В 1900-м году в небо поднялся первый дирижабль LZ-1, выполненный в форме двадцатичетырехгранной сигары общей длиной 128 м и диаметром чуть меньше 12 м. Построил его фанатик воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин. Полет его детища был явным успехом, потому что летательный аппарат смог подняться в воздух и совершить полет общей продолжительностью 18 минут, во время которого была достигнута скорость 21 км/ч, что подтвердило принципиальную правильность конструкции жёсткого дирижабля.

Несмотря на все неудачи и аварии прототипов, в 1908 году новый дирижабль LZ-4 сумел продержаться в воздухе целых 12 часов. Этот факт вызвал интерес у немецких военных. По инициативе военного министерства рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию проектов более полутора миллионов марок. Сумма по тем временам огромная, но кайзеровским генералам уж очень хотелось создать оружие, способное проникать вглубь территории противника и безнаказанно бомбить его города и военные объекты.

Надо отметить, что  воздушные шары, наполненные водородом, уже давно применялись в военном деле. Но в основном они использовались в качестве средства разведки, корректировки огня и для доставки донесений. Бомбардировочная же авиация к началу Первой мировой войны находилась в зачаточном состоянии. Кайзер Вильгельм II лично поддержал Фердинанда фон Цеппелина, который к тому времени уже получил некоторый опыт строительства дирижаблей с жесткой оболочкой.

За короткое время изобретатель создал фирму «Люфтшиффбау Цеппелин ГмБХ», которая приступила к строительству летательных аппаратов, каждый из которых мог считаться произведением инженерного искусства. Вскоре Цеппелин превратил своё предприятие в настоящий концерн, включавший в себя ряд заводов и фабрик. Большинство из этих предприятий работало в полную мощь в 1914 году.

С началом Первой мировой войны германское командование решило применить в реальных боевых условиях новое оружие. Первый воздушный налет состоялся 6 августа 1914 года. Целью дирижабля Z-VI стал Льеж. Как это обычно бывает в таких случаях, первый блин вышел комом — над городом воздушный корабль был поврежден шрапнелью. Экипаж смог довести поврежденный дирижабль до территории Германии, но во время посадки получил такие повреждения, что ремонт его был признан нецелесообразным.

24 августа дирижабль Z-IX произвел воздушное нападение на крепость Антверпен. Поскольку авиабомб у немцев еще не было, с цеппелина на город бросали артиллерийские снаряды. Дирижабли того времени лишь ненамного уступали современным им самолетам в скорости. Но зато они могли нести многочисленные пулеметы, несколько тонн бомбовой нагрузки и имели солидный запас прочности.

Обнаружить бесшумно двигающийся в ночном небе дирижабль было непросто, а поднявшись вверх, удавалось уйти из-под зенитного обстрела на высоты, недоступные для артиллерии того времени. Взрывоопасный водород, заполнявший баллоны, делал экипажи дирижаблей потенциальными смертниками, однако, вопреки очевидному, его не так-то просто было поджечь, используя стандартные пули и шрапнель. Смертельно опасная для цеппелинов комбинация разрывных и зажигательных снарядов была принята на вооружение лишь в 1916 году.

Германия начала активные воздушные операции против Британии 19 января 1915 года. Эту дату можно считать днем рождения стратегической авиации. Впервые в практике боевых действий немецкие цеппелины атаковали военные объекты в глубоком тылу врага, на территории Британских островов, ранее считавшейся недоступной для нападения с моря или воздуха. С военной точки зрения рейд дирижаблей L-3 и L-4 на Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько домов в центре города, четыре человека были убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект был очевиден. Газета «Кельнише цайтунг» через день после германского налета писала: «Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно, поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный».

Однако Лондон поначалу был исключен из списка целей для атаки: Вильгельм II был любимцем бабушки, покойной королевы Виктории, а король Георг V был кузеном кайзера — бомбить родственников тогда считалось неприличным.Лишь в мае 1915 года этот запрет был отменен, и германские дирижабли — как армейские, так и флотские — получили из ставки кайзера добро на бомбежку Лондона и всей территории Британии.

Ущерб от таких налетов был минимальным, однако германское командование считало их эффективными экономически, ведь для противодействия воздушным рейдам на тылы британцы будут вынуждены снимать с фронта зенитные орудия, прожекторные установки, истребители и тысячи обученных солдат. Кроме того, считалось, что бомбежки негативно скажутся на боевом британском духе, а мероприятия по затемнению, эвакуации и воздушные тревоги, даже ложные, создадут перебои в работе фабрик и заводов Соединенного Королевства.

Повод для германской атаки на Лондон создали французы, 20 июля 1915 года они совершили авианалет на Карлсруэ. В городе в тот момент отмечался религиозный праздник, и на улицах было полно народу. От французских авиабомб погибли 110 и были ранены 123 человека. Одна из бомб угодила на площадь, где дети давали театрализованное представление. Реакция Германии была ужасной, даже французские газеты отметили, что этот бесчеловечный акт «станет прелюдией к будущим кровавым кошмарам». Большая воздушная война против Англии началась.

8 сентября 1915 года четыре германских дирижабля вылетели из Вильгельмсхафена и взяли курс на Британию. L 9 направился в Скиннингроув, расположенный на северном побережье Англии, к заводу для производства бензола. Цеппелины L 11, L 13 и L 14 взяли курс на Лондон. L 11 прервал полет из-за неисправности и вернулся на базу, остальные вечером приблизились к Британии. Почти час дирижабли маневрировали у побережья, дожидаясь темноты. При подлете к Норфолку у L 14 возникли проблемы с двигателями, он сбросил бомбы на Ист-Дерхем и лег на обратный курс.

Дирижаблем L 13 командовал капитан-лейтенант Генрих Мати. Его цеппелин взял курс на британскую столицу. На его борту было почти две тонны бомб: 55 зажигательных 5-килограммовых, 14 фугасных 100-килограммовых и новинка — тяжелая 300-килограммовая фугасная бомба. К удивлению экипажа L 13, британские посты наблюдения не заметили ни пересечения дирижаблем линии побережья, ни многочасового полета над английской территорией. Погода была идеальной. Цеппелин остался незамеченным, и командир не спеша выбрал цели.

«Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно два с половиной километра. К сожалению, в цель она не попала, но даже с той высоты, на которой находился L 13, можно было разглядеть чудовищный масштаб разрушений, вызванных взрывом 300-килограммового монстра. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня…» — вспоминал позднее участник налета, старший механик L 13.

Лондонские зенитчики открыли бешеный огонь. Но Генрих Мати решил отбомбиться по полной и сбросил оставшиеся бомбы на железнодорожную станцию. Старший механик писал: «Удар был точным — вверх полетели рельсы, обломки пакгауза и двух больших автобусов, стоявших перед зданием вокзала. Разглядеть эти подробности не составляло никакого труда — по улицам Лондона текли огненные реки пожаров, вызванных нашими зажигалками».

Позднее выяснилось, что 300-килограммовая бомба разрушила несколько зданий и убила двух человек. Часть фугасных и зажигательных бомб угодила в текстильную фабрику и склады к северу от собора Святого Павла, сам собор чудом не пострадал -150-килограммовая бомба взорвалась на соседней улице. Возникший пожар был такой силы, что 22 пожарные машины не могли с ним справиться, и он продолжался до утра.

Строительство и содержание флота дирижаблей было дорогим удовольствием. Только для набора и обучения экипажа одного дирижабля требовалось четыре года, а всего экипаж состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Кроме того, значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра требовалось усилия 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек.

Каркас цепеллина состоял из дюралевых конструкций, обтянутых пропитанным хлопчатобумажным материалом. К каркасу крепились гондолы управления с моторами (до семи моторов). Подъемная сила создавалась 17 специальными газовыми баллонами, прикрепленными к корпусу, в которых находился водород. Стенки этих отсеков с 1908 года делали из так называемой золотой кожи (Goldschlagerhaut). Это верхняя оболочка слепой кишки крупного рогатого скота. Только для одного дирижабля требовались шкуры 80 тысяч коров или быков.

Каждый цепеллин брал на борт 1000 кг водного балласта. Он сбрасывался в случае, когда была необходима дополнительная подъемная сила. В зависимости от погодных условий подъемная сила росла с увеличением атмосферного давления и температуры воздуха. От правильности прогноза погоды зависело состояние экипажа, который находился в открытой кабине, и которому следовало опасаться гремучего газа. На больших высотах аэронавтам приходилось выносить температуру до -40°. А ветер со скоростью 36 м в секунду, обычный на таких высотах, скорее напоминал ураган.

Экипаж стартовал в обычной военно-морской форме, но позднее надевал кожаные костюмы и тулупы. Несмотря на это, некоторые аэронавты возвращались домой с обмороженными конечностями. На высоте около 5000 метров нехватка кислорода нередко приводила к носовым кровотечениям, потере сознания или рвоте. Прием пищи во время боевого вылета был по большей части невозможен.

Для экономии веса парашюты с собой не брали, но в то же время на борту находились станковые пулеметы. Они устанавливались в кормовой части и гондоле управления. Однако огонь из них можно было открывать только с разрешения командира, чтобы случайно не загорелся выпущенный отработанный газ.

Каждый экипаж состоял из командира, морского офицера, вахтенного командира (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. Кроме того, на борту находились два унтер-офицера, ответственных за связь, и в зависимости от числа моторов по два матроса на мотор для его обслуживания. Кроме того, два матроса обслуживали оболочки, а двое рулевых были ответственны за необходимую высоту полета. Для стрельбы из пулеметов и сбрасывания бомб имелись стрелки.

Всего в Германии было построено 113 цеппелинов, из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, шесть пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, семь уничтожены собственными экипажами. Из 50 обслуживавших армию дирижаблей (кроме них, были еще и флотские дирижабли с маркировкой L) погибло 25. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.

По материалам статьи А. Егорова «Небесные левиафаны», журнал «Военная история», №7 2027, с. 38-41.