип 24

О советской транспортной авиации было известно, что существовало много подразделений и что их задачей являлась переброска парашютных и десантных частей, а также другие транспортные работы. Было известно также о существовании планов по использованию гражданской авиации для выполнения военно-транспортных задач. Однако, ввиду отсталости гражданской авиации, немецкое командование считало, что значение ее в военных перевозках будет невелико.

До 1941 г. у верховного командования Люфтваффе в части организации советских ВВС превалировало мнение, которое более или менее точно можно сформулировать так: советское командование расценивает ВВС как вспомогательную силу армии и флота и организационно ВВС строятся исходя из этого. Определенные прогрессивные сдвиги произошли в 1936 г., когда ВВС получили несколько большую самостоятельность. До этого ВВС РККА были составной частью армии и флота. Воздушные операции планировались армейскими начальниками в соответствии с действиями армии. Такая же ситуация существовала и на флоте.

Бомбардировщик ТБ-1 (вид спереди). Для сравнения под правой консолью ТБ-1 находится самолет АНТ-2

Бомбардировщик ТБ-1 (вид спереди). Для сравнения под правой консолью ТБ-1 находится самолет АНТ-2

Крупные авиационные подразделения — авиадивизии или бригады — обычно были смешанными по своему составу. Хотя после 1936 г. они больше не являлись составной частью армии или флота, в тактической организации и доктринах не произошло практически никаких изменений. Наиболее существенным нововведением было только то, что большинство крупных авиасоединений из смешанных стали однородными. Кроме того, было похоже, что больше внимания начали уделять развитию дальнебомбардировочной авиации и парашютно-десантных войск.

Авиационные части в составе армии находились под командованием начальника ВВС РККА, подчинявшегося непосредственно наркому обороны. В тактическом отношении армейские авиационные части контролировались командирами округов — их было 16, плюс 2 военных комиссариата и район армии на Дальнем Востоке. В каждом военном округе был начальник ВВС, подчинявшийся командующему ВВС РККА и выполнявший функции советника или заместителя командира по вопросам, связанным с авиацией. В его компетенции находились кадровые перестановки, административная работа, боевая подготовка, снабжение и организация наземных служб.

Главное управление ВВС РККА имело статус, эквивалентный министерству авиации в других странах. Оно подчинялось Главнокомандующему ВВС РККА и делилось на десять подразделений: инспекторат ВВС, авиационная исследовательская комиссия, комиссия по науке и технике, административный отдел, отдел вооружений, ремонтный отдел, отдел снабжения, метеорологический отдел, отдел подготовки и отдел кадров.

Во флоте организация командования была аналогичной: части ВВС флота подчинялись начальнику ВВС ВМФ, который, в свою очередь, подчинялся наркому ВМФ. Управление ВВС советского флота выполняло те же функции, что и Главное управление ВВС Красной Армии в рамках Народного комиссариата обороны. Части авиации флота были приписаны к отдельным флотам, их подготовку и деятельность курировал начальник ВВС флота, член штаба Народного комиссариата ВМФ.

По мнению немцев, реорганизация, начатая в апреле 1939 г. и все еще продолжавшаяся весной 1941 г., внесла решительные изменения в организацию и мощь советской авиации. Важной особенностью этого процесса стало постепенное расформирование авиационных корпусов и бригад. Самым большим авиационным подразделением теперь должна была стать авиационная дивизия, однородного или смешанного состава. В ее состав входило от трех до шести полков и ряд авиабаз, которыми занимались части наземного обслуживания. Как правило, в полку было 4 эскадрильи, в военное время планировалось увеличить их количество до 5.

Считалось, что в случае войны, согласно директивам Народного комиссариата обороны, ВВС будут подчиняться верховному армейскому командованию. Предполагалось, что фронтовым группам армий будут подчинены истребительные дивизии и дивизии стратегических бомбардировщиков, возможно объединенные в авиационные корпуса; армиям будут подчинены смешанные дивизии; корпусам переданы полки легких бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, имелось в виду, что все эти соединения будут иметь разведывательные самолеты. Организация ВВС на флоте считалась точно такой же.

Дивизии дальнебомбардировочной авиации, треть истребительных дивизий и части стратегических разведчиков должны были находиться в резерве Наркомата обороны. Кроме того, во внутренних районах страны должны были, наряду с зенитной артиллерией, действовать истребительные авиадивизии ПВО.

Авиационные полки всегда были однородного состава — истребительными, бомбардировочными или штурмовыми. По численности полк приблизительно соответствовал немецкой группе и состоял, как правило, из четырех эскадрилий. Эскадрилья являлась низшим стандартным подразделением. На вооружении полка состояло 60 самолетов. Однако в 1941 г. в истребительных и штурмовых полках находилось по 48, а в бомбардировочных и разведывательных — по 36 самолетов. Соответственно в эскадрилье было от 9 до 12 самолетов.

Они были сведены в разведывательные полки, отдельные эскадрильи воздушной разведки и отдельные эскадрильи дальней разведки. Как полки, так и отдельные эскадрильи входили в состав авиационных дивизий. На вооружении состояли Р-5, Р-6, P-Z, Р-10 и в некоторых случаях И-16. Все эти типы уже устарели, за исключением Р-10 и И-16, которых было не очень много. В дополнение к полкам и отдельным эскадрильям в составе авиационных дивизий имелись отдельные эскадрильи, которые непосредственно входили в армейские корпуса и осуществляли ближнюю разведку, артиллерийскую корректировку и связные полеты. Тыловым обеспечением этих эскадрилий занимались авиадивизии.

Истребительная авиация была организована в полки и отдельные эскадрильи, которые входили в авиационные дивизии. Они оснащались самолетами И-16 «Рата», И-151 и И-153 (модификации И-15). И15 считался устаревшим. Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков.

Более старые типы истребителей, состоявшие на вооружении, имели примитивную деревянную конструкцию и были уязвимы в бою. В более поздних металлических моделях эти недостатки уже не так заметны. Пилот спереди прикрывался мотором, а сзади — 8-мм бронеплитой. Пушки на самолетах стояли в крыле. Для пушек применялись разрывные и бронебойные снаряды, для пулеметов — пули с фосфорными и стальными сердечниками. Огневая мощь такого оружия значительно уступала мощи пушек и пулеметов немецких истребителей. На большинстве И-16 устанавливались 4 пулемета, на некоторых — 2 пушки в крыле и 2 пулемета в фюзеляже.

Бомбардировщики также сводились в полки дальних бомбардировщиков и скоростных бомбардировщиков в составе соответствующих авиадивизий. Как правило, полки скоростных бомбардировщиков имели на вооружении самолеты СБ-2 с СБ-3, полки дальних бомбардировщиков — самолеты ДБ-3. В некоторых частях оставались на вооружении старые модели ТБ. Полагалось, что радиус действия СБ-2 и СБ-3 составляет 580 км с грузом 1000 кг.

Предполагаемый радиус действия ДБ-3 составлял от 1000 до 1200 км. Модели СБ являлись копиями американских бомбардировщиков «Мартин». Оборонительное вооружение считалось слабым, поскольку из пулеметов, оборонявших заднюю, верхнюю и нижнюю полусферы, стрелял один человек, одновременно являвшийся и радистом. Оборонительное вооружение ДБ-3 признавалось более сильным. Старые модели ТБ-3, 5, 6 и 7 уступали немецким самолетам во всех отношениях и в качестве бомбардировщиков могли использоваться только ночью и в благоприятных метеоусловиях.

Штурмовики были организованы в штурмовые полки, которые входили в состав авиадивизий. Использовались самолеты P-Z, ДИ-6, И-15 и, в некоторых частях, И-4. Все они являлись устаревшими. Кроме того, предполагалось, что в строю находятся 100-200 самолетов СБ-1 и Валти V-11 с более современным оснащением.

Транспортная авиация. Состояла из так называемых тяжелых авиаполков. Ничего определенного не было известно об их подчиненности. Они использовались для доставки парашютно-десантных войск и для транспортировки различных грузов. Эти полки оснащались преимущественно самолетами ТБ-3, некоторые — самолетами ТБ-5, 6 и 7, и в меньших количествах — самолетами DC-3, копиями самолета Дуглас. ТБ-3 и ТБ-5 были на то время совершенным анахронизмом.

Наконец, существовало небольшое количество санитарных самолетов, которые в военное время придавались армиям, корпусам и дивизиям.

Авиация ВМФ была организована в бригады и отдельные эскадрильи, включала также патрульные эскадрильи, на вооружении некоторых из них состояли самолеты наземного базирования. Тактически они подчинялись различным флотским соединениям, в других отношениях — командующему авиацией флота. Авиачасти ВМФ вооружались самолетами ТБ-1 и ТБ-3 на поплавках, летающими лодками «Савойя», «Сикорский», «Мартин» и «Консолидейтед», русскими РМ-5, АНТ-22 и МБР-2 и 5. Показатели большинства летающих лодок были ниже мирового уровня. Авианосцев в советском флоте не имелось.

Стандартным оружием боевых самолетов являлся пулемет ШКАС калибра 7,62-мм и скорострельностью от 1300 до 1400 выстр./мин, устанавливавшийся неподвижно или на турели. Он доказал свою пригодность в боевых условиях в Испании и Китае. Было известно, что он устанавливался на И-16, СБ-2, СБ-3 и ДБ-3. На некоторых самолетах имелись спаренные пулеметы. Пулеметы стреляли обычными, бронебойными, разрывными, зажигательными, дымовыми и трассирующими боеприпасами.

Во время русско-финской войны удалось установить некоторые типы бомб, применявшихся русскими. Фугасные бомбы снабжались слишком чувствительными взрывателями, что снижало их проникающую способность. Неразорвавшиеся бомбы, напротив, уходили глубоко даже в твердый грунт, например 50-кг бомбы на глубину около 7 м, а 100-кг — на 13 м. Ударная сила варьировалась в широких пределах. При бомбежке с высоты 1000-2000 м ударная волна распространялась горизонтально, а с высоты 5000-7000 м — вертикально. Зажигательные бомбы оснащались эффективными взрывателями, но их легко было погасить, если только они не использовались совместно с разрывными зарядами.

Другое оборудование включало бомбодержатели, навигационное оборудование, приборы для ночных полетов и авиационные фотокамеры, преимущественно производившиеся на заводах в России. В большинстве своем они изготовлялись по лицензиям иностранных фирм и были хуже по качеству, чем немецкие. Использовались различные типы радиоприемников и передатчиков, а также приводные и пеленгационные приборы. Считалось маловероятным, однако, что радиостанциями оснащались все бомбардировщики. Скорее всего, это были только машины командиров.

Итак, отдел разведки верховного командования Люфтваффе пришел к выводу, что большинство самолетов советских ВВС было устаревших типов и что советское командование предпринимало серьезные усилия по переоснащению своих частей современной техникой. Считалось, однако, что это перевооружение будет идти медленными темпами из-за внутренних условий в Советском Союзе.

Подготовка авиационных специалистов

Верховное командование Люфтваффе придерживалось следующих взглядов на подготовку советских пилотов.

Начальная подготовка осуществлялась в военизированном обществе Осоавиахим, который организовал множество аэроклубов. В течение трех лет летный и наземный персонал проходил здесь курс обучения, включавший и парашютную подготовку.

После годового теоретического курса, читавшегося по вечерам, выходным и праздникам, пилот получал начальную летную подготовку на самолете У-2. Первый самостоятельный полет осуществлялся после 25-30 часов налета с инструктором. Далее шли еще 20 часов полетов над аэродромом и один-два прыжка с парашютом. Свидетельство об окончании курса позволяло его владельцу поступить на службу в ВВС. Но к 1941 г. недостаточность такой подготовки стала очевидной.

Боевая подготовка осуществлялась в течение трех лет срочной службы в ВВС. К осени 1941 г. срок службы должен был быть увеличен до четырех лет. Вся программа подготовки летного и технического персонала находилась под контролем Главного управления ВВС Красной Армии.

Летная подготовка и дальнейшее обучение персонала, прошедшего подготовку в Осоавиахиме, осуществлялись в военных авиационных училищах. Некоторые училища готовили только летчиков, другие — воздушных стрелков, летнабов (летчик-наблюдатель) и радистов. При этом использовались самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 и, в некоторых случаях, И-5.

Кроме Осоавиахима, наземный технический персонал готовили в Школах молодого авиаспециалиста, которые были в каждой авиационной дивизии. Существовали специальные училища для подготовки инженеров и конструкторов.

Подготовка в частях ограничивалась, по-видимому, недостатком топлива и плохим техническим состоянием самолетов. В соответствии с требованиями советских инструкций, основной упор делался на отработку полетов в группе. Этому упражнению отводилось непропорционально большое время подготовки, как летчиков-истребителей, так и летчиков бомбардировочной авиации.

Хотя уровень подготовки в советских ВВС в 1941 г. оценивался как значительно более низкий, чем в Люфтваффе, он все же был достаточно высоким. Однако экипажи были недостаточно подготовлены для слепых и ночных полетов, считалось также, что они весьма ограниченно способны к действиям вне группы, поскольку при усиленной отработке полетов в строю утратили способность самостоятельно мыслить и принимать решения. Но готовность к действиям днем в хорошую погоду расценивалась как вполне приемлемая.

К концу 1940 г. аэроклубы почти достигли запланированной цифры в 100 тыс. подготовленных летчиков. Таким образом, была создана база для удивительно быстрого восстановления численности летного состава после страшных потерь 1941 г.

Обучение летчиков в военных училищах занимало 2 года. Первые три месяца отводились исключительно строевой подготовке и теоретическому обучению. За этим следовало практическое обучение на У-2, а позже на УТ-2. После 12-15 месяцев учебы принималось решение: зачислить летчика в истребители, бомбардировщики или списать в наземные службы.

После двух лет базовой подготовки 50% пилотов переводились в школы летчиков-истребителей, где тренировались в течение 6-9 месяцев на УТ-2, И-5, И-7 и иногда на И-15. Слабыми местами советских летчиков являлись тактика полетов и полеты в строю, тогда как общая летная подготовка, воздушные бои и удары по наземным целям были хорошо отработаны. Принципы подготовки расценивались как серьезные, основательные и эффективные.

Летчики-бомбардировщики и летнабы готовились очень тщательно, кандидаты отбирались весьма дотошно. Обучение летчика-бомбардировщика длилось 12 месяцев, на протяжении которых особое внимание уделялось отработке взаимодействия членов экипажа. Летчиков-штурмовиков готовили не так основательно и всего 3 месяца. Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали. Не существовало специальных школ. Этот факт невозможно объяснить, особенно если учитывать, что ВВС должны были поддерживать армию и флот.

Существовал ряд специальных учебных заведений, таких как Военно-воздушная академия, где обучались офицеры генерального штаба, химическое училище, медицинское училище ВВС, авиатранспортное училище. Кроме того, существовали организации, где получали техническое образование женщины, а иногда их готовили в качестве пилотов транспортной авиации. Надо отметить, что немецкое командование просчиталось в оценке размаха и эффективности начальной летной подготовки в Советском Союзе.

Наземные службы находились в ведомстве Главного управления ВВС Красной Армии, входя на нижнем уровне в состав авиационных дивизий. Наземные авиационные части были в каждом военном округе, и их количество варьировалось в зависимости от важности округа. Разделения наземных служб на отдельные районы для бомбардировочных, разведывательных, истребительных или штурмовых частей не существовало. Боеспособность летных частей снижалась из-за плохого обустройства аэродромов, недостаточных запасов топлива и запасных частей.

Руководство службами снабжения в советских ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС Красной Армии, а в оперативном плане в мирное время они подчинялись военным округам. Для этого каждый штаб военного округа в зависимости от размера округа имел в своем распоряжении ряд основных баз снабжения, а тыловые части должны были выполнять функции, схожие с функциями авиационного парка в Люфтваффе. Организация службы снабжения находилась на примитивном уровне. Одним из главных недостатков выступала нехватка запчастей на складах. Для крупного ремонта самолеты приходилось отправлять на специальные ремонтные заводы или на авиазаводы.

К началу кампании 1941 г. верховное командование Люфтваффе установило, что в советских ВВС не существовало отдельной службы связи, подобной корпусу воздушной связи Люфтваффе. Из доступной тогда информации следовало, что службы связи подчинялись Управлению связи Красной Армии. За организацию связи в военных округах отвечали штабные офицеры связи, приписанные к воздушным частям. Им, в свою очередь, подчинялись офицеры связи в дивизиях, полках и на передвижных базах. Из полученных донесений явствовало, что командование ВВС округов и штабы дивизий располагали батальонами связи.

Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов. Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250 тыс. человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более, чем миллиона.

Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.

Однако сравнение оценок советской авиационной промышленности, сделанных верховным командованием Люфтваффе, с оценками других наблюдателей ясно показывает, что Люфтваффе недооценивали возможности русских. Это тем более удивительно, поскольку высшие круги Люфтваффе были знакомы с весьма информативным отчетом немецких инженеров о поездке в СССР в апреле 1941 г. Трудно понять, почему этот отчет имел так мало доверия и не дал никакого эффекта. Некоторые наблюдатели склоняются к мнению, что немецкое командование не хотело делать никаких выводов из этого отчета, поскольку его оценки не укладывались в общую картину состояния советской военной промышленности, нарисованную высшими командными кругами, а именно Гитлером и верховным командованием Вермахта.

Немецкий летчик-ас Адольф Галланд, позже генерал-лейтенант, так говорил о советских ВВС в испанской кампании и об уроках, которые он вынес из нее: «Советские ВВС, единственные, применявшиеся красными в Испании, продемонстрировали фундаментальные недостатки в командовании, организации, подготовке и технической оснащенности. Они не смогли излечить эти болезни, несмотря на свою агрессивность, летные навыки, смекалку и безжалостные методы управления».

Русские многому научились в испанской войне. То, что они использовали полученный опыт при развитии своих ВВС, стало очевидным позднее во время русской кампании. Эти уроки дали как положительные, так и отрицательные результаты. Положительными сторонами был опыт, полученный командирами и летчиками — особенно в организации операций, полетов в строю, общей подготовке и т. д.; выводы, сделанные в областях техники и организации; осознание важности штурмовой авиации, которую они поставили на замечательно высокий уровень. Отрицательным явилось то, что они пришли к ошибочным выводам о приоритете фронтовой бомбардировочной авиации и отказались от развития стратегической. Другой ошибкой было то, что они попытались применить опыт локального конфликта в условиях настоящей большой войны.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 13-40.