Многое в предвоенное десятилетие создавалось и строилось как объекты двойного назначения. Тракторные заводы по сигналу могли переходить на выпуск танков; макаронные и табачные цеха — переключаться на производство боеприпасов. Диаметр макарон и папирос равнялся диаметру патронов (!), и времени на переналадку оборудования не требовалось. Ну а метро строилось так, чтобы стать в нужный момент бомбоубежищем.

…У входов в метро люди не понимали — почему им не открывают? Тот день, 16 октября 1941 года, стал «историческим» — московская подземка впервые со дня своего запуска в 1935 году так и не заработала! За роскошными дверями станции «Динамо» разбирали эскалаторы, рубили кабель; на подстанциях демонтировали трансформаторы; в депо «Сокол» готовили к эвакуации вагоны. Лазарь Каганович, 10 лет тому назад доложивший о начале строительства подземки, теперь подписал приказ: «Метрополитен закрыть. Подготовить за три часа предложения по его уничтожению, разрушить объекты любым способом». Москвичи об этом не знали, но запертые двери метро выглядели угрожающе. Люди бросились к трамваям — те стояли «в безмолвии»…

Рабочие фабрик и заводов внезапно получили расчет. Над дворами клубился дым — служащие спешно жгли архивы. Магазины и склады бесплатно раздавали прохожим продукты. Эвакуация превратилась в повальное бегство. Началась паника. Люди с узлами штурмовали поезда.

Вокзалы были оцеплены, а по городу ползли слухи: правительство бежит! Москву сдают немцам! Жители были уверены: вождь покинул столицу! Сталина и правда ждали 4 «Дугласа» на центральном аэродроме, а за Рогожской заставой — 4 спецпоезда, бывшие в распоряжении НКВД, то есть лично Берии. Калинин с Ворошиловым, кстати, уже были в Куйбышеве. Но Сталин остался в Москве…

…Через несколько часов приказ был отменен, а метро — разминировано. Пошли поезда от «Сокольников» до «Парка культуры». Правда, Горьковско-Замоскворецкая линия заработала лишь наутро — не успели вернуть на место эскалаторы.

Паника прекратилась через 3 дня. Грабежи побороли приказом: мародеров расстреливать на месте. На улицах появились военные и милицейские патрули. Пошли трамваи, открылись магазины, заработали заводы…

Для пассажиров метро закрывалось в шесть вечера. Метростроевцы наравне с бойцами Красной Армии были переведены на казарменное положение. Они обесточивали пути, укладывали на них настил из досок. В первые дни войны было изготовлено 73 тысячи квадратных метров таких настилов, на что потратили 60 тонн гвоздей! Работники подземки устанавливали фонтанчики питьевой воды, устраивали туалеты; расставляли раскладушки и топчаны. Под землей работали магазины и кинозалы, библиотека и медпункты. Во время авианалетов в метро родились 217 москвичей…

А что же Генштаб? В июле 1941 года он перебрался на «Белорусскую». После 18:00 часть вестибюля отгораживалась фанерной стенкой, за ней и размещался центральный командный пункт. В другой части станции простые смертные спали на раскладушках и топчанах. То есть генштабисты не были «страшно далеки от народа» в буквальном смысле этого выражения. Через месяц Генштаб переехал в дом на улице Кирова (ныне Мясницкая). А на ночь грузовой лифт доставлял военных на станцию метро «Кировская» (ныне «Чистые пруды»).

В первый же день войны метростроевцам поставили задачу: оборудовать подземный кабинет Сталина за четверо суток на «Кировской», связанной подземным тоннелем с Генштабом. Назначенный «прорабом» майор НКВД Д.Н. Шадрин оставил мемуары. По его словам, строительство секретного объекта закончили в срок.

И только майор сделал выдох и устроился перекусить, как вдруг его вызывают к Сталину в новый подземный кабинет. «Я захожу, докладываю: «Товарищ Сталин, по вашему приказанию такой-то прибыл!» — «Вы здесь руководили?» — «Так точно, я». – «Берия, налить ему стакан коньяка!..» — «Товарищ Сталин, я не могу выпить, ничего не ел, почти сутки не спал совершенно». – «За твое здоровье! И благодарю за хорошую работу». И выпивает. И мне опять: «Не хочешь выпить?» Я выпил. Больше не помню ничего…»

…Поезда на «Кировской» не останавливались. Пассажиры из окон поезда видели лишь близко подходящую к платформе «мраморную стену» (скорее, раскраску под мрамор на штукатурке) и множество дверей. Но о том, кто находится за этими дверьми, люди в вагонах и не подозревали.

Итак, если кабинет Сталина располагался в обычном метро (Метро-1), то его бункер был фрагментом легендарного Метро-2. Легенда гласит, что этот объект «потерялся» в хрущевское время и был обнаружен во время строительства Черкизовской барахолки в 1990-е годы. Старожилы утверждали: мол, копнули строители ковшом поглубже, и вдруг на тебе — в подземелье открылся зал с колоннами…

Факты таковы: в 1930-е годы территорию близ деревень Измайлово и Черкизово (еще даже не Москву!) вдруг объявили запретной зоной! И в чистом поле, можно сказать, построили станцию метро «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина». А открыли эту станцию только в 1944 году. То есть пассажиры доезжали лишь до конечной тогда на Арбатско-Покровской линии станции «Курская», а дальше шло никому не ведомое Метро-2.

Одновременно в этом же районе шло строительство самого большого в стране Центрального стадиона СССР имени И.В. Сталина, что было лишь прикрытием для сооружения бункера. Между ним и Кремлем существовал тоннель длиной 17 километров. На лимузине от Спасских ворот до подземного убежища можно было добраться минут за 15. Сегодня отрыли около 100 метров тоннеля.

У москвичей всегда вызывала вопрос «лишняя пара» рельсов посередине платформы. На всех станциях два пути, а на этой — три. Эксперты считают, что эти рельсы в военное время, когда станция «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» не значилась на карте метрополитена, переходили где-то на поверхности в железнодорожную ветку, и что Сталин мог из бункера проследовать под землей к железной дороге (ныне Горьковской) и далее на восток. Но это уже другая история, виртуальная. Ведь Сталин остался в Москве и вскоре решил проводить парад на Красной площади…

«Мэр» тогдашней Москвы Щербаков своим ушам не поверил, когда Сталин спросил его, где столица проводит традиционное торжественное собрание по случаю праздника и грядущего парада. В результате выбрали станцию глубокого залегания. В пригласительных билетах название не упоминалось: 2 тысячам участников сообщили устно: «Метро «Маяковская»».

С утра 6 ноября поезда на Маяковке не останавливались. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. На путях стояли 10 вагонов: платформы с оркестром, студия звукозаписи, гардеробы и буфеты.

На следующий день трансляцию парада с Красной площади услышали в Берлине. Но генералы боялись доложить Гитлеру о том, что знал уже весь мир. Фюрер случайно услышал «Встречный марш» сводного оркестра и твердую поступь солдатских сапог из радиодинамика. Он было принял это за топот своих солдат на каком-то немецком торжестве, как вдруг разобрал русскую речь. Кинувшись к телефону, Гитлер кричал в трубку, чтобы подняли в воздух всю авиацию группы армий «Центр» немедленно! Требовал разбомбить парад. Но ни одна бомба не упала в тот день на Москву… Проведение парада в осажденной Москве историки считают одной из лучших идей Сталина.

Как только немцев отогнали от Москвы, метростроевцы продолжили прерванное ранее строительство новых линий. В1943 году был пущен участок «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (ныне «Театральная» — «Автозаводская»). А через год «легализовался» участок «Курская» — «Измайловская» (ныне «Партизанская»), Так Метро-2 превратилось в Метро-1. Ко Дню Победы протяженность всех линий метро составила почти 37 километров. Тайны Метро-2 до конца не исследованы по сей день.

Статья Л. Макаровой «Поезд дальше не идёт…», журнал «Военная история» № 40 2016 г. с. 18-19.

На вооружении: СССР. По схеме самолет КОР-2 представлял собой моноплан типа парасоль с крылом, расположенным над фюзеляжем и соединенным с ним пилоном. Использовался в ВВС ВМФ для разведки, патрулирования и связи.

Основные модификации

КОР-2 (Бе-4) — серийный; версия катапультной корабельной и базовой ближней морской разведывательной летающей лодки; двигатель М-62 (1000 л.с.); крыло «обратная чайка» типа парасоль; вооружение: 2хШКАС, бомбы — 4хФАБ-100.

Всего произведено 44 экз.

ЛТД модификации КОР-2 (Бе-4)

1. Двигатель (мощность): 1хМ-62 (1000 л.с.)
2. Размах, м: 12,00
3. Длина, м: 10,50
4. Высота, м: 4,04
5. Площадь крыла, м2: 25,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 2082
• Взлетный: 2760

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 310
8. Максимальная скорость на высоте 4700 м, км/ч: 356
9. Дальность, км: 1150
10. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,00
11. Потолок, м: 8100
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х7,62-мм ШКАС (неподвижный в носовой части фюзеляжа); 1х7,62-мм ШКАС (верхняя стрелковая установка)
• Бомбовое, кг: 200

13. Экипаж, чел.: 2

Штурмовик Ил-10 (1944 г.)

На вооружении: СССР, Польша. Принял участие в боевых действиях на советско-германском фронте в районе Шпроттау в самом конце войны. Показал прекрасные боевые качества. Зачастую использовался без истребительного сопровождения, так как высокие ЛТД позволяли вести активные оборонительные действия на низких высотах против истребителей противника. В значительных количествах применялся в войне с Японией против кораблей. После войны этими самолетами были перевооружены все штурмовые авиачасти.

Состоял на вооружении ВВС стран Варшавского Договора. Самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением В-33 и СВ-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 г. после того, как были построены более 1200 экземпляров. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 г. и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными. Находился на вооружение до начала 60-х годов.

Основные модификации

Ил-10 — опытный и серийный; версия штурмовика; развитие Ил-2; двигатель АМ-42 (2000 л.с.) с винтом АВ-5Л-24; улучшена аэродинамика; усовершенствована конструкция планера; установлено убирающееся хвостовое колесо; усилено вооружение.
УИл-10 (Ил-10У) — небольшая серия; учебно-тренировочная версия.
Ил-10М — серийный; послевоенная модификация Ил-10; двигатель АМ-42; увеличена геометрия планера; изменена конструкция крыла; вооружение: 4хНР-23 и 1хБ-20ЭН, бомбовая нагрузка — 600 кг.

Всего произведено 4955 экз. (вместе с послевоенными).

ЛТП модификации Ил-10

1. Двигатель (мощность): 1хАМ-42 (2000 л.с.)
2. Размах, м: 13,40
3. Длина, м: 11,10
4. Высота, м: —
5. Площадь крыла, м2: 30,00
6. Вес, кг:

• Пустого: 4680
• Полетный: 6335

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 507
8. Максимальная скорость на высоте 2800 м, км/ч: 551
9. Дальность, км: 800
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 9,7
11. Потолок, м: 7250
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х23-мм НР-23; 2х7,62-мм ШКАС; 1×12,7-мм УБТ (оборонительный): авиационные гранаты АГ-2
• Бомбовое, кг: 600; 4хРС-132

13. Экипаж, чел.: 2

Истребитель Ла-5

На вооружении: СССР, Чехословакия (Ла-5ФН), Германия (трофейные). Впервые Ла-5 приняли участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы. По своим ЛТД оказались примерно равными своему основному противнику — Bf 109F и G. Один из основных советских истребителей Второй мировой войны.

Основные модификации

Ла-5 — опытный и серийный; версия истребителя; глубокая модернизация ЛаГГ-3; двигатель АШ-82А (1330 л.с.); установлено убирающееся хвостовое колесо и бронированная задняя часть фонаря; выпускался с тремя или пятью бензобаками; вооружение: 2х20-мм ШВАК (синхронные).
Ла-5Ф — серийный; модификация Ла-5; двигатель АШ-82Ф.
Ла-5ФН — серийный; модификация Ла-5Ф; двигатель АШ-82ФН с
ВИШ-105В; улучшена аэродинамика капота; изменена конструкция шасси и крыла; уменьшен запас топлива.
Ла-5УТИ — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; двигатель АШ-82Ф; двухместный вариант; вооружение: 1xШBAK; без бронестекла и радиооборудования.

Всего произведено (на заводах № 21,31, 99, 381) 10003 экз.

ЛТД модификации Ла-5ФН

1. Двигатель (мощность): 1хАШ-82ФН (1850 л.с.)
2. Размах, м: 9,80
3. Длина, м: 8,67
4. Высота, м: 2,54
5. Площадь крыла, м2: 17,59
6. Вес, кг:

• Пустого: 2605
• Полетный: 3265

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 565
8. Максимальная скорость на высоте 6500 м, км/ч: 648
9. Дальность, км: 765
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,00
11. Потолок, м: 11000
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х20-мм ШВАК (или БС-20) (синхронные)

13. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Ла-7 (1944 г.)

На вооружении: СССР. По совокупности летно-технических данных — это один из лучших советских истребителей конца Второй мировой войны. По ряду
летно-технических характеристик имел преимущество перед немецкими истребителями. Поступление в авиационные части началось с середины 1944 г.

Основные модификации

Лa-7 — опытный и серийный; версия истребителя; глубокая модификация Ла-5; двигатель АШ-82ФН (1850 л .с.); улучшена аэродинамика; установлены металлические лонжероны крыла; вооружение: 3 (или позже 2)хШВАК (позже БС-20); установлены держатели для бомб — 2×100 кг.
Ла-7ТК — опытный; установлены турбокомпрессоры ТК-3.
Ла-7 АШ-71 — опытный; двигатель АШ-71.
Ла-7 АШ-83 (Ла-120) — опытный; двигатель АШ-83; вооружение: 2хНС-23.
Ла-126 — опытный; установлено крыло с ламинарным профилем; изменена форма фонаря; вооружение: 4хНС-23.
Ла-7С — опытный; установлены дополнительные прямоточные двигатели 2хВРД-430.
Ла-7ПуВРД — опытный; установлен дополнительный двигатель ПуВРД 2хД-10 (с тягой 200 кг).
Ла-7Р — опытный; установлены стартовые ракетные двигатели 2хРД-1ХЗ (с тягой 300 кг); вооружение: 2х20-мм Б-20.
Ла-7УТИ — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; двухместный вариант; без бронестекла и бронеспинки; вооружение: 1хСП-20.

Всего произведено (на заводах№21, 99, 381) 5905 экз.

ЛТД модификации Ла-7

1. Двигатель (мощность): 1хАШ-82ФН (1850 л.с.)
2. Размах, м: 9,80
3. Длина, м: 8,60
4. Высота, м: 2,54
5. Площадь крыла, м2: 17,59
6. Вес, кг:

• Пустого: 2605
• Полетный: 3265

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 597
8. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 661
9. Дальность, км: 635
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 4,5
11. Потолок, м: 10750
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х20-мм ШВАК (синхронные)

13. Экипаж, чел.: 1

Бомбардировщик Ту-2 (1941 г.)

На вооружении: СССР. Поступил на вооружение советских ВВС в 1943 г. Как средний (фронтовой) бомбардировщик имел лучшие в мире совокупные летно-технические данные.

Основные модификации

«103» — опытный; версия фронтового бомбардировщика; цельнометаллическая конструкция; разнесенное хвостовое оперение; двигатели АМ-37 с ВИШ-61Т (1400 л.с.); 3 члена экипажа; вооружение: 2хШВАК и 4xШКАС в двух верхних стрелковых установках.
«103У» — опытный; как «103»; имел ВИШ-61П, затем ВИШ-61Е и АВ-5-167; 4 члена экипажа; установлена люковая стрелковая установка с 1хШКАС; удлинен фюзеляж; позже установлены двигатели АШ-82 (М-82).
«103В» — опытный; как «103У» с двигателями АШ-82; улучшена конструкция планера; вооружение: 2хШВАК и 5хШКАС, 10хРС, до 3000 кг бомб.
Ту-2 («103С») — серийный; как «103В»; двигатели АШ-82НВ; вооружение: 2хШВАК, 2хУБТ, ЗхШКАС.
Ту-2С — крупная серия; как Ту-2; двигатели АШ-82ФН; улучшена конструкция планера; модифицированы электро-, гидро- и бензосистемы; изменено вооружение; позднее установлены четырехлопастные винты; сняты законцовки крыла и тормозные решетки.
Ту-2СДБ — опытный; версия скоростного дневного бомбардировщика; двигатели (1-й экз.) АМ-39 (1870 л.с.) и (2-й экз.) АМ-39Ф; 2 члена экипажа (1-й экз.) и 3 (2-й экз.); варианты вооружения.
Ту-10, Ту-2Р, Ту-2ДБ, Ту-2 АЧ-39БФ, Ту-8, Ту-2Ш, Ту-2РШР, Ту-2Т, Ту-1, Ту-2 «Параван» и др. — послевоенные модификации.

Всего произведено (на заводах № 23; Москва; 166) 2527 экз.

ЛТД модификации Ту-2С

1. Двигатель (мощность): 2хАШ-82ФН (1850 л.с.)
2. Размах, м: 18,86
3. Длина, м: 13,80
4. Площадь крыла, м2: 48,80
5. Вес, кг:

• Пустого: 7474
• Полетный: 11360

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 482
7. Максимальная скорость на высоте 5400 м, км/ч: 547
8. Дальность, км: 2100
9. Время набора высоты 5000 м, мин: 9,5
10. Потолок, м: 9500
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х20-мм ШВАК (наступательные); 3×12,7-мм УБТ
• Бомбовое, кг: До 3000

12. Экипаж, чел.: 4

Транспортный самолет Ще-2 (1943 г.)

На вооружении: СССР, Польша. ОКБ А.Я. Щербакова. Это был подкосный высокоплан деревянной конструкции с закрытой кабиной, не убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым хвостовым оперением. Создан во время войны для перевозки небольших грузов в прифронтовой полосе и связи с партизанами.

Основные модификации

ТС-1 — опытный; подкосный высокоплан; двигатели 2хМ-11Д (115 л.с.);
деревянная конструкция; , разнесенное оперение; шасси неубираемое с обтекателями.
Ще-2 — серийный; версии транспортного (до 16 пассажиров), грузового, санитарного (11 носилок), десантного (9 десантников) и учебного самолета для обучения штурманов.

Всего произведено (на заводе№ 47) около 750 экз.

ЛТД модификации Ще-2 (десантный вариант)

1. Двигатель (мощность): 2хМ-11Д (115 л.с.)
2. Размах, м: 20,48
3. Длина, м: 14,27
4. Площадь крыла, м2: 63,90
5. Вес, кг:

• Пустого: 2270
• Взлетный: 3400

6. Крейсерская скорость, км/ч: 140
7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 154
8. Дальность, км: 1000
9. Время набора высоты 1000 м, мин: 17,0
10. Потолок, м: 2000
11. Экипаж/десантники, чел.: 2/9

Истребитель Як-9 (1942 г.)

На вооружении: СССР, Болгария, Польша, Албания, Китай, Венгрия и Югославия. Самый массовый советский истребитель периода Второй мировой войны. По своему назначению можно отнести к первому советскому многоцелевому истребителю. Использовался на всем протяжении советско-германского фронта, начиная со Сталинградской битвы. Применялся китайскими и корейскими летчиками в корейской войне.

Основные модификации

ЯК-7ДИ — прототип; версия истребителя.
Як-9 М-105ПФ — серийный; модификация Як-7ДИ; уменьшено количество бензобаков; сняты бомбодержатели; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС; заводы № 153 и 166.
Як-9 М-106 — опытный; модификация серийного Як-7 М-105ПФ; двигатель М-106-1ск; изменена конструкция планера по образцу Як-7ДИ; изменена кабина и фонарь; усилена бронезащита.
Як-9Т (Як-9-37) — серийный; версия пушечного истребителя; модификация Як-9 М-105ПФ; усилена передняя часть фюзеляжа; кабина смещена на 400 мм назад; вооружение: 1хНС-37 (мотор-пушка) и 1хУБС; завод № 153.
ЯК-9Д М-105ПФ — серийный; версия дальнего истребителя; модификация Як-9; установлены четыре бензобака и увеличен запас масла; улучшена аэродинамика; завод № 153.
Як-9П М-105ПФ — опытный; модификация Як-9; вооружение: 2хШВАК (Б-20).
ЯК-9ПД — малая серия; версия истребителя-перехватчика; модификация Як-9; двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100; позднее установлен модифицированный двигатель М-105ПД и увеличен размах крыла; позднее установлен двигатель М-106ПД с нагнетателем Э-100.
Як-9Р М-105ПФ — серийный; версия ближнего и дальнего разведчика; модификация Як-9 (ближний) или Як-9Д (дальний); установлена фотоаппаратура; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС (ближний) или 1xШBAK; и (дальний) 1xШBAK и 1хУБС; завод № 166.
Як-9ТК — опытный; модификация Як-9Т; реализована возможность установки (альтернативно) мотор-пушек ШВАК, ВЯ-23, НС-37 и НС-45.
Як-9К ВК-105ПФ — войсковая серия; версия истребителя с тяжелым пушечным вооружением; модификация Як-9Т; вместо НС-37 установлена НС-45;
увеличен запас топлива; установлена прозрачная броня и новое радиооборудование.
Як-9Б ВК-105ПФ — войсковая серия; версия истребителя-бомбардировщика; модификация Як-9Д; за кабиной установлены четыре бомбоотсека для 4хФАБ 100 или 4×32 шт. ПТАБ; изменена конструкция фонаря кабины.
Як-9ДД ВК-105ПФ — серийный; версия истребителя дальнего действия; модификация Як-9Д и Як-9Т; увеличено количество бензобаков; изменена конструкция крыла; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях; вооружение: 1xIIIBAK.
Як-9М ВК-105ПФ — серийный; модификация Як-9Д; установлен В И Ш-105СВ-01; кабина смещена назад на 400 мм по типу Як-9Т; доработана конструкция планера; установлен аварийно сбрасываемый фонарь; на поздних сериях установлен двигатель ВК-105ПФ2.
Як-9М ПВО ВК-105ПФ — серийный; версия истребителя-перехватчика; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях.
Як-9 «Курьерский» ВК-105ПФ2 — опытный; версия двухместного транспортного (пассажирского) самолета; модификация Як-9ДД (крыло и шасси) и Як-9В (фюзеляж и оперение); изменено оборудование кабин; в каждой кабине установлены писсуары; вооружение отсутствовало; аварийный сброс фонаря; завод № 153.
Як-9В ВК-105ПФ2 — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9Т и Як-9М (конверсии); установлена двухместная кабина с двойным управлением; вооружение: 1xШBAK.
Як-9С ВК-105ПФ2 — опытный; модификация Як-9М; вооружение: 1хНС-23 (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные).
Як-9У ВК-105ПФ2 — опытный; создан на базе Як-9Т; улучшена аэродинамика и конструкция планера; снижена масса конструкции; вооружение: 1хВЯ-23 и 2хУБС.
Як-9У ВК-107А — серийный; модификация Як-9У ВК-105ПФ2; установлен ВИШ-107ЛС); улучшена аэродинамика; изменена моторама; установлены новые масло- и водорадиаторы; увеличен запас топлива и масла; изменена система выхлопа двигателя; крыло сдвинуто вперед; вооружение: 1xШBAK и 2хУБС.
Як-9УТ ВК-107А — серийный; модификация Як-9У; вооружение: 1хНС-23 (позже Н-37) и 2хБ-20 (Б-20С).
Як-9УВ ВК-107А — опытный; версия двухместного учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-9У; установлены новые масло- и водорадиаторы; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка).
Як-9П ВК-107А — серийный; послевоенная модификация Як-9У; установлено металлическое (позднее цельнометаллическое) крыло; усовершенствована конструкция планера и винтомоторной группы; увеличен запас топлива; установлена новая радиоаппаратура; варианты вооружения.

Всего произведено (на заводах № 82, 153 и 166) 16769 экз.

ЛТД модификации Як-9Т М-105ПФ

1. Двигатель (мощность): 1хМ-105ПФ (1180 л.с.)
2. Размах, м: 9,74
3. Длина, м: 8,66
4. Высота, м: 2,96
5. Площадь крыла, м2: 17,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 2298
• Взлетный: 3025

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 533
8. Максимальная скорость, км/ч: на высоте 3930 м: 597
9. Дальность, км: 735
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5
11. Потолок, м: 10000
12. Вооружение стрелково-пушечное: 1х37-мм НС-37 (мотор-пушка); 1х12,7-мм УБС (синхронный)
13. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Як-3 (1943 г.)

На вооружении: СССР, Франция. Один из лучших истребителей Второй мировой войны. Поступил на вооружение во второй половине войны. Показал значительное превосходство над истребителями Германии. Состоял на вооружении французского полка «Нормандия — Неман» и после войны был передан в дар Франции.

Основные модификации

Як-1 М М-105ПФ — опытный экз. № 1; развитие Як-1 и Як-9; установлено крыло, как у Як-9, нос меньшей площадью; фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, как у Як-1, с небольшими изменениями; установлены реактивные выхлопные патрубки; маслорадиатор установлен в центроплане крыла; новый водорадиатор; вооружение: 1хШВАК и 1хУБС.
Як-1М М-105ПФ2 «Дублер» — опытный экз. № 2; как 1-й; улучшена аэродинамика, конструкция шасси и бронирование; установлены новые масло- и водорадиаторы; установлен ВИШ-105СВ-01; вооружение: 1хША-20М (мотор-пушка) и 2хУБС; изменено оборудование кабины.
Як-3 ВК-105ПФ2 — серийный; как «Дублер»; версия истребителя; незначительно изменена конструкция планера и шасси; улучшена аэродинамика; уменьшена емкость бензобаков; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС или (позже) 2хУБС; установлено новое радиооборудование; заводы № 292 и 31.
Як-3ПД — опытный; версия высотного истребителя; двигатель ВК-105ПД и ВК-105ПВ; увеличена площадь крыла.
Як-ЗП ВК-105ПФ2 — серийный; версия пушечного истребителя; вооружение: 1хБ-20М (мотор-пушка) и 2хБ-20С (синхронные); незначительно изменена конструкция планера; установлено новое радиооборудование; заводы №292 и 31.
Як-ЗТ ВК-105ПФ2 — опытный; модификация Як-3; установлен ВИШ-105Л-28; изменена конструкция планера и фонаря кабины; кабина сдвинута на 400 мм назад; установлен новый водорадиатор; вооружение: 1хН-37 и 2хБ-20С.
Як-ЗРД — опытный; двигатель ВК-105ПФ2 и 1хЖРД РД-1; вооружение: 1хНС-23 (мотор-пушка).
Як-3 ВК-107А — опытный; двигатель ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция планера и винтомоторной группы; варианты вооружения.
Як-3 ВК-108 — опытный; двигатель ВК-108; изменена конструкция планера и ВМГ.
Як-ЗУ АШ-82ФН — опытный; двигатель АШ-82ФН; изменена конструкция планера и ВМГ.

Всего произведено (на заводах № 31 и 292) 4848 экз.

ЛТД модификации Як-3 ВК-105ПФ2

1. Двигатель (мощность): 1хВК-105ПФ2 (1240 л.с.)
2. Размах, м: 9,20
3. Длина, м: 8,50
4. Высота, м: 2,42
5. Площадь крыла, м2: 14,85
6. Вес, кг:

• Пустого: 2123
• Взлетный: 2692

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 567
8. Максимальная скорость на высоте 4100 м, км/ч: 646
9. Дальность, км: 648
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 4,5
11. Потолок, м: 10400
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х20-мм ШВАК (мотор-пушка); 2х12,7-мм УБС (синхронные)

13. Экипаж, чел.: 1

Военно-транспортный самолет Як-6 (1942 г.)

На вооружении: СССР. Использовался для связи и перевозки штабных грузов.

Основные модификации

Як-6 — опытный и серийный; версия военно-транспортного самолета; двигатели М-11Ф; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; фонарь откидной; 2 члена экипажа, 6 пассажиров или 450 кг груза.
НББ — версия ночного ближнего бомбардировщика; имел подфюзеляжные подвески для пяти бомб и предусматривал установку пулемета ШКАС.
Як-6М (Як-8) — опытный; усовершенствованный вариант Як-6; имел большие размеры.

Всего произведено около 1000 экз.

ЛТД модификации Як-6

1. Двигатель (мощность): 2хМ-11Ф (140 л.с.)
2. Размах, м: 14,00
3. Длина, м: 10,35
4. Площадь крыла, м2: 29,60
5. Вес, кг:

• Пустого: 1415
• Полетный: 2300

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 183
7. Дальность, км: 580
8. Время набора высоты 1000 м, мин: 7,5
9. Потолок, м: 3380
10. Экипаж, чел. / пассажиры, чел./груз, кг: 2/6/450

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.

На вооружении: СССР. Конструктор Бериев Г.М. Выпущен небольшой серией для вооружения крейсеров типа «Киров». Ограниченно применялся на Балтийском и Черном морях для разведки и патрулирования. Отмечены случаи использования на колесном шасси на Южном фронте в первый год войны.

Основные модификации

КОР-1 (Бе-2) — серийный; версия корабельного разведчика; однопоплавковый биплан; двигатель М-25А; управление двойное; установлено оборудование для катапультирования с палубы; вооружение: ЗхШКАС.

ЛТД модификации КОР-1 (Бе-2)

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25А (700 л.с)
2. Размах, м: 11,00
3. Длина, м: 8,67
4. Высота, м: 3,81
5. Площадь крыльев, м2: 29,30
6. Вес, кг:

• Пустого: 1800
• Взлетный: 2486

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
8. Максимальная скорость на высоте 2000 м, км/ч: 277
9. Дальность, км: 1000
10. Время набора высоты 1000 м, мин: 3,2
11. Потолок, м: 6600
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на центроплане верхнего крыла); 1×7,62-мм ШКАС (в задней кабине)
• Бомбовое, кг: 200

13. Экипаж, чел.: 2

Бомбардировщик Ер-2 (1940 г.)

На вооружении: СССР. ОКБ В.Г. Ермолаева. Самолет применялся с первых дней войны, в частности, в налетах на Берлин и для бомбардировки объектов противника в глубоком тылу. Взлетая с подмосковных аэродромов, Ер-2 бомбили цели в районах Данцига и Кенигсберга. В боях под Воронежем использовались как ближние бомбардировщики. По своим летно-техническим данным — один из лучших бомбардировщиков на советско-германском фронте.

Основные модификации

«Сталь-7» (конструкция Р.Л. Бартини) — опытный; версия гражданского пассажирского самолета; двигатели М-100; крыло типа «чайка»; 2 члена экипажа, 12 пассажиров.
ДБ-240 — опытный; версия бомбардировщика; создан на базе «Сталь-7»; двигатель М-105 (1050 л.с.); изменена конструкция носовой части фюзеляжа (кабина штурмана); кабина летчика смещена к левому борту; установлена задняя стрелковая точка; разнесенное хвостовое оперение; вооружение: 2хШКАС и 1хУБТ; бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг; 4 члена экипажа.
Ер-2 — серийный; как ДБ-240; двигатели ВК-105.
Ер-2 АЧ-30Б — серийный; оснащен дизельными двигателями АЧ-30Б (1500 л.с.); усилено шасси; 5 членов экипажа (2 летчика рядом); вооружение: 1хУБТ, 1хУБК, 1xШBAK, бомбовая нагрузка — до 5000 кг.
Ер-2 0Н — малая серия; версия пассажирского самолета особого назначения; модификация Ер-2; вместо бомбоотсека и стрелковых точек установлены два пассажирских салона по 9 мест.
Ер-4 — опытный; развитие Ер-2; двигатели АЧ-З0БФ; увеличено хвостовое оперение; изменена конструкция радиаторов.

Всего произведено (на заводах №18, 39) 462 экз.

ЛТД модификации Ер-2

1. Двигатель (мощность): 2хАЧ-30Б (1500 л.с.)
2. Размах, м: 23,00
3. Длина, м: 16,40
4. Площадь крыла, м2: 79,06
5. Вес полетный, кг: 18580
6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 360
7. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 420
8. Дальность, км: 5000
9. Время набора высоты 5000 м, мин: 30,4
10. Потолок, м: 7700
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1×12,7 мм УБТ; 1×12,7 мм УБК; 1х20-мм ШВАК
• Бомбовое, кг: до 5000

12. Экипаж, чел.: 5

Штурмовик Ил-2 (1939 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Германия (захваченные). Первый в мировой практике бронированный штурмовик с бронекоробкой под двигатель и кабину. Один из основных боевых самолетов советских ВВС в годы Второй мировой войны. Одноместный вариант Ил-2 быстро доказал, что он является высокоэффективным оружием. Однако потери в течение 1941-1942 гг. из-за отсутствия истребителей сопровождения оказались очень велики. В феврале 1942 г. было решено вернуться к двухместному варианту Ил-2 в соответствии с первоначальной концепцией Ильюшина. Показал очень высокую боевую эффективность при непосредственной поддержке войск на поле боя. На последнем году войны самолеты Ил-2 использовались польскими и чехословацкими подразделениями, летавшими совместно с советскими. Эти штурмовики оставались на вооружении ВВС СССР на протяжении нескольких послевоенных лет и чуть более длительное время в других странах Восточной Европы.

Основные модификации

ЦКБ-55 (БШ-2) — опытный; версия штурмовика; двигатель АМ-35 (1200 л.с.) с трехлопастным ВИШ-22Т; смешанная конструкция; имел бронекорпус; двухместный; вооружение: 4хШКАС; позже 2хШВАК и 2хШКАС; бомбовая нагрузка — до 600 кг (2 экз.). ВИШ — винт измеряемого шага.
ЦКБ-57 — конверсия ЦКБ-55 № 1; одноместный вариант; двигатель АМ-35; позже установлен двигатель АМ-38 (1665 л.е.); увеличен запас топлива; установлен новый фонарь кабины; вооружение: 2хШВАК и 2хШКАС; 8хРС-82.
ЦКБ-55П — конверсия ЦКБ-55 № 2; двигатель опущен на 175 мм; установлена прозрачная броня; вооружение: 2х23-мм пушки ПТБ (позже — 2хШВАК), 2хШКАС и 8хРС-82 и PC-132.
Ил-2 — серийный; как ЦКБ-55П; вооружение: 2хШВАК (позже — ВЯ), 1хБС, 2хШКАС, 8хРС-82 (или РС-132); изменена конструкция и положение маслорадиатора.
Ил-2 AШ-82 — опытный; двигатель АШ-82; двухместный вариант.
Ил-2 (двухместный) — серийный; модификация Ил-2; двухместный вариант; двигатель АМ-38Ф (1750 л.с.); изменена конструкция бронекоробки; позже увеличена стреловидность крыла; вооружение: 2х23-мм ВЯ-23, 2хШКАС, 1хУБТ (в кабине стрелка), 8хРС-82 (или 4хРС-132), бомбовая нагрузка — до 600 кг.
Ил-2 (крыло со стрелкой) — модификация Ил-2 (двухместного); увеличен угол стреловидности крыла; имел некоторые аэродинамические и конструктивные изменения.
Ил-2 (37-мм пушки) — как Ил-2 (крыло со стрелкой); вместо пушек ВЯ (или ШВАК) установлены 37-мм НС-ОКБ-16.
Ил-2И — опытный; версия тяжелого истребителя; усилено крыло; вооружение: 2хВЯ-23; без бомбовой нагрузки.
Ил-1 — опытный; версия штурмовика-истребителя; двигатель АМ-42 (2000 л.с.); уменьшены геометрические размеры; вооружение: 2хВЯ.
ИЛ-2У (УИл-2) — серийный; учебно-тренировочная версия; установлено двойное управление; вооружение: 2хШКАС, 2хРС-82, бомбовая нагрузка -до 200 кг.

Всего произведено (на заводах № 1, 18, 30, 381) 36163 экз.

ЛТД модификации Ил-2 (двухместный)

1. Двигатель: 1хАМ-38Ф (1750 л.с.)
2. Размах, м: 14,60
3. Длина, м: 11,60
4. Высота, м: 3,40
5. Площадь крыла, мг: 38,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 4625
• Взлетный: 6360

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 375
8. Максимальная скорость на высоте 1200 м, км/ч: 390
9. Дальность, км: 685
10. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,2
11. Потолок, м: 6000
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х23-мм ВЯ-23; 2х7,62-мм ШКАС; 1х12,7-мм УБС
• Бомбовое, кг: до 600 кг; 8хРС-82 или 4хРС-132

13. Экипаж, чел.: 2

Истребитель ЛаГГ-3 (1940 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., интернирован). ОКБ С.А. Лавочкина. Один из первых советских истребителей новой предвоенной генерации. Это был свободнонесущий низкоплан, имевший гладкие обводы и убирающееся шасси с хвостовым колесом; он был уникален среди истребителей своего времени тем, что имел цельнодеревянную конструкцию, за исключением имевших металлический каркас и полотняную обшивку рулевых поверхностей; фюзеляж, хвостовое оперение и крылья имели деревянную силовую конструкцию, к которой были прикреплены с помощью фенолформальдегидной резины диагональные полосы фанеры. В больших количествах стал поступать на фронт с конца лета 1941 г. В стремлении военных достичь большей боевой отдачи был перетяжелен, что привело к фактическому снижению боеспособности. Часто использовался в качестве штурмовика. Принимал участие в боях против японцев.

Основные модификации

И-22 (ЛаГГ-1) — опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л.с.) с трехлопастным ВИШ-61П; цельнодеревянная конструкция; вооружение: 1xШBAK (мотор-пушка) и 2хШКАС (синхронные).
И-301 (ЛаГГ-3) — опытный; модификация ЛаГГ-1; увеличен запас топлива; усилено шасси.
ЛаГГ-3 — серийный; как И-301; вооружение: 1хВЯ-23 (позже УБК), 2хУБС и 2хШКАС; начиная с 4-й серии — вооружение: 1хШВАК, 1хУБС и 2хШКАС; с 11-й серии — вооружение: 1xШBAK и 1хУБС; с 15-й серии установлены предкрылки; с 23-й серии установлен компенсатор руля; с 30-й серии выхлопной коллектор заменен на сдвоенные патрубки; с 34-й серии установлен двигатель М-105ПФ с ВИШ-105СВ, вооружение: 1хНС-37 вместо ШВАК (только на 34-й серии); с 35-й серии установлено новое горизонтальное оперение и убирающееся хвостовое колесо; с 66-й серии установлен новый фонарь кабины, изменена конструкция приборной доски и выхлопных патрубков.
ЛаГГ-3 АШ-82 — опытный; двигатель АШ-82; вооружение: 2хШВАК; стал прототипом Ла-5.
К-37 (конструкция М.И. Гудкова) — опытный; конверсия ЛаГГ-3; вооружение: 1х37-мм Ш-37 (3 экз.).
Гу-82 (конструкция М.И. Гудкова) — опытный; конверсия ЛаГГ-3; силовая установка с двигателем АШ-82 взята от Су-4; вооружение: 2хШВАК.

Всего произведено (на заводах №21, 23 (Ленинград), 31, 153) — 6528 экз.

ЛТД модификации ЛаГГ-3

1. Двигатель (мощность): 1хМ-105ПФ (1210 л.с.)
2. Размах, м: 9,80
3. Длина, м: 8,81
4. Площадь крыла, м2: 17,51
5. Вес, кг:

• Пустого: 2700
• Полетный: 3150

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 542
7. Максимальная скорость на высоте 3560 м, км/ч: 591
8. Дальность, км: 650
9. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,6
10. Потолок, м: 9600
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1 х20-мм ШВАК (мотор-пушка); 1×12,7-мм УБС
• Бомбовое, кг: до 200; 6хРС-82

12. Экипаж, чел.: 1

Истребитель МиГ-3 (1940 г.)

На вооружении: СССР. ОКБ А.И. Микояна (А.И. Микоян, М.И. Гуревич). Создавался перед войной как высотный истребитель. В связи с тем что бои истребителей на советско-германском фронте происходили на низких и средних высотах, не выдержал конкуренции и, начиная с 1942 г., стал передаваться в части ПВО.

Основные модификации

И-200 (И-61, МиГ-1) — опытный; версия высотного истребителя; двигатель АМ-35А (1200 л.с.) (3 экз.).
МиГ-1 — серийный; как И-200; смешанная конструкция; на первых сериях устанавливались подвесные баки; установлено убирающееся хвостовое колесо; ВИШ-22Е; радиостанция РСИ-3; вооружение: 1хУБС и 2хШКАС (синхронные); бомбы — 2хФАБ-50 (100).
МиГ-3 — основная серия; как МиГ-1; изменен профиль крыла; установлены предкрылки; установлен дополнительный бензобак; двигатель и радиатор сдвинуты вперед; все баки — протектированные; изменена форма воздухозаборника; установлен ВИШ-61Ш; установлены держатели для РО (6хРС-82).
МиГ-3 АМ-38, МиГ-3 М-82, И-211, МиГ-ЗД, МиГ-3 улучшенный, МиГ-ЗДД и
др. — опытные; проходили испытания.

Всего произведено (на заводах № 1 и 155) 3272 экз.

ЛТП модификации МиГ-3

1. Двигатель (мощность): 1 хАМ-35А (1200 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 8,25
4. Высота, м: 3,50
5. Площадь крыла, м2: 17,44
6. Вес, кг:

• Пустого: 2595
• Полетный: 3350

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 505
8. Максимальная скорость на высоте 7800 м, км/ч: 640
9. Дальность, км: 1195
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,7
11. Потолок, м: 12000
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1 х12,7-мм УБС; 2х7,62-мм ШВАК (синхронные)
• Бомбовое, кг: 2хФАБ-50 или 100

13. Экипаж, чел.: 1

Бомбардировщик Пе-2 (1940 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (около 10 экз.), Германия (захваченные). ОКБ В.М. Петлякова. Основной фронтовой пикирующий бомбардировщик советских ВВС во Второй мировой войне. Создавался как высотный истребитель-перехватчик. Это был свободнонесущий низкоплан с фюзеляжем круглого сечения, убирающимся шасси с хвостовым колесом и двухкилевым вертикальным оперением в виде концевых шайб. На всем протяжении войны показывал высокий боевой уровень. После войны Пе-2 поставлялись в Чехословакию, Польшу и Югославию.

Основные модификации

«100» (ВИ-100) — опытный; версия высотного истребителя-перехватчика; двигатели М-105 с турбокомпрессорами ТК-3 и приводным центробежным нагнетателем (ПЦН); цельнометаллическая конструкция; разнесенное хвостовое оперение; двухместная герметичная кабина.
ПБ-100 — опытный; версия пикирующего бомбардировщика; модификация «100»; 3 члена экипажа; две гермокабины; варианты вооружения.
ПБ-100 — серийный; модификация опытного ПБ-100; двигатели М-105Р; без гермокабин и турбонагнетателей; кабина пилота смещена вперед; носовая часть фюзеляжа снизу остеклена.
Пе-2 — серийный; как ПБ-100; двигатели М-105Р (1100 л.с.) с ВИШ-61П; вооружение: 2хШКАС (наступательное) и 2хШКАС (оборонительные); с 13-й серии изменено вооружение: 2xШKAC, 1хУБ (наступательные) и 1xШKAC и 1хУБТ (оборонительные); с 22-й серии установлены двигатели М-105РА с ВИШ-61Б; с 83-й серии изменено вооружение: 2хУБ (наступательное), разработаны убирающиеся лыжи; с 105-й серии установлен усовершенствованный радиополукомпас РПК-10; со 110-й серии заменена стрелковая установка у штурмана (Пе-2ФТ), усилена бронезащита, установлен переносной ШКАС у стрелка; с 179-й серии установлены двигатели М-105ПФ (1210 л.с.), изменена конструкция капотов; с 205-й серии усовершенствована аэродинамика, на некоторых самолетах установлены индивидуальные патрубки; с 211-й серии изменено положение наружных бомбодержателей, установлены ВИШ-61П; с 265-й серии установлено усовершенствованное радиооборудование; с 275-й серии на многих самолетах установлен гранатомет ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2; с 301-й серии изменен верхний люк стрелка; с 359-й серии на все самолеты устанавливались индивидуальные патрубки; с 410 и 411-й серий улучшена аэродинамика.
Пе-2 АШ-82ФН — небольшая серия; двигатель АШ-82ФН.
Пе-2К — опытный и малая серия; модификация Пе-2; двигатели М-105ПФ; изменена конструкция мотогондол, крыла и шасси.
Пе-2И — малая серия; модификация Пе-2К; двигатель М-107А.
Пе-2Р — серийный; версия разведчика; двигатели ВК-105ПФ; установлено фотооборудование АФА-Б, АФА-1 или АФА-27Т1, НАФА-19 и др.;установлены подвесные баки и автомат курса АК-1.
Пе-2М — опытный; двигатели с турбонаддувом; расширен фюзеляж.
Пе-2Ш — опытный; версия штурмовика; варианты наступательного вооружения.
Пе-2Д — опытный; двигатель М-107А.
Пе-2 — опытный; версия истребителя; двигатели ВК-105Р; вооружение: 2хШВАК, 2хУБС, 2хШКАС, 1хУБС.
Пе-2ФТ — опытный; варианты вооружения; усилена броня.
Пе-2ФЗ — серийный; установлена новая кабина штурмана; изменено вооружение.
Пе-2РД — опытный; установлен дополнительный ракетный двигатель РД-1 (с тягой 300 кг).
Пе-3 — серийный; версия истребителя; модификация Пе-2; двухместный; без тормозных решеток; в бомбоотсеках установлены дополнительные бензобаки и вооружение (2хШВАК); без остекления носовой части фюзеляжа.
Пе-Збис — серийный; модификация Пе-3; вооружение: 1xШBAK, 2хУБ и 1хУБТ; некоторые самолеты имели более мощную радиоаппаратуру; установлен бортовой радар «Гнейс-2» и прожектор; 8(12)хРС-82.
УПе-2 (Пе-2УТ) — серийный; двойное управление; изменен состав вооружения.

Всего произведено (на заводах №22,39, 124,125) 11247 экз.

ЛТД модификации Пе-2

1. Двигатель (мощность): 2хВК-105ПФ (1210л.с.)
2. Размах, м: 17,10
3. Длина, м: 12,66
4. Высота, м: 4,00
5. Площадь крыла, м2: 40,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 5950
• Полетный: 8700

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 460
8. Максимальная скорость, км/ч на высоте 3600 м: 506
9. Дальность, км: 1250
10. Время набора высоты 5000 м, мин: —
11. Потолок, м: 7800
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х12,7-мм УБ (наступательные); 1х12,7-мм УБТ (оборонительный); 2х7,62-мм ШКАС (оборонительные)
• Бомбовое, кг: до 1000

13. Экипаж, чел.: 3

Истребитель И-153 «Чайка» (1938 г.)

На вооружении: СССР, Китай, Германия (трофейные), Финляндия (2 экз., трофейные). Последний советский серийный истребитель-биплан. Крылья
одностоечного биплана имели положительный вынос, при этом верхнее крыло было встроено в верхнюю часть фюзеляжа, как у модели И-15. Первое боевое крещение получил в Монголии, где понес значительные потери, и в Финляндии (1939-1940 гг.). В начале 1940 г. 93 самолета И-153 были поставлены в Китай для использования против Японии. Активно применялся в первой половине войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

И-153 — опытный; развитие И-15; двигатель М-25В; крыло типа «чайка»; убирающееся шасси.
И-153 — серийный; версия истребителя двигатель М-25В; позднее установлен двигатель М-62 (М-63) с ВФШ (позднее — ВИШ АВ-1); вооружение: 4хШКАС.
И-153БС — серийный; версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); вооружение: 4×12,7-мм УБС, 8хРС-82 или бомбы — 2×200 кг.
И-153П — серийный; версия штурмовика; двигатель М-62 (М-63); вооружение: 2х20-мм ШВАК.
И-153В — версия высотного истребителя; двигатель М-63; установлена
герметичная кабина А.Я. Щербакова; конверсия 2 экз. И-153.

Всего произведено (на заводе № 1) 3437 экз.

ЛТП модификации И-153

1. Двигатель (мощность): 1хМ-63 (900 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 6,10
4. Высота, м: 2,19
5. Площадь крыльев, м2: 22,14
6. Вес, кг:

• Пустого: 1452
• Взлетный: 1902

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 365
8. Максимальная скорость на высоте 5100 м, км/ч: 427
9. Дальность, км: 510
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,7
11. Потолок, м: 10600
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС (синхронные)
• Бомбовое, кг: до 100 кг или 6хРС-82

13. Экипаж, чел.: 1

Морской тяжелый бомбардировщик, летающая лодка МТБ-2 (1937 г.)

На вооружении: СССР. Во время войны АНТ-44бис использовались на Черном море для боевых, транспортных и связных целей.

Основные модификации

МТБ-2 (AHT-44) — опытный; версия морского тяжелого бомбардировщика;
летающая лодка; цельнометаллический; двигатели 4хМ-85 (850 л.с.) с ВИШ-3; позднее установлены двигатели М-87А и подъемное шасси.
МТБ-2 (АНТ-44бис, АНТ-44Д) — опытный; как АНТ-44; двигатели М-87А (950 л.с.); увеличена площадь крыла и хвостового оперения; установлено подъемное шасси.

Всего произведено 2 экз.

ЛТД модификации АНТ-44бис

1. Двигатель (мощность): 4хМ-87А (950 л.с.)
2. Размах, м: 36,45
3. Длина, м: 22,42
4. Площадь крыла, м2: 146,70
5. Вес, кг:

• Пустого: 13000
• Взлетный: 19000

6. Максимальная скорость на высоте 4000 м, км/ч: 351
7. Дальность, км: 2500
8. Время набора высоты 3000 м, мин: 12,5
9. Потолок, м: 7100
10. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1 х20-мм ШВАК (нижняя башня, хвостовая башня); 1х7,62-мм ШКАС (верхняя турель и нижняя люковая установка)
• Бомбовое, кг: 2000

11. Экипаж, чел.: 6

Легкий бомбардировщик Су-2 (1937 г.)

На вооружении: СССР. Первый предвоенный серийный многоцелевой одномоторный самолет. Интенсивно применялся в начальный период войны в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика, штурмовика и (иногда) истребителя. Нёс значительные потери от истребителей противника из-за низких летно-технических данных. Су-2 активно действовали под Сталинградом. С 1942 г., когда большинство полков были перевооружены штурмовиками Ил-2, Су-2 использовался в качестве ведущего строй, воздушного разведчика, буксировщика мишеней, учебно-тренировочного самолета и самолета связи.

Основные модификации

АНТ-51 — опытный; версия скоростного разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика; двигатель М-62 (820 л.с.); цельнометаллический низкоплан; установлено убирающееся шасси и посадочные щитки; общая кабина для летчика и штурмана-стрелка; вооружение: 4хШКАС (крыльевые пулеметы; несинхронные), по 1хШКАС в задней стрелковой и нижней люковой установках, бомбы — 4×100 кг в бомбоотсеке и до 200 кг на наружных бомбодержателях; установлен аэрофотоаппарат АФА-13 или НАФА-19; установлена радиоаппаратура.
СЗ-1, 2 «Иванов» — опытные; как АНТ-51; установлен ВИШ.
СЗ-З «Иванов» — опытный; как СЗ-2; двигатель М-87А (950 л.с.).
ББ-1 — серийный; как СЗ-З; изменена конструкция фюзеляжа.
Су-2 — серийный; версия ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика; как ББ-1; двигатель М-88Б (1100 л.с.) с ВИШ-23-7; смешанная конструкция планера; бомбовая нагрузка — до 400 кг бомб на внутренней подвеске или PC и бомбы в разных комбинациях на наружной подвеске.
ШБ «Иванов» — опытный; версия штурмовика-бомбардировщика; двигатель М-88А; увеличен вес самолета; изменена конструкция шасси.
Су-4 — серийный; модификация Су-2; изменена конструкция крыла; вооружение: 2хУБС в центроплане и 2хШКАС (оборонительные).

Всего произведено (на заводах №135 и 207) 877 экз.

ЛТД модификации Су-2

1. Двигатель (мощность): 1хМ-88Б (1100 л.с.)
2. Размах, м: 14,30
3. Длина, м: 10,25
4. Площадь крыла, м2: 29,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 2970
• Полетный: 4345

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 375
7. Максимальная скорость на высоте 4600 м, км/ч: 468
8. Дальность, км: 1190
9. Время набора высоты 5000 м, мин: 11,3
10. Потолок, м: 9000
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (крыльевые пулеметы); 2х7,62-мм ШКАС (оборонительные)
• Бомбовое, кг: до 600; 10хРС-82 или 10хРС-132

12. Экипаж, чел.: 2

Морской дальний разведчик, летающая лодка МДР-6 (Че-2) (1937 г.)

На вооружении: СССР. Применялся в составе ВВС ВМФ для разведки, патрулирования и грузовых перевозок на Балтике, Черном море и Дальнем Востоке.

Основные модификации

МДР-6 — опытный; создан на базе АРК-3; двигатели 2хМ-25Е (720 л.с.);
цельнометаллическая конструкция; установлено крыло типа «чайка»; одно-килевое оперение; экипаж 4 чел.
МДР-6 — опытный; как 1-й опытный; двигатели М-62 (1000 л.с.).
МДР-6Н (дублер) — предсерийный; двигатели М-63 (1100 л.с.); увеличен размах крыла; вооружение: ЗхШКАС; бомбовая нагрузка — 1000 кг на наружной подвеске; иногда устанавливалось колесное шасси.
МДР-6 (Че-2) — серийный; версия морского дальнего разведчика; летающая лодка; как МДР-6Н; двигатели М-63 (1100 л.с.); вооружение: по 1xIIIKAC (нижняя турель и верхняя турель).
МДР-6А (Б-1 И Б-2) — опытные; глубокая модернизация МДР-6Н; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшен размах крыла; установлены убирающиеся поплавки и разнесенное оперение; изменена форма фонаря; вооружение: 2хУБТ и 1xIIIKAC; бомбы — 4×100 (250) кг; между собой (Б-1 и Б-2) отличались небольшими изменениями в конструкции (2 экз.).
МДР-6А (Б-3) — опытный; как Б-2; двигатели ВК-105ПФ (1150 л.с.); изменена конструкция поплавков.
МДР-6А (Б-4) — опытный; двигатели ВК-105ПФ; увеличены размеры и изменена форма лодки; добавлен средний киль и установлены неубирающиеся поплавки; вооружение: 2хУБТ; бомбы — 4хФАБ-250.
МДР-6А (Б-5) — опытный; развитие Б-4; двигатели ВК-107А (1650 л.с.); изменена конструкция лодки; вертикальное оперение увеличено; убран средний киль; вооружение: 3(пушки)хБ-20; бомбы — 4хФАБ-250 или 2хФАБ-500.

Всего произведено (на заводе №31) 17 экз.

ЛТД модификации МДР-6 (Че-2)

1. Двигатель (мощность): 2хМ-63 (1100 л.с.)
2. Размах, м: 21,00
3. Длина, м: 15,70
4. Площадь крыла, м2: 59,40
5. Вес, кг:

• Пустого: 4100
• Взлетный: 7200

6. Максимальная скорость на высоте 4000 м, км/ч: 360
7. Дальность, км: 2650
8. Время набора высоты 5000 м, мин: 15,00
9. Потолок, м: 9000
10. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель и верхняя турель)
• Бомбовое, кг: 600 или глубинные бомбы

11. Экипаж, чел.: 4-5

Учебно-тренировочный самолет УТ-2 (1937 г.)

На вооружении: СССР, Германия (трофейные), Румыния (трофейные). Основной учебно-тренировочный самолет в летных школах ВВС. Во время войны иногда применялся как связной. Некоторые самолеты в начале войны использовались в качестве ночных легких бомбардировщиков. Состоял на вооружении русской эскадрильи в армии РОА.

Основные модификации

Я-20 — опытный; версия двухместного учебно-тренировочного самолета; развитие АИР-10; двигатель М-11Е (150 л.с.) и Renault (140 л.с.); позже на самолете с двигателем М-11Е были установлены поплавки.
УТ-2 — серийный; двигатель М-11М.
УТ-2М — серийный; как УТ-2; двигатель М-11Г (110 л.с.), М-11М или М-11Д; увеличена стреловидность и поперечность V крыла; изменено хвостовое оперение; уменьшена площадь элеронов; на поздних сериях установлены общий фонарь, обтекатели цилиндров двигателя и хвостовое колесо.
УТ-2МВ — опытный; версия легкого бомбардировщика; бомбовая нагрузка — 200 кг.

Всего произведено (на заводах № 23, Ленинград, 47, 116, 168, 301, 447) 7243 экз.

ЛТП модификации УТ-2М

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11Г (110 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 7,00
4. Площадь крыла, м2: 17,12
5. Вес, кг:

• Пустого: 616
• Полетный: 938

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 205
7. Дальность, км: 1130
8. Время набора высоты 1000 м, мин: 5,8
9. Потолок, м: 3100
10. Экипаж, чел.: 2

Легкий бомбардировщик Як-4 (1939 г.)

На вооружении: СССР. Двухместный свободно-несущий низкоплан с деревянным крылом и фюзеляжем смешанной конструкции; имел убирающееся шасси с
хвостовым колесом и двухкилевое хвостовое оперение. Строился как разведчик и имел очень хорошие летно-технические данные, однако по требованию военных был переделан в ближний бомбардировщик. Летно-технические данные после внесения изменений в конструкцию значительно ухудшились, в связи с чем самолет не нашел широкого применения во время войны.

Основные модификации

«22» — опытный; версия разведчика; двигатели М-103 (960 л.с.); переконструирован фюзеляж; имел разнесенное хвостовое оперение; конструкция планера смешанная; шасси спроектированы по типу СБ.
ББ-22 (Як-2) — серийный; версия ближнего бомбардировщика; двигатели М-103; вооружение: 2хШКАС; бомбовая нагрузка 400 кг; экипаж 2 чел.
Р-12 — опытный; версия разведчика; установлена фотоаппаратура и держатели для осветительных бомб.
И-29 (ББ-22ИС) — опытный; версия истребителя сопровождения; усилено стрелково-пушечное вооружение.
Як-4 — серийный; версия ближнего бомбардировщика; как ББ-22; перекомпонован фюзеляж; двигатели М-105 (1100 л.с.).

Всего произведено (на заводах № 1, 81) 600 экз.

ЛТП модификации Як-4

1. Двигатель (мощность): 2хМ-105 (1100 л.с.)
2. Размах, м: 14,00
3. Длина, м: 9,34
4. Площадь крыла, м2: 29,40
5. Вес полетный, кг: 6115
6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 458
7. Максимальная скорость на высоте 5050 м, км/ч: 533
8. Дальность, км: 740
9. Потолок, м: 9700
10. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг 400

11. Экипаж, чел.: 3

Истребитель Як-1 (1940 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Болгария. Один из первых новой предвоенной генерации и основных советских истребителей Второй мировой войны. Имел хорошую аэродинамику, деревянное крыло и фюзеляж смешанной конструкции. Участвовал в боевых действиях на всех фронтах советско-германского фронта. Показал себя хорошим истребителем на малых и средних высотах. На этих самолетах воевала треть всех истребительных полков советских ВВС.

Основные модификации

И-26-1 — опытный; версия истребителя; двигатель М-105П (1050 л.с.) с трехлопастным ВИШ-52П, позже ВИШ-61П; вооружение: 1xIIIBAK (мотор-пушка) и 1х4хШКАС (синхронные); лыжное и колесное шасси.
И-26-2 — опытный; как 1-й; незначительные изменения в конструкции планера; вооружение: 1xIIIBAK и 2хШКАС.
И-26-3 — опытный; как 2-й; незначительные изменения в конструкции планера, кабины и шасси.
Як-1 М-105П — войсковая серия; как И-26; завод №301.
Як-1 М-105П — серийный; как И-26-2; на некоторых самолетах установлено радиооборудование; имел неубирающееся хвостовое колесо; снята нижняя часть щитков колес шасси; увеличен боезапас; позже установлен двигатель М-105ПА; оснащен РО (реактивное оружие) под РС-82; заводы № 47, 30, 301,292.
Як-1 М-105ПА («зимний вариант») — серийный; установлено лыжное шасси; имел систему разжижения масла; применялась охладительная жидкость антифриз; завод № 292.
Як-1 М-105ПА — серийный; установлены бомбодержатели для наружной подвески двух бомб или РО; завод №292.
Як-1 М-105ПФ — серийный; улучшена аэродинамика; изменена конструкция фюзеляжа; установлено убирающееся хвостовое колесо; установлены реактивные выхлопные патрубки; изменен капот двигателя и зализы крыла; завод № 292.
Як-1 М-105ПФ малая серия; версия истребителя-перехватчика; сняты 2хШКАС; РО и радиооборудование; установлено металлическое оперение; завод № 292.
Як-1Б М-105ПФ — серийный; понижен гаргрот; установлен каплеобразный фонарь кабины; имел зеркало заднего вида; вооружение:1хШВАК и 1хУБС; завод №292.
Як-1 М-106 — малая опытная серия; двигатель М-106-1ск (1250 л.с.); установлено металлическое хвостовое оперение; завод № 153 и 292.
Як-1 М-105ПФ МПВО — серийный; версия истребителя-перехватчика; установлено оборудование для полетов ночью и в плохих метеоусловиях; завод №292.

Всего произведен 8721 экз.

ЛТД модификации Як-1 М-105П

1. Двигатель (мощность): 1хМ-105П (1050 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 8,48
4. Высота, м: 2,64
5. Площадь крыла, м2: 17,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 2445
• Взлетный: 2950

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 472
8. Максимальная скорость, км/ч на высоте 4860 м: 569
9. Дальность, км: 650
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,7
11. Потолок, м: 10000
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х20-мм ШBAK (мотор-пушка); 2×7,62 ШКАС (синхронные)

13. Экипаж, чел.: 1

Истребитель, учебно-тренировочный истребитель Як-7 (1940 г.)

На вооружении: СССР. Создан перед войной на базе учебно-тренировочного истребителя Як-7 УТИ по причине острой нехватки современных истребителей в советских ВВС. Широко применялся на всех участках советско-германского фронта в качестве истребителя и разведчика. Учебные самолеты сыграли исключительно важную роль в обучении летного состава строевых частей полетам на скоростных самолетах «новой генерации».

Основные модификации

УТИ-26-1 — опытный; версия учебно-тренировочного истребителя; создан на базе И-26; установлена двухместная кабина с двойным управлением; двигатель М-105П с ВИШ-61П.
УТИ-26-2 — опытный; как 1-й; изменено хвостовое оперение; установлено новое шасси; внесены незначительные изменения в конструкцию планера.
Як-7 УТИ М-105ПА — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; как УТИ 26-2; двигатель М-105ПА; установлен неубирающийся костыль; вооружение: 1xШKAC; завод № 301 и (позднее) № 153 (186 экз.).
Як-7 М-105ПА — серийный; версия одноместного истребителя; модификация Як-7 УТИ; установлена бронеспинка и протестированные бензобаки; вооружение: 1xШBAK, 2хШКАС и РО (реактивное орудие) под 6хРС-82; заводы № 301 и 153.
Як-7М М-105ПА — опытный; конверсия 1 экз. Як-7 УТИ в одноместный истребитель; вооружение: 1xШBAK (синхронный) и 2хШКАС (крыльевые пулеметы); в задней кабине установлен бензобак; установлена бронеспинка; уменьшен размах крыла; установлено РО под РС-82; завод № 292.
Як-7А М-105ПА — серийный; как Як-7 М-105ПА; установлено радиооборудование; улучшена аэродинамика; имел частично убирающееся хвостовое колесо и дополнительные щитки основного шасси; изменена конструкция заднего фонаря; капота двигателя и приборной доски; установлена система заполнения баков инертным газом; колесное или лыжное шасси; завод № 153.
ЯК-7Б М-105ПА — серийный; как Як-7А; вооружение: 1xшBAK (мотор-пушка) и 2хУБС (синхр.); установлено убирающееся хвостовое колесо; завод № 153.
Як-7Б М-105ПФ — серийный; как Як-7Б М-105ПА; двигатель М-105ПФ (1180 л.с.); уменьшен вес планера; доработана кабина; заводы № 153 и 82.
Як-7Б М-105ПФ МПВО — серийный; версия истребителя-перехватчика; как Як-7Б М-105ПФ; установлено дополнительное оборудование для ночных полетов; завод № 153.
ЯК-7Б М-105ПФ С АФА-ИМ — серийный; как Як-7Б М-105ПФ; установлено оборудование для монтажа фотоаппарата АФА-ИМ; заводы № 153 и 82.
Як-7-37 М-105ПА — малая серия; модификация Як-7 М-105ПА; вооружение: 1х37-мм МПШ-37 и 2хУБС; изменено положение кабины; установлены автоматические предкрылки и хвостовое колесо большего диаметра; завод № 153.
Як-7 М-82А — опытный; двигатель М-82А (1330 л.с.); установлено крыло по типу Як-7М; изменена конструкция фонаря кабины; вооружение: 1хУБС (синхронный) и 2хШВАК (крыльевые), 6хРС-82; завод №153.
Як-7ПД М-105ПД — опытный; версия высотного истребителя-перехватчика; модификация Як-7Б; двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100; вооружение: 1xШBAK.
Як-7В М-105ПА — серийный; версия учебно-тренировочного истребителя; модификация Як-7 УТИ; часть самолетов были конвертированы из Як-7Б; двигатель М-105ПА и (позднее) М-105ПФ; установлено неубирающееся шасси; снято вооружение; упрощена и облегчена конструкция планера; лыжное и колесное шасси; завод № 153.
Як-7Б М-105ПФ И ДМ-4С — опытный; двигатель М-105ПФ и 2х(ПВРД) ДМ-4С.
Як-7Д — опытный; версия дальнего разведчика; создан на базе Як-7В (фюзеляж и оперение) и Як-7Б (шасси); установлено опытное крыло; установлено 11 бензобаков общей емкостью 925 л; изменена бензо- и маслосистемы; установлено кислородное оборудование и бронеспинка; вооружение: 1xШBAK; завод № 153.
ЯК-7ДИ М-105ПФ — опытный; модификация Як-7Б; понижен гаргрот; установлено крыло от Як-7Д; изменено бензооборудование; сохранена вторая кабина; вооружение: 1xШBAK и 1хУБС, в перегрузочном варианте — две бомбы по 50 или 100 кг; стал прототипом Як-9.
Як-7П М-105ПФ — опытный; модификация Як-7Б; ЗхШВАК.
Всего произведено (на заводах № 21, 82, 153 и 301) 6399 экз.

ЛТД модификации Як-7Б

1. Двигатель (мощность): 1хМ-105ПФ (1180 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 8,50
4. Высота, м: 2,64
5. Площадь крыла, м2: 17,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 2490
• Взлетный: 3010

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 514
8. Максимальная скорость на высоте 3650 м, км/ч: 570
9. Дальность, км: 645
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
11. Потолок, м: 9900
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х20-мм ШВАК (мотор-пушка) 2х12,7-мм УБС (синхронные)

13. Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.

На вооружении: СССР, Финляндия (5 экз., трофейные). Летающая лодка была принята на вооружение ВВС ВМФ в первой половине 30-х годов. В советско-германской войне самолет применялся для морской разведки, эскорта конвоев и патрулирования в районах Арктики и Черного моря. В районе Севастополя использовался для штурмовки позиций противника и бомбардировки аэродромов и артиллерийских батарей.

Основные модификации

МБР-2 — версия морского ближнего разведчика летающей лодки; цельно-деревянная конструкция; двигатель (последовательно заменялись) BMW VI; М-176 (вооружение: по 2хДА в носовой и верхней турели, бомбы — до 500 кг) и М(АМ)-34Н (улучшена аэродинамика; пулеметы ДА заменены на ШКАС; кабина пилота закрыта фонарем; изменена конструкция вертикального оперения); экипаж — 3 чел.

МП-1(Т) — пассажирские и транспортные (снятые с вооружения) версии; модификация МБР-2 с двигателем М-176; не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров; в транспортном варианте — до 500 кг груза.
МП-1бис — пассажирские и транспортные версии; модификация МБР-2 с двигателем М(АМ)-34Б (НБ); не вооружен; экипаж — 2 чел. и 6 пассажиров.

Всего произведено (на заводе №31) 1365 экз.

ЛТД модификации МБР-2

1. Двигатель (мощность): 1хМ(АМ)-34НБ (830 л.с.)
2. Размах, м: 19,00
3. Длина, м: 13,50
4. Площадь крыла, м2: 55,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 2475
• Взлетный: 4754

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 238
7. Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч: 275
8. Дальность, км: 1520
9. Время набора высоты 3000 м, мин: 14,00
10. Потолок, м: 7900
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (на турели)
• Бомбовое, кг: 500

12. Экипаж, чел.: 3

Бомбардировщик ДБ-3 (1935 г.)

На вооружение СССР, Германия (более 10 экз., захвачены), Финляндия (11 экз. ДБ-Зб и 4 экз. ДБ-Зф). Основной советский дальний бомбардировщик Второй мировой войны. Принимал участие в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно использовался против германских войск и укрепленных районов в тылу противника на протяжении всей войны. Эти самолеты первыми бомбили Берлин в августе 1941 г. Самолет широко использовался полками торпедоносцев на Балтийском и Черном морях, а также на Северном флоте. Часто применялись для доставки вооружения и продовольствия для партизан, буксировки планеров, дальней разведки и переброски десанта.

Основные модификации

ЦКБ-26 — экспериментальный; двигатели М-85 (800 л.с.); смешанная конструкция (фюзеляж и киль — деревянные, крыло и горизонтальное оперение — металлические); полуоткрытая кабина; убирающееся шасси; бомбовая нагрузка — до 1000 кг на наружной подвеске.
ЦКБ-30 — опытный; изменена конструкция фюзеляжа; крыло, оперение, шасси и винтомоторная группа — как у ЦКБ-26.
ДБ-Зб — серийный; версия дальнего бомбардировщика; двигатели М-85; позже устанавливались двигатели М-86, М-87А с ВИШ-3 и М-88; как ЦКБ-30; вооружение: ЗхШКАС (иногда ШВАК в носу), позднее ШКАС в «кинжальной» установке; бомбовая нагрузка — до 2500 кг; экипаж — 3 чел.
ЦКБ-30 «Москва» — модификация ДБ-Зб; создан для дальних перелетов;
доработан фонарь кабины штурмана; снято вооружение; увеличен запас ГСМ; установлено усовершенствованное оборудование.
ДБ-ЗТ — серийный; версия бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-Зб; установлено оборудование для подвески торпед 45-36 АН и 45-36 АВ; доработано бортовое оборудование.
ДБ-ЗТП — опытный; версия поплавкового бомбардировщика-торпедоносца; модификация ДБ-ЗТ; двигатель М-86; установлены поплавки от ТБ-1П; усилено крыло; установлено специальное морское оборудование.
ДБ-ЗМ — серийный; как ДБ-Зб; доработана конструкция планера; двигатели последовательно менялись: М-85, М-86, М-87Б и М-88; винты фиксированного шага (ВФШ) двигателей М-87А заменены ВИШ-3.
ДБ-Зф (с марта 1942 г. — Ил-4) — серийный; модификация ДБ-ЗМ; двигатели М-88Б (1100 л.с.); позднее установлены двигатели М-82; на небольших сериях устанавливались двигатели М-81 и М-82; изменена форма кабины штурмана и увеличена площадь остекленения; усовершенствована конструкция планера; на некоторых сериях носовая часть фюзеляжа и консоли крыла были изготовлены из дерева; установлена пневматическая система уборки шасси; усилено бронирование; вооружение: ЗхШКАС, позже 2хШКАС и турельный 1хБС (или УБТ), нормальная бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — 1000 кг, максимальная — 2700 кг, в варианте торпедоносца подвешивалась торпеда 45-36 АН (АВ).

Всего произведено (на заводах №18, 23, 39, 126) 6883 экз.

ЛТД модификации ДБ-Зб

1. Двигатель: 2хМ-85 (800 л.с.)
2. Размах, м: 21,44
3. Длина, м: 14,22
4. Высота, м: 4,19
5. Площадь крыла, м2: 65,60
6. Вес, кг:

• Пустого: 4500
• Взлетный: 6648

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
8. Максимальная скорость на высоте, км/ч: 415 (4800 м)
9. Дальность, км: 4200
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 12,8
11. Потолок, м: 9060
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: Зх7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: до 2500

13. Экипаж, чел.: 3

Двухместный истребитель ДИ-6 (1935 г.)

На вооружение СССР. Первый в мире истребитель-биплан с убирающимся шасси. Принимал участие в боях в Монголии в июле 1939 г. и в Финляндии зимой 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией.

Основные модификации

ЦКБ-11 — опытный; одностоечный полутороплан; убирающееся шасси; двигатель РЦФ-3 (630 л.с.).
ДИ-6 — серийный; версия двухместного истребителя; двигатель М-25
(700 л.с.); позже М-25В; капот НАСА; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC; бомбы.
ДИ-6Ш — версия штурмовика; как ДИ-6; двигатель М-25; вооружение: 4хПВ-1 и 1xIIIKAC; бомбы; бронированная кабина (60 экз.).
ДИ-6бис — версия тренировочного самолета; неубирающееся шасси.
ДИ-6УТИ — версия учебно-тренировочного самолета с двойным управлением; без 1xIIIKAC.

Всего произведено (на заводах № 1, 39 и 81) 222 экз.

ЛТД модификации ДИ-6

1. Двигатель (мощность): М-25 (710 л.с.)
2. Размах, м: 10,00
3. Длина, м: 7,00
4. Высота, м: 3,00
5. Площадь крыльев, м2: 25,15
6. Вес, кг:

• Пустого: 1360
• Взлетный: 1955

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 324
8. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 369
9. Дальность, км: 500
10. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,7
11. Потолок, м: 7700
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (в крыле); 1х7,62-мм ШКАС (оборонительный)
• Бомбовое, кг: 40

13. Экипаж, чел.: 2

Разведчик-бомбардировщик Р-10 (1936 г.) 029

На вооружении: СССР. Создавался в качестве многоцелевого самолета. Представлял собой свободнонесущий моноплан деревянной конструкции. Один из первых советских разведчиков и легких бомбардировщиков (после ХАИ-1ВВ, развитием которого он являлся) с убирающимся шасси. Принял ограниченное участие в боях против японцев на Халхин-Голе. В начале войны с Германией понес тяжелые потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

Р-10 (ХАИ-5) — опытный и серийный; версия двуместного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика; двигатель (опытный) РЦФ-3, в серии — М-25В и (позднее) М-62с ВИШ-6; цельнодеревянная конструкция; убирающееся шасси; вооружение: 2хШКАС и 1xIIIKAC (оборонительный); бомбовая нагрузка на внутренней подвеске — до 300 кг.
ПС-5 — конверсия Р-10 в почтовый самолет; в фюзеляже установлены три пассажирских места.

Всего произведено (на заводах № 43,135, 292) 528 экз.

ЛТД модификации Р-10

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (775 л.с.)
2. Размах, м: 12,20
3. Длина, м: 9,40
4. Площадь крыла, м2: 26,80
5. Вес, кг:

• Пустого: 2135
• Полетный: 3200

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 340
7. Максимальная скорость на высоте 2900 м, км/ч: 370
8. Дальность, км: 1300
9. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,4
10. Потолок, м: 7000
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС; 1хШКАС (оборонительное)
• Бомбовое, кг: до 300

12. Экипаж, чел.: 2

Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Пе-8 представлял собой свободнонесущий среднеплан цельнометаллической конструкции, имел шасси с хвостовым колесом, основные стойки которого убирались. Единственный тяжелый (стратегический) бомбардировщик авиации дальнего действия СССР, который был создан в середине 30-х гг. для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам противника. Бомбил Берлин в первые месяцы войны. На этом самолете впервые в мире были подняты пятитонные бомбы, которые сбрасывались на Кенигсберг и немецкие войска на Курской дуге. После войны были переданы в гражданскую авиацию и применялись для перевозок грузов в Арктике.

Основные модификации

АНТ-42 — опытный; версия тяжелого бомбардировщика; развитие ТБ-3; двигатели АМ-34ФРН (930 л.с.) и 1хМ-100 (850 л.с.) как агрегат центрального наддува (АЦН); убирающееся шасси; тандемное расположение летчиков.
АНТ-42 — дублер и малая серия; как АНТ-42; двигатели АМ-34ФРНВ и М-100А; улучшена конструкция планера; увеличена емкость топливных баков.
ТБ-7 — серийный; как дублер; двигатели АМ-35 (1120 л.с.) и, позже, — АМ-35А (1200 л.с.); снят АЦН; вооружение: 2хШКАС (н.б. – носовая башня), 2хБТ (в стрелковых установках за мотогондолами), 2хШВАК (х.т. – хвостовая турель), бомбовая нагрузка — до 4000 кг.
Пе-8 — серийный; как ТБ-7; альтернативные двигатели АМ-35А или АМ-37, 2хАМ-37 и 2хМ-82 (М-30, М-82Ф, М-82ФНВ, АШ-82ФН, М-105); на небольшом количестве самолетов устанавливались дизельные двигатели М-40 и М-30; увеличено количество бензобаков.

Всего произведено (на заводах №22 и 124) 79 экз. (по другим данным — 91 экз.).

ЛТД модификации ТБ-7

1. Двигатель (мощность): 4хМ-35А (1200 л.с.)
2. Размах, м: 39,01
3. Длина, м: 23,59
4. Площадь крыла, м2: 188,68
5. Вес, кг:

• Пустого: 18420
• Полетный: 32000

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 335
7. Максимальная скорость на высоте 6000 м, км/ч: 410
8. Дальность, км: 4700
9. Время набора высоты 6000 м, мин: 28,00
10. Потолок, м: 8400
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хШКАС (в носовой башенке); 2хУБТ (в стрелковой установке за мотогондолами); 2хШВАК (хвостовая турель)
• Бомбовое, кг: 4000

12. Экипаж, чел.: 11

Учебно-тренировочный самолет У-2 (По-2) (1927 г.)

На вооружении: СССР, Польша, Чехословакия, Финляндия (4 экз., захвачены), Германия (более 30 экз., захвачены), Румыния (более 1 экз., трофейные). Самый массовый легкомоторный самолет СССР. Находился в эксплуатации более 35 лет. Использовался для первоначального обучения, для связи, как санитарный и др. Во время войны широко применялся в версии легкого ночного бомбардировщика.

Основные модификации

У-2 — прототип; одностоечный биплан; двигатель М-11; установлено крыло с толстым профилем.
У-2 — серийный; версия самолета первоначального обучения; цельнодеревянная конструкция; двигатель М-11.
У-2 (АП, АО) — серийный; сельскохозяйственная версия; передняя кабина сдвинута вперед; в задней кабине установлен бак; бензобак перенесен в центроплан; переделан гаргрот; иногда устанавливались спаренные колеса.
У-2 (МУ-2, У-2М) — версия гидросамолета; установлено однопоплавковое шасси (1 экз).
У-2 (СП) — серийный; версия пассажирского самолета; модификация АП; установлены две одноместные кабины; 2 экз.; СП конверсированы в пассажирский самолет с одноместной кабиной большего размера.
У-2УТ — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как У-2; двигатель М-11Д (115 л.с.); установлены индивидуальные обтекатели цилиндров двигателя; заднее сиденье закрывалось колпаком.
С-1 (СС) — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; для размещения больного увеличен гаргрот; врач размещался в задней кабине (100 экз.).
СПЛ (СП) — версия пассажирского самолета; как АП; установлена трехместная закрытая кабина; обтекатели колес и кольцо НАСА (1 экз.).
С-2 — серийный; как С-1; двигатель М-11Д (115 л.с.); улучшена аэродинамика.
С-3 (СКФ) — серийный; как С-2; установлена фанерная кабина для двух раненых.
У-2 (поплавки ЦАГИ-10) — серийный; поплавковая модификация СП и С-2.
У-2 (По-2) ПП — версия поплавкового лимузина (1 экз.).
У-2 (поплавки Шаврова) — серийный; модификация самолета с поплавками как у АИР-6.
У-2 (поплавки Щербакова) — версия поплавкового самолета.
У-2 (санитарные кассеты Бакшаева) — серийный; как С-2; на нижнем крыле установлены две кассеты — по 1 раненому в лежачем положении.
У-2 (санитарные кассеты Щербакова) — серийный; как С-2 и С-3; под нижним крылом установлены две подвесные кассеты — по 2 раненых в каждой в сидячем положении.
У-2с — серийный; версия санитарного самолета; модификация СП; двигатель М-11Г (100 л.с.).
У-2ВС (ЛНБ) — версия легкого ночного бомбардировщика; под фюзеляжем и нижним крылом установлены бомбодержатели; в задней кабине установлен 1xIIIKAC или ДА.
У-2НАК — серийный; версия ночного арткорректировщика; как У-2ЛНБ; без бомбодержателей; 1xIIIKAC; установлен выхлопной коллектор с глушителем, генератор, рация и ночной прицел.
У-2ГН — версия агитационного самолета; установлена радиоустановка с громкоговорителем и генератор; глушитель на выхлопном коллекторе (2 экз.).
В0М-1 — версия «воздушного огнемета»; двигатель М-11Д; установлены «огневые мешки» для сбрасывания «огневых зарядов»; на левом нижнем крыле установлены неподвижные пулеметы (1 экз.).
У-2ШС — версия штабного самолета; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Ф; винт деревянный с коком; установлена приемопередающая рация (2 экз.).
У-2Л — версия лимузина; увеличен фюзеляж; установлена четырехместная кабина; двигатель М-11Д; удлинена носовая часть фюзеляжа (1 экз.).
По-2 учебный (У), По-2Т, По-2С, По-2А, По-2Л, CSS-13 — серийные; послевоенные варианты.

Всего произведено около 40000 экз.

ЛТД модификацииУ-2СП

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 11,40
3. Длина, м: 8,10
4. Площадь крыльев, м2: 33,10
5. Вес, кг:

• Пустого: 710
• Взлетный: 1050

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 140
7. Дальность, км: 500
8. Время набора высоты 1000 м, мин: 11,00
9. Потолок, м: 3200
10. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: —
• Бомбовое, кг: —

11. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-5 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Проектировался Н.Н. Поликарповым совместно с Д.П. Григоровичем. Состоял на вооружение до 1938 г. Впоследствии переведен в учебные части и училища. Ограниченно использовался в боевых действиях в начальный период войны.

Основные модификации

Прототипы — ВТ-11 имел двигатель «Юпитер VII»; «Клим Ворошилов» — «Юпитер VI» (М-22); «Подарок XVI партсъезду» — М-15 и кольцом Тауненда (3 экз.).
И-5 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22; установлено кольцо Тауненда и обтекатели колес; позднее установлен металлический винт и обтекатели колес.
И-5ЛШ — версия штурмовика; вооружение: 4х7,62-мм пулемета ПВ-1.
И-5 УТИ-1 — версия учебно-тренировочного самолета; установлена дополнительная кабина с управлением; конверсия 20 И-5.

Всего произведено (на заводах № 1 и 21) 803 зкз.

ЛТД модификации И-5

1. Двигатель (мощность): 1хМ-22 (480 л.с.)
2. Размах, м: 10,20
3. Длина, м: 6,78
4. Площадь крыльев, м2: 21,25
5. Вес, кг:

• Пустого: 943
• Взлетный: 1355

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 278
7. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 268
8. Дальность, км: 600
9. Время набора высоты 3000 м, мин: 5,6
10. Потолок, м: 7300
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2хПВ-1 (синхронные)
• бомбовое, кг: 40

12. Экипаж, чел.: 1

Разведчик Р-5 (1928 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Иран, Китай. Он представлял из себя биплан смешанной конструкции с крыльями разного размаха, фюзеляж имел тонкие обводы. Применялся в частях ВВС в 1931-1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. В 1930 г. был признан лучшим на международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в Тегеране. В качестве штурмовика применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке. Самолет P-Z хорошо проявил себя в воздушных боях с японцами на Дальнем Востоке в 1939 г. и во время гражданской войны в Испании на стороне республиканцев.

В Испанию было поставлено 62 самолета P-Z. Самолеты этого типа летали на небольшой высоте плотным строем, а оборонительный огонь пулеметов ШКАС эффективно действовал против вражеских перехватчиков. В конце боевых действий 36 самолетов P-Z попали в руки националистов. В войне с Германией Р-5 и P-Z использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков и связных вплоть до 1945 г. P-Z стал последним серийным советским разведчиком-бипланом. Р-5 и P-Z применялись в «Аэрофлоте» как транспортные, почтовые самолеты и т. д.

Основные модификации

Р-5 — опытный; двигатель BMW VI (680 л.с.).
Р-5 — серийный; версия разведчика; двигатель М-176 (лицензионный BMW VI); вооружение: 1хсинхронный ПВ-1 и 2хспаренные ДА (илиЛыоис) в турели; бомбовая нагрузка — 300 кг; установлено фото- и радиооборудование.
Р-5Ш — серийный; версия штурмовика; модификация Р-5; усилено вооружение: 4хПВ-1 под крылом, 1хсинхронный ПВ-1, 2хспаренные ДА в турели, бомбовая нагрузка – 240-500 кг.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) — серийный; версии разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика; модификация Р-5; улучшена аэродинамика; двигатель М-17ф; установлены обтекатели колес; усилено вооружение — пулеметы ПВ-1 и ДА заменены на ШКАС (620 экз.).
АРК-5 (ПЛ-5) — версия арктического разведчика; модификация Р-5; четырехместный; закрытая обогреваемая кабина; увеличено вертикальное оперение (2 экз.).
Р-5Т — серийный; версия торпедоносца; модификация Р-5; одноместный; изменена конструкция шасси и костыля; увеличено вертикальное оперение (50 экз.).
Р-5а (МР-5) — версия морского разведчика; модификация Р-5; установлены поплавки; вертикальное оперение, как у Р-5Т (111 экз.).
П-5 «лимузин» — серийный; установлена двухместная пассажирская кабина и общий фонарь (около 100 экз.).
Р-5 «почтовый» — как Р-5; без вооружения; на нижнем крыле установлены грузовые кассеты (1 экз.).
ПР-5 — серийный; версия пассажирского самолета; модификация Р-5; увеличен мидель фюзеляжа; установлена четырехместная пассажирская кабина.
ПР-5бис — как ПР-5; верхнее крыло сдвинуто назад на 100 мм.
П-5 и П-5а (поплавковый) — снятые с вооружения Р-5; без вооружения; установлены грузовые отсеки.
P-Z — серийный; развитие Р-5; двигатель АМ-34Н; уменьшены размеры планера; кабина закрыта; установлена экранированная турель; различные варианты вооружения (1031 экз.).
П-Z — снятый с вооружения P-Z; двигатель М-34НБ; модификация под перевозку грузов и пассажиров.

Всего произведено (на заводе № 1) около 6826 экз. всех модификаций.

ЛТД модификации P-Z

1. Двигатель (мощность): 1хМ-34РН (750 л.с.)
2. Размах, м: 15,5
3. Длина, м: 9,72
4. Высота, м: —
5. Площадь крыльев, м2: 42,52
6. Вес, кг:

• Пустого: 2180
• Взлетный: 3150

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 276
8. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 316
9. Дальность, км: 1000
10. Время набора высоты 3000 м, мин: 6,6
11. Потолок, м: 8700
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1хПВ-1; 1хДА (верхняя турель)
• бомбовое, кг: 500

13. Экипаж, чел.: 2

Истребитель И-15 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (5 экз., трофейные). Отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. Первую боевую проверку прошел осенью 1936 г. в Испании. 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937 г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15.

В 1937 г. участвовал в боевых действиях против японцев в Китае. Активно использовался при отражении агрессии Японии в районе реки Халхин-Гол. Небольшое количество самолетов применялось в советско-финской войне 1939-1940 гг. Ограниченно использовался в начальный период войны с Германией в качестве штурмовика.

Основные модификации

ЦКБ-3 — прототип; версия истребителя; одностоечный полутороплан; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 (РЦФ-З) (710 л.с.) с кольцевым капотом Тауненда; верхнее крыло — типа «чайка»; неубирающееся шасси; 2хпулемета ПВ-1.
ЦКБ-Збис — опытный; двигатель Wright Cyclone SCR 1820 F-3 с двухлопастным винтом Hamilton; на одном из самолетов установлен рекорд высоты — 14575 м.
И-15 «Чайка» — серийный; на первых сериях стоял двигатель РЦФ-З, позже М-22 (480 л.с.) и М-25 с винтом АВ-1; вооружение: 4хПВ-1 (384 экз.).
И-15бис (И-152) — серийный; версия истребителя; модификация И-15; двигатель М-25В (750 л.с.); установлено прямое верхнее крыло; усилена конструкция; изменен капот; увеличен вес; вооружение: 4хПВ-1 (или УБС), позже — ШКАС (2408 экз.).
ДИТ — серийный; версия двухместного тренировочного истребителя; модификация И-152; вооружение: 2хШКАС и 100 кг бомб.

Всего произведено (на заводах № 1 и 39) 2793 экз.

ЛТД модификации И-15бис

1. Двигатель (мощность): 1хМ-25В (750 л.с.)
2. Размах, м: 10,18
3. Длина, м: 6,27
4. Высота, м: 2,19
5. Площадь крыльев, м2: 22,53
6. Вес, кг:

• Пустого: 1310
• Взлетный: 1730

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 327
8. Максимальная скорость на высоте 3500 м, км/ч: 379
9. Дальность, км: 520
10. Время набора высоты 5000 м, мин: 6,6
11. Потолок, м: 9300
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: 200

13. Экипаж, чел.: 1

Истребитель И-16 (1933 г.)

На вооружении: СССР, Испания, Китай, Финляндия (7 экз., трофейные), Румыния (3 экз., трофейные), Япония (1 экз., трофейный). Это был свободнонесущий низкоплан со звездообразным двигателем, деревянным фюзеляжем типа монокок и металлическим крылом с разрезными элеронами большого размаха, которые служили посадочными закрылками. Основные стойки шасси вручную убирались в крыло. Один из лучших истребителей середины 30-х годов. Первый в мире серийный истребитель с убирающимся шасси. Участвовал в боевых действиях в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финских войнах. Активно применялся на всех фронтах в первой половине Великой Отечественной войны.

Основные модификации

ЦКБ-12 — опытный; двигатель М-22; установлен металлический винт без кока и сдвижной вперед фонарь; 2хШКАС; имел не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
ЦКБ-12бис (И-16 дублер) — двигатель РЦФ-2 (712 л.с.); имел капот меньшего диаметра; установлены не убирающиеся лыжи, а затем убирающееся колесное шасси.
И-16 тип 4 — серийный; версия истребителя; двигатель М-22 и (позже) М-25; удлинен капот; установлена бронеспинка; без сдвижного фонаря; установлен механизм зависания элеронов.
УТИ-2 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 4.
И-16 тип 5 — серийный; модификация типа 4; версия истребителя; двигатель М-25 (700 л.с.) (бывший РЦФ-З); изменена конструкция капота; установлен воздушный винт АВ-1, кок и храповик для запуска; вначале имел закрытую, а позже открытую кабину; удлинен козырек; вооружение: 2хШКАС; установлены бомбодержатели.
УТИ-4 — версия учебно-боевого самолета; двухместная модификация типа 5 или 10; двигатель М-25А (730 л.с.); двойное управление; без вооружения (1640 экз.).
ЦКБ-18 (И-16 штурмовик) — опытный; двигатель М-22; установлено бронирование кабины; вооружение: 4хШКАС (или ПВ-1), бомбовая нагрузка — 100 кг (1 экз.); 2 экз. типа 5 были вооружены 6хШКАС.
ЦКБ-29 (СПБ) — опытный; версия скоростного пикирующего бомбардировщика; применялся в связке с ТБ-3; двигатель РЦФ-З; установлен пневматический механизм уборки шасси; вооружение: 2хШКАС и 200 кг бомб.
И-16П (пушечный) — опытный; модификация типа 5; двигатель РЦФ-З; вооружение: 2хШКАС (синхронные), 2хШВАК (в центроплане) и бомбодержатели (1 экз.).
И-16 тип 6 — серийный; как тип 5; двигатель М-25А (730 л.с.); имел открытую кабину; усилен планер.
И-16 тип 10 — серийный; как тип 5; двигатель М-25В (750 л.с.); вооружение: 4xШКАС; усилена конструкция; увеличен вес; установлены посадочные щитки и убирающиеся лыжи.
И-16 тип 12 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК.
И-16 тип 17 — серийный; модификация типа 10; вооружение: 2хШКАС и 2xШBAK (иногда добавлялся 1хБС); бомбовая нагрузка — 200 кг; изменена конструкция шасси; костыль заменен колесом.
И-16 ТК — опытный; модификация типа 10; установлены 2 турбокомпрессора и ВИШ.
И-16 тип 18 — серийный; модификация типа 10; двигатель М-62 с нагнетателем; установлен ВИШ-6А и (позже) АВ-1; вооружение: 4хШКАС.
И-16 тип 24 — серийный; модификация типа 18; двигатель М-63 с ВИШ ВВ-1; усилена конструкция; изменена конструкция крыла; имел 2 подвесных бака; вооружение: 2хШКАС и 2хШВАК (иногда 4хШКАС и 1хБС); позднее установлены направляющие для 6хРС-82; бомбовая нагрузка — 500 кг.
И-16 тип 29 — серийный; модификация типа 24; изменено положение маслорадиатора; установлено укороченное шасси; вооружение: 1хУБС и 2хШВАК, 6хРС-82.

Всего произведено (на заводах № 21, 39 и 153) 9450 экз.

ЛТД модификации И-16 тип 24

1. Двигатель (мощность): М-63 (900 л.с.)
2. Размах, м: 9,00
3. Длина, м: 6,13
4. Площадь крыла, м2: 14,54
5. Вес, кг:

• Пустого: 1490
• Взлетный: 1882

6. Максимальная скорость у земли, км/ч : 415
7. Максимальная скорость, км/ч на высоте 4800 м: 470
8. Дальность, км: 440
9. Время набора высоты 5000 м, мин: 5,8
10. Потолок, м: 9900
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х7,62-мм ШКАС (синхронные); 2х20-мм ШВАК; реактивное 6хРС-82
• Бомбовое, кг: 500

12. Экипаж, чел.: 1

Дальний разведчик Р-6 (АНТ-7) (1929)

На вооружении: СССР. Сухопутные и поплавковые боевые варианты самолетов интенсивно использовались в довоенный период. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. К началу Второй мировой войны самолет морально устарел и эксплуатировался в частях второй линии. В течение всей войны оставшиеся в строю самолеты использовались для снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями и горючим, для перевозки раненых и связи.

Основные модификации

АНТ-7 — опытный; создан на базе ТБ-1; двигатели BMW VI (730 л.с.).
Р-6 — серийный; версия самолета дальней разведки; двигатели М-17; установлена выдвижная башня.
Р-6 (лимузин) — пассажирский вариант Р-6; установлена закрытая кабина для девяти пассажиров и багажное отделение (1 экз.).
МР-6 — версия морского разведчика; установлены поплавки.
Кр-6А «Крейсер» — как МР-6; установлены посадочные щитки; снята выдвижная башня; небольшие изменения в конструкции крыла и фюзеляжа; увеличен запас топлива; без бомбовой нагрузки.
МП-6 — переданные в Главсевморпуть МР-6.
ПС-7 — переданные в «Аэрофлот» Р-6.

Всего произведено (на заводах №22,31 и 126) 406 экз.

ЛТД модификации Р-6

1. Двигатель (мощность): 2хМ-17 (730 л.с.)
2. Размах, м: 23,20
3. Длина, м: 14,75
4. Площадь крыла, м2: 80,00
5. Вес, кг:

• Пустого: 3856
• Взлетный: 6480

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 240
7. Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч: 216
8. Дальность, км: 1680
9. Время набора высоты 3000 м, мин: 12,3
10. Потолок, м: 6050
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 2хДА-2 (нижняя турель), (верхняя турель); 1хДА (нижняя выдвижная башня)

12. Экипаж, чел.: 4

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.)

На вооружении: СССР. Лучший тяжелый цельнометаллический бомбардировщик начала и середины 30-х годов. Самолеты ТБ-3 составляли основу подразделений тяжелых бомбардировщиков советских ВВС. Применялся в советско-японских конфликтах у озера Хасан, на Халхин-Голе и в советско-финской войне 1939-1940 гг. На советско-германском фронте как бомбардировщик использовался в начальный период войны, а затем переведен в части второй линии, где применялся для транспортных перевозок. «Звено — СПБ» было удачно использовано в 1943 г. для разрушения моста через Дунай.

Основные модификации

Опытный — двигатели Curtiss Conqueror (600 л.с.); без вооружения; позднее установлены двигатели BMW VIz (500/730 л.с.) и увеличены радиаторы.
Головной — двигатели М-17; установлено вооружение и бомбодержатели; тандемные колеса; облегчена конструкция.
ТБ-3 — серийный; версия бомбардировщика; двигатели М-17ф; изменена конструкция фюзеляжа; открытая кабина экипажа; на поздних сериях увеличен размах крыла; колесное и лыжное шасси.
ТБ-3 («задраенный») — экспериментальная версия; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4М-34 — серийный; двигатели М-34; изменена конструкция радиаторов; имел гондолу оператора бомбометания под носовой частью.
ТБ-3-4М-34Р — двигатели М-34Р с редуктором; установлена хвостовая стрелковая точка; изменено вертикальное хвостовое оперение; установлены масляно-воздушные амортизаторы шасси; улучшена аэродинамика.
ТБ-3-4АМ-34РН — высотная версия бомбардировщика; двигатели АМ-34-РН; на средние двигатели установлены четырехлопастные деревянные винты, а на крайние — двухлопастные; установлена кормовая турель и хвостовое колесо; позднее тандемная тележка шасси заменена большими колесами.
ТБ-3-АМ-34ФРН (РНВ) — двигатели АМ-34ФРН или АМ-34РНВ; установлены дополнительные бензобаки и флетнер на руле направления; передняя турель экранирована; уменьшен радиатор; улучшена аэродинамика крыла.
ТБ-ЗД — опытный; установлены дизельные двигатели АН-1.
«Звено — СПБ» — версия составного пикирующего бомбардировщика; под несущими плоскостями подвешены два И-16 с двумя бомбами ФАБ 250 каждый.
АНТ-6 (ТБ-3)-4АМ-34РД — версия для демонстрационных перелетов; двигатели АМ-34РД; доработан фюзеляж; снято вооружение; некоторые самолеты имели большие колеса шасси и трехлопастные металлические винты.
АНТ-6 «Авиаарктика» — гражданская версия ТБ-3 для полетов в Арктике; двигатели М-34РН; переконструирована носовая секция фюзеляжа и кабина пилотов; установлены большие колеса шасси, противообледенительная система, трехлопастные металлические винты и тормозной парашют.
Г-2 — версия гражданского транспортного самолета; конверсия серийных ТБ-3; двигатели М-17ф или М-34РН; снято вооружение; доработан фюзеляж для перевозки грузов.

Всего произведено (на заводах №22, 18 и 31) 819 экз.

ЛТД модификации ТБ-3-4АМ-34РН

1. Двигатель (мощность): 4хМ-34 РН (970 л.с.)
2. Размах, м: 41,85
3. Длина, м: 25,18
4. Высота, м: 8,45
5. Площадь крыла, м2: 234,50
6. Вес, кг:

• Пустого: 12585
• Взлетный: 21000

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 245
8. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 288
9. Дальность, км: 2470
10. Время набора высоты 3000 м, мин: 4,2
11. Потолок, м: 7740
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: по 1х7,62-мм ШКАС (нижняя турель), (хвостовая турель), (верхняя стрелковая точка), (нижняя стрелковая точка), (люковая установка)
• Бомбовое, кг: 4000

13. Экипаж, чел.: 4-6

Бомбардировщик СБ («скоростной бомбардировщик») (1934 г.)

На вооружении: СССР, Испания (республиканские ВВС), Китай, Германия (бывшие чехословацкие), Финляндия (захваченные и бывшие чехословацкие), Чехословакия (53 экз. СБ М-100А и лицензионные). Один из лучших средних бомбардировщиков середины 30-х годов. Боевой дебют состоялся в Испании (с осени 1936 г.), где в начальный период войны СБ использовался без сопровождения истребителей, так как имел превосходство в скорости над всеми истребителями противника. В 1937 г. применялся в Китае при отражении японской агрессии. Использовался в конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол. Участвовал в советско-финских войнах 1939-1940 и 1941-1944 гг. Активно применялся советскими ВВС в войне с Германией до 1943 г., но понес большие потери и был переведен в части второй линии.

Основные модификации

АНТ-40 — 1-й опытный; версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright Cyclone (730 л.с.), М-87 и Hispano-Suiza 12Ybrs (780 л.с.); цельнометаллическая конструкция; убирающееся шасси (колесное); установлена радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40 (СБ) — 2-й опытный; двигатели Hispano-Suiza сдвинуты вперед на 100-мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение; 4хШКАС, бомбы — 2×250 кг или 6×100 кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный; версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone Mistral Major К14 (800 л.с.); установлены 2х76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2×111 КАС, 1хШВАК.
СБ-2 ИС-М-100 — серийный; версия среднего бомбардировщика; двигатели Hispano-Suiza и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2 М-100А — серийный; двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в версии учебно-тренировочного с кабинами, как у СБ-3.
СБ-2 М-100А «Крейсер» — как СБ-2 М-100А; конверсия 2 экз. в тяжелый истребитель; в носовой части снизу установлены 4хШВАК; применялись в качестве ночных истребителей под Москвой.
ПС-40 М-100А — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2; в фюзеляже оборудованы три грузовых отсека общим объемом 2,58 м3.
СБ-2бис (бис-2, 3) М-103 — серийный; двигатели М-103 (А) (960 л.с.); изменены капоты двигателей и конструкция радиаторов (бис-3); увеличен запас топлива; вооружение: 5хШКАС, бомбы — 5×100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экз. установлен прожектор.
ПС-41 М-103У — серийный; версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ-2бис; увеличен вес.
ПС-41 бис М-103У — как ПС-41; установлены подвесные баки.
СБ-2 М-104 — малая серия; двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный; версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2бис; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
СБ-2М-105 — малая серия, двигатели М-105; изменено вооружение.
МMH М-105 — опытный; модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшена площадь крыла и оперения; вооружение: ЗхШКАС; капоты двигателей, как у Ар-2.
Ар-2 (СБ-РК) — серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4хШКАС, бомбы — 6×100 кг или 2×250 кг, или 1×500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В.71 — лицензионный; производился в Чехословакии; как СБ-2 М-100А (около 110 экз.).

Всего произведено (на заводах № 125 и 22) 6831 экз.

ЛТД модификации СБ-2

1. Двигатель (мощность): 2хМ-100 (750 л.с.)
2. Размах, м: 20,33
3. Длина, м: 12,57
4. Высота, м: 4,7
5. Площадь крыла, м2: 56,70
6. Вес, кг:

• Пустого: 4060
• Взлетный: 5628

7. Максимальная скорость у земли, км/ч: 326
8. Максимальная скорость, км/ч: на высоте 5200 м: 393
9. Дальность, км: 2150
10. Время набора высоты 1000 м, мин: 2,8
11. Потолок, м: 9000
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,62-мм ШКАС
• Бомбовое, кг: 600

13. Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка-амфибия Ш-2 (1929 г.)

На вооружении: СССР, Финляндия (несколько самолетов были захвачены).
Популярная довоенная и послевоенная лодка-амфибия. Один из наиболее долговечных самолетов в мире. Это был полутораплан с верхним крылом типа парасоль, однореданным корпусом и встроенными в нижнее короткое крыло стабилизирующими поплавками. Основные колеса шасси убирались вручную. Интенсивно использовались вплоть до середины 60-х годов в ГВФ и ВМФ на всех морях и океанах, омывающих СССР, для разведки, патрулирования, обучения и транспортировки больных и раненых.

Основные модификации

Ш-1 — прототип; версия летающей лодки-амфибии; инициативная разработка; двигатель Walter (85 л.с.); на нижнем крыле установлены поплавки; 2 члена экипажа и 1 пассажир; двойное управление; колесное или лыжное шасси.
Ш-2 — версия летающей лодки-амфибии; модификация Ш-1; двигатель М-11 (100 л.с.); увеличена площадь крыла и полетная масса; установлен механизм складывания крыла (около 700 экз.).
Ш-2С — версия санитарной лодки-амфибии; модификация Ш-2 (16 экз.).

ЛТД модификации Ш-2

1. Двигатель: 1 М-11 (100 л.с.)
2. Размах, м: 13,00
3. Длина, м: 8,2
4. Площадь крыла, м2: 24,70
5. Вес, кг:

• Пустого: 620
• Взлетный: 897

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 145
7. Дальность, км: 500
8. Время набора высоты 1000 м, мин: 8,18
9. Потолок, м: 3850

10. Экипаж / пассажиры, чел.: 2/1-2

Учебно-тренировочный самолет УТ-1 (1936 г.)

На вооружении: СССР. Широко использовался в авиационных школах как учебно-тренировочный самолет для перехода на И-16. В начале войны на самолет иногда во фронтовых мастерских устанавливалось вооружение, после чего он применялся для штурмовок позиций противника.

Основные модификации

АИР-14 — опытный; версия одноместного учебно-тренировочного самолета; двигатель М-11 (100 л.с.).
УТ-1 — серийный; как АИР-14; двигатель М-11 Г (110 л.с.); позднее установлен двигатель М-11Е (150 л.с.) и удлинена моторама; на одном самолете были установлены поплавки; небольшая серия самолетов была изготовлена с двигателем М-12 и пулеметом.

Всего произведен 1241 экз.

ЛТД модификации УТ-1

1. Двигатель (мощность): 1хМ-11Е(150 л.с.)
2. Размах, м: 7,30
3. Длина, м: 5,78
4. Площадь крыла, м2: 8,30
5. Вес, кг:

• Пустого: 430
• Полетный: 598

6. Максимальная скорость у земли, км/ч: 257
7. Время набора высоты 3000 м, мин: 8,7
8. Потолок, м: 7120

9. Экипаж, чел.: 1

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 437-507.

Истребитель Hawker Hurricane (1935 г.)

На вооружении: Великобритания, Австралия, Бельгия, Канада, Ирландия, Финляндия, Иран, Индия, Нидерланды, Новая Зеландия, Польша, Румыния, Франция, ЮАС, Турция, Югославия (более 40 экз. Mk.I), СССР (более 2952 экз. Mk.II, IV, V, X).

Представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Один из лучших истребителей своего времени. Создавался на базе самолета-биплана Fury с заменой двигателя на более современный Rolls-Royce Merlin С. Первый английский серийный истребитель-моноплан с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси. На испытаниях показал прекрасные летные данные. Поставки в строевые части RAF начались в 1938 г. В начале Второй мировой войны самолетами были оснащены 19 эскадрилий, 9 из них в мае 1940 г. были переброшены во Францию в состав британского экспедиционного корпуса.

В боях под Дюнкерком было потеряно около 200 истребителей. Самый массовый истребитель во время «Битвы за Британию», к началу которой этими самолетами было укомплектовано 32 эскадрильи. Hurricane активно использовался в кампаниях на Мальте, в Норвегии и Бельгии, в Северной Африке и Бирме. Особой популярностью пользовалась версия истребителя-бомбардировщика. Участвовал в советско-финляндских войнах (в ВВС Финляндии) 1939-1940 и 1941-1944 гг. С сентября 1941 г. широко применялся в ВВС СССР (ленд-лиз) по всему фронту. Состоял на вооружении RAF до 1947 г.

Модификации, поставленные в СССР

Прототип — разработан фирмой в порядке частной инициативы; двигатель Merlin С (1025 л.с.).
Hurricane Mk.IIА — как Mk.I; двигатель Merlin XX (1280 л.с.), серия 1, конверсия Mk.I; на серии 2 была удлинена носовая часть фюзеляжа.
Hurricane Mk. IIB — модификация Mk.IIA; вооружение: 12×7,7-мм пулеметов Browning.
Hurricane Mk.IIC — как Mk.IIB; вооружение: 4х20-мм пушки Hispano.
Hurricane Mk.IID — версия штурмовика; вооружение 2х40-мм пушки Rolls-Royce B.F. или Vickers тип S, 2×7,7-мм пулемета.
Hurricane Mk.IV — версия истребителя-бомбардировщика; тропический вариант; увеличен радиатор; усилено бронирование; установлено универсальное крыло; вооружение: 2×7,7-мм пулемета (н.в.к.), 2х40-мм пушки или бомбы, или ракеты.
Hurricane Mk.V — конверсия 2 экз. Mk.IV с двигателем Merlin 32 и четырехлопастным винтом; поздние самолеты конвертированы в Mk.IV.
Hurricane Mk.X — двигатель Packard Merlin 28; вооружение: 8х7,69-мм пуле-

ЛТД модификации Mk.llC

1. Двигатель (мощность): Rolls-Royce Merlin XX (1280 л.с.)
2. Размах, м: 12,19
3. Длина, м: 9,81
4. Высота, м: 3,98
5. Площадь крыла, м2: 23,93
6. Вес, кг:

• Пустого: 2569
• Полетный: 3649

7. Максимальная скорость на высоте 5486 м, км/ч: 529
8. Дальность, км: 1480
9. Время набора высоты 9144 м, мин: 12,3
10. Скороподъемность, м/мин: 838
11. Потолок, м: 10850
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х20-мм Hispano (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 2×113 (или 227)
• или ракеты, мм: 8×76,2

13. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Supermarine Spitfire (1936 г.)

На вооружении: Великобритания, Австралия, Канада, Новая Зеландия, Турция, Франция, Греция, Италия, Португалия, ЮАС, США, СССР (143 экз. Mk.V, 1186 экз. L.F Mk.IX, 2 экз. H.F Mk.IX).
Один из лучших истребителей Второй мировой войны и самый массовый истребитель Великобритании. Представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным эллиптическим крылом. Имел различный состав крыльевого (только) вооружения: восемь пулеметов (А); две пушки и четыре пулемета (В); четыре пушки (С); две пушки, два пулемета калибра 12,7-мм и бомбовая нагрузка массой до 454 кг (Е). Боевой дебют состоялся во время прикрытии эвакуации британских войск из Дюнкерка. Далее использовался в боевых действиях в составе ВВС многих стран во многих регионах мира. В СССР применялся летом 1943 г. на Кубани и Дону, позднее переведен в части ПВО. Снят с вооружения в начале 50-х годов.

Модификации, поставленные в СССР

Spitfire F Mk.VA и L.F Mk.VA — версии средневысотного и низковысотного истребителя; усовершенствованный Mk.II; вооружение: 8×7,7-мм пулеметов Browning; двигатель Merlin 45; устанавливались подвесные топливные баки.
Spitfire F Mk.VB и L.F Mk.VB — как Mk.VA; вооружение: 2х20-мм пушки Hispano и 4×7,7-мм пулемета Browning; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.VC, L.F Mk.VC и H.F Mk.VC — версии средневысотного, низковысотного и высотного истребителя; как Mk.VA; установлено «универсальное» крыло для вооружения типа «А» или «В» или 4х20-мм Hispano; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.IX, L.F Mk.IX, H.F Mk.IX — модификация Mk.V с усиленной моторамой под двигатель Merlin 61; вооружение типа «В», «С»; заводы Supermarine, Westland.
Spitfire F Mk.IXE, L.F Mk.IXE, H.F Mk.IXE — модификация Mk.V с усиленной моторамой под двигатель Merlin 61; установлено крыло типа «Е» с 2х20-мм пушками Hispano и 2×12,7-мм пулеметами Browning.

ЛТД модификации L.F Mk.VB

1. Двигатель (мощность): 1 х Rolls-Royce Merlin 45М (1470 л.с.) или 50М, или 55М
2. Размах, м: 9,80
3. Длина, м: 9,11
4. Высота, м: 3,02
5. Площадь крыла, м2: 21,46
6. Вес, кг:

• Пустого: 2291
• Взлетный: 3016

7. Крейсерская скорость, км/ч: 438
8. Максимальная скорость у земли, км/ч: 579
9. Максимальная скорость на высоте 1829 м, км/ч: 574
10. Дальность, км: 756
11. Скороподъемность, м/мин: 1448
12. Потолок, м: 10820
13. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2х20-мм пушки Hispano; 4×7,7-мм пулеметы Browning
• Некоторые модификации могли нести бомбовую нагрузку, кг: 227

14. Экипаж, чел.: 1

Бомбардировщик-торпедоносец Handley Page НР.52 Hampden (1936 г.)

Ha вооружении: Великобритания, Австралия, Канада, Новая Зеландия, Швеция, СССР (24 экз. Т.В Mk.I). В начале Второй мировой войны самолетами этого типа были оснащены 10 эскадрилий. С сентября 1939 г. применялся в RAF для ночных и дневных операций над морем, включая постановку мин у побережья Германии. Зимой 1939-1940 гг. самолеты эффективно применялись в качестве минных заградителей. Участвовали в первом налете на Берлин в августе 1940 г. В конце 1940 г. вынужденно применялись как ночные истребители. В качестве бомбардировщика использовались до конца 1942 г., затем были переделаны в торпедоносцы. В СССР использовались в ВВС Северного флота как ночные бомбардировщики и торпедоносцы. В Канаде самолеты применялись только для учебных целей.

Модификации, поставленные в СССР

Hampden Т.В Mk.I — версия бомбардировщика-торпедоносца; бомбовая нагрузка — 1х46-мм торпеда и 2×227 кг бомбы; конверсия 141 экз. Mk.I.

ЛТД модификации Mk.I

1. Двигатель (мощность): 2хBristol Pegasus XVIII (980 л.с.)
2. Размах, м: 21,08
3. Длина, м: 16,32
4. Высота, м: 4,49
5. Вес, кг:

• Пустого: 5343
• Полетный: 8508

6. Крейсерская скорость, км/ч: 269
7. Максимальная скорость на высоте 4724 м, км/ч: 426
8. Дальность, км: 3202
9. Время набора высоты 4572 м, мин: 18,55
10. Скороподъемность, м/мин: 299
11. Потолок, м: 6919
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1×7,7-мм Browning (неподвижный пулемет в носовой части фюзеляжа); 1х 7,7-мм Vickers «К» (подвижный пулемет в носовой части фюзеляжа); 2х 7,7-мм Vickers «К» (подвижные пулеметы в подфюзеляжной установке и нижней стрелковой точке)
• Бомбовое, кг: 1814

13. Экипаж, чел.: 4

Бомбардировщик, транспортный самолет Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle (1939 r.)

На вооружении: Великобритания, СССР (12 экз.). Создавался как бомбардировщик-разведчик. Боевое крещение получил во время вторжения на Сицилию в июле 1943 г. Четыре эскадрильи самолетов использовались для буксировки планеров Airspeed Horsas с десантом во Францию для поддержки операций наземных войск, а два самолета из эскадрилий 38-й группы, также в качестве буксировщиков планеров, перевозивших войска 1-й воздушно-десантной дивизии, принимали участие в операции под Арнемом. С 1943 г. поставлялся в СССР (12 экз.), где применялся в ВВС ВМФ в качестве бомбардировщика-торпедоносца и транспортного самолета.

Модификации, поставленные в СССР

A.W.41 Albemarle Mk.I серия I — начальная серия; версия разведчика-бомбардировщика; двигатели Bristol Hercules XI (1590 л.с.); установлены верхняя и нижняя турели.

ЛТД модификации Mk.I

1. Двигатель (мощность): 2хBristol Hercules XI (1590 л.с.)
2. Размах, м: 23,48
3. Длина, м: 18,27
4. Высота, м: 4,75
5. Площадь крыла, м2: 74,65
6. Вес, кг:

• Пустого: 10260
• Полетный: 16570

7. Крейсерская скорость, км/ч: 274
8. Максимальная скорость на высоте 3200 м, км/ч: 427
9. Дальность, км: 2092
10. Скороподъемность, м/мин: 279
11. Потолок, м: 5486
12. Вооружение стрелково-пушечное: (бомб.) 4×7,7-мм (пулеметы в верхней стрелковой точке); 2×7,7-мм (пулеметы в нижней стрелковой точке) (транспорт); 2×7,7 Vickers К (подвижные пулеметы в подфюзеляжной установке)
13. Экипаж, чел.: 5

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 428-436.

Истребитель North American Р-51 Mustang (1940 г.)

На вооружении: Австралия, Великобритания, Нидерланды, Канада, Китай, Новая Зеландия, СССР (10 экз. Р-51 А), США, Южно-Африканский союз.

Один из лучших истребителей Второй мировой войны. Создавался по заказу Англии как низковысотный тактический истребитель-разведчик. Применялся для сопровождения бомбардировщиков при налетах на военные объекты Германии. Широко использовался в войне на Тихом океане. В первой половине 1942 г. в СССР был поставлен первый Р-51. Р-51 А — версия дальнего истребителя-разведчика; имел форсированный двигатель и протектированные баки; вооружение: 4х12,7-мм пулемета.

Лётно-технические данные (ЛТД) модификации Р-51 А

1. Двигатель (мощность): 1хAllison V-1710-81 (1200 л.с.)
2. Размах, м: 11,34
3. Длина, м: 9,82
4. Высота, м: 2,64
5. Площадь крыла, м2: 21,83
6. Вес, кг

• Пустого: 2920
• Взлетный: 3905

7. Максимальная скорость на высоте 6100 м, км/ч: 624
8. Дальность, км: 3760
9. Время набора высоты 6100 м, мин: 9,1
10. Потолок, м: 9560
11. Вооружение

• Стрелково-пушечное: 4х12,7-мм (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 440

12. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Bell Р-39 Airacobra (1938 г.)

На вооружении: США, Франция, Великобритания, Италия, Португалия, СССР (4578 экз. Р-400, P-39D, N, Q, TP-39D, F (по другим данным — 4952 экз.). Истребитель оригинальной конструкция — двигатель установлен в средней части фюзеляжа над центропланом. Использовался в районе Алеутских островов на Тихом океане, в Новой Гвинее, Тунисе и Италии. Поставлялся по ленд-лизу в Англию. Наиболее широкое применение нашел в ВВС СССР на советско-германском фронте, где активно и успешно использовался в качестве фронтового истребителя.

Модификации, поставленные в СССР

P-39D (Модель 14 И 15) — версия истребителя; двигатель Allison V-1710-35 (1150 л.с.); вооружение: 1х37-мм пушка и 2×12,7-мм крыльевых синхронных пулемета; установлен подфюзеляжный держатель для подвески 227-кг бомбы или сбрасываемого бака; имел протектированные бензобаки; Модель 14 была вооружена 1х20-мм пушкой и 6х7,62-мм крыльевыми пулеметами и поставлялась в Великобританию, поздние варианты (D-2) были оснащены двигателем Allison V-1710-63 или Allison V-1710-E6 (экспортный вариант).
P-39F — установлен ВИШ Аегоргоducts).
Р-400 (Модель 14А) — заказ Великобритании и Франции; 179 экз. оставлены в США для USAAF и более 250 экз. были поставлены Великобританией в ВВС СССР.
P-39K/M/N — имели разные варианты радиооборудования; воздушных винтов и объемов внутренних топливных баков и соответственно двигателей Allison V-1710-63/83/85; вариант P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты.
P-39Q — двигатель Allison V-1710-85 с ВИШ Aeroproducts; имел 3- или 4-лопастные воздушные винты; вооружение: 1х37-мм пушка (м.-п.) и 2×12,7-мм пулеметы в подкрыльевых обтекателях.
Airacobra Mk.l — эквивалент Р-39 для RAF; двигатель V-1710-E4 (экспортный вариант V-1710-35); установлено английское оборудование и крыльевое вооружение; 212 экз. поставлены в СССР.
ТР-39 — версия двухместного учебно-тренировочного самолета; модификация P-39D, F, Q.

ЛТП модификации P-39D

1. Двигатель (мощность): 1 х Allison V-1710-35 (1150 л.с.)
2. Размах, м: 10,36
3. Длина, м: 9,19
4. Высота, м: 3,60
5. Площадь крыла, м2: 19,79
6. Вес, кг
• Пустого: 2478
• Взлетный: 3558
7. Максимальная скорость на высоте 4200 м, км/ч: 585
8. Дальность, км: 965
9. Время набора высоты 1524 м, мин: 1,9
10. Потолок, м: 9600
11. Вооружение
• Стрелково-пушечное: 1х37-мм (мотор-пушка); 2×12,7-мм (синхронные пулеметы); 2х7,62-мм (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 1×227
12. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Bell Р-63 Kingcobra (1942 г.)

На вооружении: США, Франция, Великобритания (2 экз.), СССР (2421 экз.), Италия. Развитие истребителя Р-39. Ограниченно применялся в ВВС США в 1942-1944 гг. Большое количество самолетов было поставлено в СССР, где использовались в основном в частях ПВО, не принимая участия в боевых действиях.

Модификации, поставленные в СССР

ХР-63/А (Модель 33) — прототип; модификация Р-39Е; двигатель Allison V-1710 и V-1710-93; имел крыло с ламинарным профилем и варианты хвостового оперения.
Р-63А/А-10 — версии истребителя и истребителя-бомбардировщика; вооружение: (А) 1х37-мм пушка М4 в носу и 2×12,7-мм пулемета в подкрыльевых обтекателях, на А-5 установлен держатель для 237-кг бомбы или 284-л (662-л) бензобаков, А-6 имел подкрыльевые держатели для двух бомб или дополнительных топливных баков, А-10 мог нести под крылом 6 неуправляемых ракет «воздух-земля», на других вариантах самолета могли устанавливаться 2 дополнительных фюзеляжных 12,7-мм пулемета; в серии вес брони увеличен с 40 до 110 кг.
Р-63С — двигатель Allison V-1710-117 (1800 л.с.); установлен нижний киль.

ЛТД модификации Р-63А

1. Двигатель (мощность): 1 х Allison V-1710-93 (1500 л.с.)
2. Размах, м: 11,68
3. Длина, м: 9,96
4. Высота, м: 3,84
5. Площадь крыла, м2: 23,04
6. Вес, кг:

• Пустого: 2892
• Взлетный: 4763

7. Крейсерская скорость, км/ч: 608
8. Максимальная скорость на высоте 1524 м, км/ч: 660
9. Дальность, км: 3540
10. Время набора высоты 7620 м, мин: 7,3
11. Потолок, м: 13106

Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х37-мм (мотор-пушка); 2×12,7-мм (синхронные пулеметы); по 1×12,7-мм (пулеметы в подкрыльевых гондолах)
• Бомбовое, кг: 3×227

12. Экипаж, чел.: 1

Бомбардировщик North American В-25 Mitchell (1939 г.)

На вооружении: Бразилия, Великобритания, Нидерланды Канада, СССР (861 экз. В-25В, С, D, G, J, ленд-лиз), США, Франция. Представлял собой среднеплан с убирающимся шасси с носовой стойкой. Боевой дебют состоялся в 1942 г. во время вторжения японцев в Новую Гвинею и на Филиппины. В апреле 1942 г. 16 самолетов В-25В под командованием известного летчика Дулиттла, стартовав с авианосца «Hornet», нанесли удар по Токио. На тихоокеанском ТВД самолеты принимали участие в боевых действиях вплоть до окончания войны. RAF использовали самолет на северо-западе Европы. Широко применялся в СССР на советско-германском фронте.

Модификации, поставленные в СССР

В-25В — установлены верхняя и нижняя (убирающаяся, с дистанционным управлением) турели Bendix, каждая со спаренными 12,7-мм пулеметами, хвостовые пулеметы демонтированы, а на их месте оборудован наблюдательный пост.
В-25С — как В-25В; двигатели Wright R-2600-13 Cyclone (1700 л.с.); имел автопилот; установлены наружные подкрыльевые бомбодержатели; на поздних самолетах установлены дополнительные топливные баки.
B-25D — модификация В-25С; версия среднего бомбардировщика; завод Dallas.
B-25G — серийный; версия противокорабельного самолета; вооружение: 1х75-мм пушка М4 и 2×12,7-мм пулемета; переконструирован бомбоотсек для размещения торпеды.
B-25J — модификация В-25Н; двигатели Wright R-2600-92; начальная серия имела остекление носовой части фюзеляжа как у В-25С; первые 150 экз. несли бомбовую нагрузку 1×907 кг; на поздних моделях установлена неостекленная носовая часть фюзеляжа, как у В-25Н, с 8×12,7-мм пулеметами.

ЛТД модификации B-25D

1. Двигатель (мощность): 2хWright R-2600-13 (1700 л.с.)
2. Размах, м: 20,60
3. Длина, м: 16,12
4. Высота, м: 4,82
5. Площадь крыла, м2: 56,67
6. Вес, кг:

• Пустого: 9208
• Взлетный: 15880

7. Крейсерская скорость, км/ч: 375
8. Максимальная скорость у земли, км/ч: 425
9. Максимальная скорость на высоте 4572 м, км/ч: 457
10. Дальность, км: 2414
11. Время набора высоты 4572 м, мин: 16,5
12. Потолок, м: 6462
13. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 2×12,7-мм неподвижных пулемета в носовой части фюзеляжа; по 2×12,7-мм пулемета в верхней и убирающейся носовой стрелковых точках
• Бомбовое, кг: 1361 или торпедное, кг 907

14. Экипаж, чел.: 5

Истребитель Curtiss Р-40 (1938 г.)

Ha вооружении: США, Австралия, Канада, Китай, Египет, Великобритания, ЮАС, Турция, СССР (24 экз. Р-40В; 195 экз. Р-40С, Tomahawk Mk.IA, IIВ; 2097 экз. Р-40Е, К, М, N, Kittyhawk Mk.III, IV), Франция, Япония, Нидерланды, Финляндия, Новая Зеландия. Создан на базе истребителя Р-36А путем установки рядного двигателя. Ограниченно использовался в ВВС США. Начал свою боевую карьеру на Тихом океане, где большинство самолетов базировалось на Гавайях. Понесли значительные потери во время нападения японцев на Перл-Харбор. Зимой 1941-1942 гг. действовали на Среднем Востоке и в Северной Африке. Этими самолетами была вооружена группа американских добровольцев «Летающие тигры» в Китае. В больших количествах поставлялся в СССР, где широко использовался на северном участке советско-германско-го фронта.

Модификации, поставленные в СССР

Р-40В — модификация Р-40; версия истребителя; имел броню и протектироанные баки; дополнительно установлены 2х7,62-мм крыльевых пулемета.
Р-40С — модификация Р-40; переконструирована топливная система; установлены протектированные баки; вооружение: 2×12,7-мм пулемета под капотом и 4х7,62-мм крыльевых пулемета.
Tomahawk Mk.l — бывший заказ Франции; эквивалент Р-40 для RAF; имел дополнительные 2х7,62-мм неподвижных в крыле пулемета Browning (н.в.к.).
Tomahawk Mk.IIВ — эквивалент Р-40С для RAF.
Р-40Е — версия истребителя-бомбардировщика; модификация P-40D; имел дополнительные 2 пулемета (н.в.к.).
Р-40К — модификация Р-40Е; двигатель Allison V-1710-73 (1325 л.с.); некоторые самолеты имели укороченный фюзеляж.
Р-40М — модификация Р-40К; двигатель Allison V-1710-81 (1200 л.с.).
P-40N-1/15 — модификация P-40L и М; имел новую облегченную конструкцию; вооружение: 4 пулемета (н.в.к.).
P-40N-20/35 — версия истребителя-бомбардировщика; двигатель Allison V-1710-99 (1200 л.с.); вооружение: 6 пулеметов (н.в.к.) и 1 бомба.
P-40N-40-двигатель Allison V-1710-115 (1200 л.с.); мог нести 3 бомбы.
Kittyhawk Mk. III— эквивалент Р-40 К и Р-40М для RAF; ленд-лиз; многие переданы в RAAF и RNZAF.
Kittyhawk Mk.IV — эквивалент P-40N для RAF; ленд-лиз.

ЛТД модификации Р-40Е

1. Двигатель (мощность): IxAllison V-1710-39 (1150 л.с.)
2. Размах, м: 11,38
3. Длина, м: 9,50
4. Высота, м: 3,22
5. Площадь крыла, м2: 21,92
6. Вес, кг:

• Пустого: 2880
• Взлетный: 4173

7. Максимальная скорость на высоте 1524 м, км/ч: 539
8. Дальность, км: 1368
9. Время набора высоты 3048 м, мин: 4,8
10. Потолок, м: 8840
11. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 6×12,7-мм (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 1 х227 (под фюзеляжем); 2×45 (под крылом)

12. Экипаж, чел.: 1

Истребитель Republic Р-47 Thunderbolt (1941 г.)

На вооружении: США, Бразилия, Фрация, Мексика, Великобритания, СССР (1 экз. Р-47В, 195 экз. Р-47D-27). Самый массовый истребитель США периода Второй мировой войны. С 1943 г. применялся в Европе с баз в Англии. Использовался как высотный истребитель сопровождения на многих ТВД. Поставлялся в СССР по ленд-лизу, где стоял на вооружении частей ПВО.

Модификации, поставленные в СССР

ХР-47В — прототип; двигатель Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp (1 экз.).
P-47B — начальная серия; версия истребителя-перехватчика; двигатель Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp (2000 л.с.); имел сдвижной фонарь и рулевые поверхности с металлической обшивкой; 1 экз. укомплектован, как ХР-47Е, и 1 экз. конверсирован в XP-47F.
P-47D — основная серия; модификация Р-47С; версии истребителя и истребителя-бомбардировщика; двигатель Pratt & Whitney R-2800-21W Double Wasp (2300 л.с.) или Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp (2535 л.с.).
В поздних сериях были изменены некоторые детали конструкции; увеличена боевая нагрузка и установлен каплевидный фонарь кабины типа «пузырь»; 6 экземпляров были укомплектованы, как XP-47K/L/N и YP-47M (3 экз.); 2 экземпляра преобразованы в ХР-47Н.
Thunderbolt Mk.l — эквивалент P-47D с «оконным» фонарем для RAF.
Thunderbolt Mk.ll — эквивалент P-47D с фонарем типа «пузырь» для RAF.

ЛТД модификации P-47D

1. Двигатель (мощность): IxPratt & Whitney R-2800-21 W (2300 л.с.) или R-2830-59W (2535 л.с.)
2. Размах, м: 12,43
3. Длина, м: 11,01
4. Высота, м: 4,44
5. Площадь крыла, м2: 27,87
6. Вес, кг:

• Пустого: 4491
• Взлетный: 6804

7. Крейсерская скорость, км/ч: 563
8. Максимальная скорость на высоте, км/ч: 697 (9144 км)
9. Дальность, км: —
10. Время набора высоты:

• м 6096
• мин 11,00

11. Потолок: 12800
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 6 (или 8)х12,7-мм Browning (крыльевые пулеметы)
• Бомбовое, кг: 1134

13. Экипаж, чел.: 1

Бомбардировщик Douglas DB-7 (1938 г.) (№ А-20) 007

На вооружении: США, Бразилия, Канада, Франция, Великобритания, Нидерланды, ЮАС, Австралия, СССР (ленд-лиз, 3125 экз. DB-7B, Boston Mk.I и III; 665 экз. А-20А и А-20В; 48 экз. А-20С, A-20G, A-20J и А-20К (по другим данным — 2771 экз.)).
После испытаний самолет был представлен на рынок для продажи за рубежом. Первый заказ получен из Франции. Накануне капитуляции Франции практически все самолеты были реквизированы для нужд USAAF. В момент нападения Германии на Францию в мае 1940 г. у французов было немногим более 60 этих самолетов, из которых только 12 машин приняли участие в боевых действиях в составе ВВС Франции, а затем ВВС Виши. Широко применялся на разных ТВД, в том числе на советско-германском фронте, где к концу 1943 г. этими бомбардировщиками были вооружены практически все минно-торпедные полки авиации ВМФ СССР.

Модификации, поставленные в СССР

DB-7B — модификация DB-7A; заказ Великобритании; версия бомбардировщика; увеличено хвостовое оперение; вооружение: 4×7,7-мм пулемета в носу, 2 в задней части кабины и 1 люковый в днище фюзеляжа (300 экз., 62 экз. реквизировано для нужд USAAF из второго заказа Франции (DB-7B), 453 экз. переданы в RAF, 28 экз. поставлено в СССР; заводы Douglas, Boeing).
Boston Mk.l — эквивалент DB-7 для RAF; 20 экз. переданы из заказа Франции.
Boston Mk.III — усовершенствованный эквивалент DB-7B (модернизиро-
ваны электро- и гидросистемы, вооружение: 4×7,7-мм пулемета в носу, 2 в задней части кабины и 1 люковый в днище фюзеляжа) и эквивалент DB-7C для RAF; 781 экз. поставлен по ленд-лизу из заказа Великобритании, из бывшего заказа Франции и А-20С из USAAF.
А-20А — оснащен двигателями Wright R-2600-3 без турбонагнетателей; вооружение, как у DB-7B, плюс по одному пулемету с дистанционным управлением в задней части мотогондол, бомбовая нагрузка — 500 кг.
А-20В Havoc — эквивалент DB-7A для ВВС США; имел 2×12,7-мм пулемета в носу фюзеляжа.
А-20С — модификация А-20А с двигателями Wright R-2600-23 и с британским оборудованием; заводы Douglas , Boeing (эти самолеты имели отличия в электросистеме и во вспомогательном оборудовании двигателей).
A-20G Havoc — двигатели Wright R-2600-23; удлинена носовая часть фюзеляжа; имел разные варианты вооружения: (серия 1) 2×12,7-мм пулемета и 4х20-мм пушки в носу фюзеляжа, а также 1 (или 2)х12,7-мм в задней части кабины и 1х7,62-мм люковый пулемет в днище фюзеляжа, (серия 2) 6×12,7-мм пулеметов в носу фюзеляжа и 2×12,7-мм турельных пулемета в расширенной на 15 см хвостовой части фюзеляжа, установлены подкрыльевые бомбодержатели на 907 кг бомб и дополнительные топливные баки в бомбоотсеке, для обеспечения дальности полета 3200 км под фюзеляж мог подвешиваться сбрасываемый топливный бак; на серии 3 была улучшена бронезащита, навигационное оборудование и бомбоприцел, установлено оборудование для использования самолета в условиях низких температур.
A-20J — модификация A-20G; версия самолета-лидера; имел неостекленную носовую часть фюзеляжа.
А-20К — модификация А-20Н; версия самолета-лидера; имел неостекленную носовую часть фюзеляжа.

ЛТД модификации DB-7B

1. Двигатель (мощность): 2 х Wright R-2600-A5B (1500 л.с.)
2. Размах, м: 18,69
3. Длина, м: 14,40
4. Высота, м: 5,51
5. Площадь крыла, м2: 43,11
6. Вес, кг:

• Пустого: 6827
• Взлетный: 9790

7. Крейсерская скорость, км/ч: 439
8. Максимальная скорость у земли, км/ч: 500
9. Максимальная скорость на высоте, км/ч: —
10. Дальность, км: 845
11. Время набора высоты, мин: —
12. Скороподъемность, м/мин: 696
13. Потолок, м: 7672
14. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 4х7,69-мм (неподвижные пулеметы в носовой части фюзеляжа); 2х7,69-мм (пулеметы в верхней стрелковой точке); 1х7,69-мм (подвижный пулемет в носовой части фюзеляжа)
• Бомбовое, кг: 907

15. Экипаж, чел.: 3

Летающая лодка общего назначения Consolidated PBY Catalina (1935 г.)

На вооружении: США, Австралия, Бразилия, Канада, Франция, Великобритания, Нидерланды, Новая Зеландия, ЮАС, СССР (48 экз. PBY-6A; 138 экз. PBN-1).
Популярная летающая лодка. Имела крыло типа парасоль, которое поддерживалось над фюзеляжем с помощью мощного центрального пилона и двух небольших двойных обтекаемых подкосов. Стабилизирующие поплавки в убранном полетном положении образовывали законцовку крыла. Конструкция фюзеляжа с двумя реданами была очень похожа на фюзеляж летающей лодки P2Y. Выпускалась большим тиражом и поставлялась на экспорт. В разных модификациях участвовала практически на всех морских ТВД. Активно использовалась в СССР в арктических районах.

Модификации, поставленные в СССР

PBN-1 Nomad — самолет-амфибия; модификация PBY-5A; увеличен запас топлива и вес планера; удлинена хвостовая часть фюзеляжа; имел разные варианты вооружения; 138 экз. поставлено в СССР по ленд-лизу; завод NAF.
PBY-6A — модификация PBN-1; установлено шасси; имел разные варианты вооружения; удлинена хвостовая часть фюзеляжа; 48 экз. поставлено в СССР.
ГСТ — вариант PBY-3 (поставлено в СССР около 3 экз.); строился по лицензии в СССР.

ЛТД модификации PBY-5

1. Двигатель (мощность): 2 х Pratt & Whitney R-1830-82 (1200 л.с.)
2. Размах, м: 31,70
3. Длина, м: 16,45
4. Высота, м: 5,76
5. Площадь крыла, м2: 130,00
6. Вес, кг:

• Пустого: 7893
• Взлетный: 15145

7. Крейсерская скорость, км/ч: 185
8. Максимальная скорость на высоте 1737 м, км/ч: 322
9. Дальность, км: 3049
10. Скороподъемность, м/мин: 302
11. Потолок, м: 6584
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: По 1×12,7-мм (подвижный пулемет в носовой масти фюзеляжа и нижней точке); 2×7,62-мм (пулеметы в боковых блистерах); 4х7,62-мм (переносные пулеметы)
• бомбовое, кг: 4×454
• или торпеды: 2

13. Экипаж, чел.: 7-9

Поплавковый разведчик Vought 0S2U Kingfisher (1938 г.)

Ha вооружении: Австралия, Аргентина, Великобритания, Нидерланды, СССР (2 экз. OS2U-3 (по другим данным, 20 экз.)), США, Доминиканская Республика, Мексика, Уругвай, Чили. Стандартный морской разведчик и наблюдательный самолет ВВС ВМФ. Были первыми наблюдательными самолетами в составе ВВС ВМФ, которые запускались с катапульты. На протяжении всей войны использовались на Тихом океане и других морских ТВД в качестве корректировщиков артогня, пикирующих бомбардировщиков, противолодочных и спасательных самолетов. Весной 1944 г. 2 самолета вместе с крейсером «Milwaukee» временно были переданы в СССР и использовались в ВВС ВМФ до 1947 г.

Модификации, поставленные в СССР

0S2U-3 — версия поплавкового разведчика; двигатель Pratt & Whitney R-985-AN-2 (450 л.с.); установлены дополнительные крыльевые протектированные бензобаки.

ЛТД модификации 0S2U-3

1. Двигатель (мощность): 1xPratt & Whitney R-985-AN-2 (450 л.с)
2. Размах, м: 19,94
3. Длина, м: 10,25
4. Высота, м: 4,60
5. Площадь крыла, м2: 24,34
6. Вес, кг:

• Пустого: 1870
• Взлетный: 2722

7. Крейсерская скорость, км/ч: 191
8. Максимальная скорость у земли, км/ч: 253
9. Дальность, км: 1858
10. Время набора высоты 3048 м, мин: 29,1
11. Потолок, м: 3962
12. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1х7,62-мм Browning (неподвижный пулемет в носовой части фюзеляжа); 1х7,62-мм (подвижный пулемет в задней части кабины)
• Бомбовое, кг: 295

13. Экипаж, чел.: 2

Наблюдательный самолет Curtiss 0-52 Owl (1941 г.)

На вооружении: США, СССР (19 экз.). Использовался в USAAF для тренировок. В 1943 г. поставлялся по ленд-лизу в СССР, где применялся на северном и центральном участках советско-германском фронта.

Модификации, поставленные в СССР

0-52 — версия наблюдательного самолета; подкосный моноплан.

ЛТД модификации 0-52

1. Двигатель (мощность): 1хPratt & Whitney R-1340-51 (600 л.с.)
2. Размах, м: 13,36
3. Длина, м: 7,75
4. Высота, м: 2,83
5. Площадь крыла, м2: 19,51
6. Вес, кг:

• Пустого: 1919
• Взлетный: 2407

7. Крейсерская скорость, км/ч: 290
8. Максимальная скорость на высоте 914 м, км/ч: 335
9. Дальность, км: 1126
10. Вооружение:

• Стрелково-пушечное: 1×12,7-мм (подвижный пулемет в задней части кабины)

11. Экипаж, чел.: 2

Транспортный самолет Douglas DC-3 (C-47) Dakota (1935 r.)

На вооружении: США, Австралия, Канада, Германия, Великобритания, Индия, Япония, Румыния, СССР (709 экз. — ленд-лиз, более 2000 экз. лицензия). Очень популярный гражданский и военно-транспортный самолет. Представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, полотняная обшивка была только на рулевых плоскостях. Широко использовался союзниками на всех ТВД. Принимал участие в боевых действиях на Сицилии и в Бирме. Эти самолеты обеспечивали высадку союзных войск в Нормандии. Строился по лицензии в Японии и СССР (Ли-2). Кроме перевозки грузов и личного состава, применялся для радиопротиводействия радарам, борьбы с кораблями и использовался в Антарктике. Оставался в строю и обслуживал авиалинии многих стран более 55 лет.

Модификации, поставленные в СССР Модификации, поставленные в СССР

DST (Douglas Sleeper Transport), DC-3 — предвоенные пассажирские самолеты; на разных моделях стояли двигатели Wright Cyclone или Pratt & Whitney Twin Wasp; DST имел 16 спальных мест для пассажиров; DC-3 был базовой пассажирской моделью для дневных полетов; несколько С-47 Skytrain — версия VIP и грузового транспортного самолета; двигатели Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp; увеличен на 15,2 см размах крыла; установлена грузовая дверь, небольшой астрокупол и усилен пол кабины; мог перевозить 2722 кг полезного груза, или 28 парашютистов, или 14 раненых с тремя сопровождающими.
С-47А — модификация С-47; модернизировано электрооборудование.
С-47В — модификация С-47А с другими двигателями с агрегатами высотного наддува; 133 экз. конвертированы в учебно-тренировочную версию ТС-47В.
С-48, 48А/С — реквизированные 36 экз. DC-3A, DST и DC-3; имели разные варианты двигателей.
С-49, 49А/Н, J, К — реквизированные 138 экз. DC-3; имели разные варианты двигателей.
Dakota Mk.I — эквивалент С-47 для RAF (52 экз. — ленд-лиз, 1 экз. изготовлен как запасной).
Dakota Mk.II — реквизированные для RAF 7 экз. DC-2, 3.
Dakota Mk.III — эквивалент С-47А для RAF.
Dakota Mk.IV — эквивалент C-47B для RAF.
Ли-2 — как DC-3 (лицензионный, СССР); некоторые самолеты имели вооружение (более 2000 экз.).

ЛТД модификации С-47

1. Двигатель (мощность): 2хPratt & Whitney R-1830-92 (1200 л.с.)
2. Размах, м: 28,90
3. Длина, м: 19,63
4. Высота, м: 5,20
5. Площадь крыла, м2: 91,70
6. Вес, кг:

• Пустого: 7705
• Взлетный: 11805

7. Крейсерская скорость, км/ч: 296
8. Максимальная скорость на высоте 2290 м, км/ч: 368
9. Дальность, км: 240
10. Потолок, м: 7076
11. Экипаж, чел. / груз, кг / пассажиры, чел.: 3/ 4536/ 28

Учебно-тренировочный самолет North American AT-6 Texan (1935 r.)

На вооружении: США, Австралия, Великобритания, Гондурас, Канада, Китай, СССР, Франция, Швеция, Япония. Популярный учебно-тренировочный самолет. Представлял собой свободнонесущий низкоплан с неубирающимся (позже — с убирающимся) шасси с хвостовым колесом. Интенсивно использовался долгие годы в разных странах для обучения и тренировок пилотов, штурманов и стрелков. Использовался в СССР (82 экз.).

Модификации, поставленные в СССР

NA-16 — опытный; двигатель Wright R-975 Whirlwind (400 л.с.); имел открытые кабины.
NA-26 — модификация NA-16; двигатель Pratt & Whitney R-1340 Wasp (600 л.с.); имел убирающееся шасси с хвостовым колесом.
АТ-6 — модификация ВС-1А; имел незначительные изменения в оборудовании. АТ-6 — модификация ВС-1А; имел незначительные изменения в оборудовании.
АТ-6А — модификация АТ-6; двигатель Pratt & Whitney R-1340-49 Wasp; изменена топливная система.
АТ-6В — версия учебно-тренировочного самолета для подготовки стрелков.
AT-6C/D — для экономии легких сплавов изменена конструкция планера.

ЛТД модификации АТ-6А

1. Двигатель (мощность): 1хPratt & Whitney R-1340-47 Wasp (600 л.с.)
2. Размах, м: 12,80
3. Длина, м: 8,84
4. Высота, м: 3,55
5. Площадь крыла, м2: 23,57
6. Вес, кг:

• Пустого: 1886
• Взлетный: 2404

7. Максимальная скорость на высоте 1525 м, км/ч: 330
8. Дальность, км: 1205
9. Потолок, м: 7325
10. Вооружение стрелково-пушечное: 2х7,62-мм пулемета 2
11. Экипаж, чел.: 2

Из книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 403-427.

Во-вторых, развитие бомбардировочной авиации предполагало решение более серьезных проблем. В-третьих, советское руководство, считая главной задачей авиации поддержку действий наземных войск, основные силы и средства направляло на развитие штурмовой и истребительной авиации, практически не уделяя внимания ведению стратегической воздушной войны. В конце концов, русские смогли обойтись без наличия сильной бомбардировочной авиации, так как эту работу за них выполняли западные союзники.

Таким образом, в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация сильно отставала от истребительной и штурмовой. Отмечая это обстоятельство, немецкие строевые командиры тем не менее единодушны в том, что советская бомбардировочная авиация смогла воспользоваться снижением активности немецкой истребительной авиации и во многом прибавила за последние два года войны.

В 1944-1945 гг. основной задачей советских бомбардировщиков выступала поддержка наземных армейских операций. Непрерывные массированные бомбардировочные атаки в немецкой прифронтовой полосе в районе главного удара при наступлении и прорыве обороны играли важную роль в успешном завершении операции. Со временем учащались и нападения на аэродромы и другие цели в глубоком немецком тылу. И все-таки в течение заключительной стадии войны использование советских бомбардировщиков даже в псевдостратегических операциях было достаточно редким явлением.

Действуя в соответствии с принятой концепцией ведения воздушной войны, русские успешно применяли свою бомбардировочную авиацию, которая оказала существенную помощь сухопутной армии. Ее техническая оснащенность вполне соответствовала решению этой конкретной задачи. Эффективность бомбардировочных ударов возросла, так как противодействие немецкой истребительной авиации и зенитных средств было ослаблено как применением сильного истребительного сопровождения, так и использованием советскими бомбардировщиками больших высот полета.

Советская авиация АДД также действовала в соответствии с концепцией применения советским командованием бомбардировочной авиации. Первоначально планировалось, что это будет самостоятельный род авиации, независимый от армии, предназначенный для проведения псевдостратегических ночных операций, но почти сразу же из-за технических проблем, невозможности обучения большого количества летчиков, а также общей концепции применения авиации от этих планов пришлось отказаться. Таким образом, советская дальнебомбардировочная авиация привлекалась исключительно для выполнения заданий по прямой или косвенной поддержке наземных войск.

Дальние бомбардировщики действовали по целям в районе главного удара и непосредственно на поле боя, а также по инфраструктуре транспортной сети, складам и сооружениям в тылу немецких войск. Поэтому авиация АДД, которая в течение долгого времени базировалась в районе Москвы, позже была распределена вдоль всей линии фронта и концентрировалась в тех районах, где советское командование готовило крупные наступательные операции.

Такое назначение бомбардировочной авиации стало особенно очевидно с началом советского наступления 22 июня 1944 г., когда наступающие войска были поддержаны крупными силами бомбардировочной авиации, до того времени находившимися в резерве. Несколько ночных налетов на Кенигсберг (Калининград), Берлин, Бухарест и некоторые другие крупные города с использованием фугасных и зажигательных бомб показали особенности этих стратегических операций и могут рассматриваться лишь как исключительные мероприятия. Часто только примерно треть от общего количества самолетов, посланных на задания такого рода, достигали района цели, что и обусловливало незначительность конечных результатов. Это в равной степени относится и к террористическим налетам (преследовавшим политические цели) на финские города, особенно на Хельсинки, Турку и Котку весной 1944 г.

Отсутствие эскортных истребителей дальнего радиуса действия не позволяло дальнебомбардировочной авиации наносить удары в глубоком немецком тылу в дневное время. Бомбардировщики часто получали задания по снабжению партизан. За последние два года войны действия советских бомбардировщиков против немецкого судоходства и портов в восточной части Балтийского моря и на Севере достигли такого уровня, что в некоторых случаях русские доставляли немцам серьезные неприятности.

В целом же можно считать, что в 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в своем развитии. Однако недостаточное внимание к этому роду авиации, проблемы с обучением летного состава, а также оснащением бомбардировочных подразделений современной техникой и оборудованием, ограниченное применение имеющихся сил — все это привело к тому, что бомбардировочная авиация не достигла уровня и значимости истребительной и штурмовой.

Согласно доступным источникам, организация советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. осталась примерно такой же, что и годом раньше. Это утверждение относится как к бомбардировочной авиации, действующей в составе воздушных армий, так и к дальней бомбардировочной авиации, находившейся в непосредственном подчинении Ставки Верховного Главнокомандования.

Консолидация действий штабов авиадивизий и авиакорпусов стала общим правилом и применялась с исключительной твердостью к силам, предназначенным для проведения дальнебомбардировочных операций. Каждый авиакорпус дальнебомбардировочной авиации обычно включал в себя две авиадивизии, каждая, в свою очередь, состояла из двух (позднее из трех) авиаполков. Во фронтовой бомбардировочной авиации количество авиадивизий в составе корпусов было различным, в зависимости от текущей ситуации. Каждая авиадивизия состояла из трех авиаполков. В конце войны планировалось создать новую 18-ю воздушную армию, состоящую только из дальнебомбардировочных авиачастей, но этот план так и не был реализован.

В марте 1944 г. количественный состав советской бомбардировочной авиации оценивался следующим образом: 530 самолетов производства западных союзников (45 DC-3, 100 В-25, 385 «Бостон» III); 2213 самолетов советского производства (68 ТБ-7, 309 ПС-84, 543 ДБ-ЗФ, 1293 Пе-2); 1818 ночных легких и устаревших самолетов советского производства (70 СБ-2, 1624 У-2, 124 самолета других конструкций). Состав дальнебомбардировочной авиации оценивался в 860 самолетов в феврале 1944 г., 1100 — в июне, 1300 — в августе, 1400 — в сентябре 1944 г. и 1600 — в январе 1945 г. Таким образом, ее силы всего за год возросли почти в два раза.

В середине сентября 1944 г. было известно о 6 бомбардировочных авиакорпусах, 30 авиадивизиях и 110 бомбардировочных авиаполках. К концу года эти цифры увеличились до 7 авиакорпусов, 35 авиадивизий и 135 авиаполков. Для сравнения, в дальнебомбардировочной авиации в середине сентября насчитывалось 9 авиакорпусов, 18 авиадивизий и 48 авиаполков. К концу года число авиакорпусов и авиадивизий не изменилось, а число авиаполков возросло до 58.

В конце 1944 г. фактическое количество самолетов в полку, как правило, превышало штатное (33 бомбардировщика) на 3-5 машин. Кроме того, в большинстве эскадрилий имелось несколько резервных экипажей. Примерно 70% экипажей состояли из опытных летчиков. Они летали на тех же самых моделях самолетов, что и в предыдущие годы, правда, с некоторыми техническими усовершенствованиями.

В 1943 г. было потеряно 5100 бомбардировщиков, а в 1944 — 5200. Имеющееся небольшое увеличение потерянных самолетов в 1944 г. совершенно непропорционально увеличению количественного состава и наглядно демонстрирует возрастание мощи советской бомбардировочной авиации.

Распределение советских бомбардировочных авиачастей по Восточному фронту в значительной степени зависело от районов наступления наземных войск. Это в равной степени относится как к фронтовой бомбардировочной авиации, так и к дальнебомбардировочной.

Так, например, в начале 1944 г. большинство дальних бомбардировщиков были сосредоточены в северных районах для нападения на Финляндию, а с апреля перебазировались на юг. Там они сосредоточились под управлением шести корпусных штабов в районе Киева, и начиная с июня поддерживали операции наземных армейских частей. В течение лета эти силы участвовали в атаках в южных и центральных районах, а осенью почти все были перемещены на север для проведения операций против немецкой группы армий «Север». Все выше приведенные перемещения подразделений дальнебомбардировочной авиации производились исходя из нужд сухопутных войск, а не в соответствии с планами стратегической воздушной войны.

Рост советской бомбардировочной авиации все еще сдерживался тем, что преимущество отдавалось истребительной и штурмовой авиации, и именно туда направлялись лучшие летные кадры. Без сомнения, эти обстоятельства неблагоприятно сказывались на боевом духе и упорстве русских пилотов. Вместе с тем все соглашаются, что бойцовские качества советских летных экипажей и уверенность в своих силах укреплялись по мере снижения противодействия немецкой стороны и наращивания успешного советского наземного наступления.

Согласно доступным источникам, общие принципы применения советской бомбардировочной авиации оставались неизменными вплоть до самого окончания войны. Это означает, что подавляющая часть бомбардировочной авиации, включая и подразделения дальнебомбардировочной авиации, применялись для поддержки операций наземных частей, причем советские самолеты атаковали цели в прифронтовой полосе и в зоне немецких транспортных коммуникаций; бомбардировочные полеты псевдостратегического характера так и остались исключением из правил. Вместе с тем группы бомбардировщиков подвергали атакам цели в немецком тылу со все возрастающей интенсивностью, так как эти объекты были напрямую связаны с наземными операциями.

Тесное сотрудничество с наземной армией привело к усилению ответственности и контроля за выполнением боевых заданий. В течение двух последних лет войны бомбардировщики редко действовали группами в составе менее полка, обычно атаки полковыми группами следовали друг за другом через достаточно короткий промежуток времени. Бомбардировщики всегда имели истребительное сопровождение, а если первым случалось выполнять задание в прифронтовой полосе, то эту функцию брали на себя патрульные истребители.

По мнению советского командования, псевдостратегические операции дальнебомбардировочной авиации не имели особо важного значения, поэтому в организации этих полетов не произошло серьезных изменений. Тем не менее, тактика атакующих действий постепенно становилась более совершенной. Теперь в соответствии с современными концепциями бомбардировщики действовали при выполнении ночных операций большими группами, бомбовые удары, которые проводил каждый самолет индивидуально, следовали друг за другом через более короткие промежутки времени, чем раньше. Кроме того, дальние бомбардировщики осуществляли ночные беспокоящие удары в районе главной полосы обороны немецких войск — одиночными самолетами; а также удары в составе групп по целям в глубине немецкой обороны и задания по доставке грузов. Как правило, полеты в ночное время, особенно на большие расстояния, выполнялись только при хорошей погоде.

За последние годы войны не отмечено никаких изменений в способе выполнения боевых заданий. Атаки производились волнами в составе полка, когда эскадрильи следовали друг за другом через короткие интервалы. В среднем высота полета колебалась от 2000 до 4000 м. Самолеты летели в сомкнутом строю, все они сбрасывали бомбы из горизонтального полета после получения соответствующего приказа с самолета ведущего. В общем, точность и эффективность ударов повысились. Часто атакующая группа бомбардировщиков заходила на цель таким образом, чтобы сразу после сброса бомб, не меняя направления полета, направиться в сторону линии фронта.

В конце войны снижение потенциала немецкой противовоздушной обороны привело к тому, что советские бомбардировщики все чаще совершали атаки с низких высот. В воздушном бою бомбардировщики действовали более сплоченно, без присущей им ранее нервозности и неуклюжести. Решающее значение в этом имело как увеличение количественного состава групп, так и снижение активности немецкой истребительной авиации. Весной 1945 г. советские бомбардировщики осуществляли атаки по целям в Восточной Пруссии в утренних и вечерних сумерках. В налетах участвовали дальние двухмоторные бомбардировщики. При этом каждый самолет индивидуально выходил на цель на высоте 800-1000 м и сбрасывал три-четыре 100-кг бомбы. Интервал между самолетами составлял примерно пять минут. Эффективность этих ударов, однако, была невысока из-за сильного противодействия немецких истребителей и зенитной артиллерии.

Единственным реальным новшеством в ночных операциях стало то, что при осуществлении ночных беспокоящих налетов бомбардировщики начали действовать большими группам (ранее использовались только одиночные самолеты) и стали придерживаться современных тактических принципов.

Таким образом, в 1944-1945 гг. для советских бомбардировочных операций характерны следующие особенности:

а) в отношении боевого порядка, высот крейсерского полета и атаки, подхода, боевого курса, отхода, полета в строю и воздушного боя ранее применяемая тактика была сохранена и улучшена, но ничего нового, по сути, так и не было продемонстрировано;

б) дневные бомбардировочные удары производились все более и более крупными силами с обязательным истребительным сопровождением;

в) ночные бомбардировочные операции, за исключением беспокоящих налетов, осуществлялись не одиночными самолетами, а все чаще и чаще группами в соответствии с западными стандартами.

Поведение бомбардировщиков над полем боя и взаимодействие с армией в 1944-1945 гг. были подобны аналогичным действиям в 1943 г. Единственным отличием выступало то, что они стали более интенсивными, мощными и успешными. Как при выборе времени, так и места нападения русские твердо придерживались принципа концентрации сил. В ходе сражения за Крым и Севастополь весной 1944 г. советские бомбардировщики применяли ту же тактику, что и штурмовики. В первой стадии наземной операции (отступление немецкой армии к Севастополю) бомбардировщики вообще не принимали участия. На второй стадии (попытка взять крепость с ходу) бомбардировщики, базировавшиеся в районе Киева, днем и ночью атаковали цели в глубине укрепленного района. Впрочем, суммарно было сброшено не так уж и много бомб, поэтому потери немцев оказались невелики.

На третьей стадии сражения советская бомбардировочная авиация иногда совершала подобные налеты на цели в городе, но на этот раз особое внимание было уделено немецким аэродромам. На четвертой стадии (эвакуация немецких войск через Черное море) бомбардировщики атаковали места погрузки войск и транспортные суда в севастопольском порту. Здесь они добились значительных успехов, потопив «Тотилу» и «Тейю», транспорты водоизмещением по 3000 тонн, и множество судов водоизмещением до 1000 тонн. При этом немцы понесли большие потери в личном составе.

В рассматриваемый период область деятельности бомбардировочной авиации расширилась. Часто, совместно со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками, бомбардировщики действовали в районе наземного наступления, атакуя цели как непосредственно на поле боя, так и в немецком тылу. Как и штурмовики, советские бомбардировщики довольно редко и нерегулярно атаковали отступающие колонны немецких войск.

Как в отношении опорных пунктов немецкой обороны в Курляндии, так и немецкого отступления из Эстонии в Ригу можно сказать, что непрерывные атаки советских бомбардировщиков могли подвергнуть серьезной опасности проведение этих операций немецкой армии. Например, осенью 1944 г., во время отхода к Риге, немецкая дивизия форсировала Двину (как по наведенной переправе, так и на лодках) в ясный солнечный день безо всякого противодействия со стороны советской авиации. Позднее советские бомбардировщики неоднократно атаковали Либаву, но безрезультатно.

Даже весной 1945 г. советские бомбардировщики, атакуя укрепленный город Бромберг (Быдгощ), неприцельно сбрасывали бомбы на жилые кварталы города, не обращая внимания на немецкий командный пункт в отдельном здании, электростанцию, газовые заводы и мосты через реку Брахе (Брда). Даже позднее, когда немецкий гарнизон покидал Бромберг, войска смогли отойти в северном направлении без какого-либо противодействия советской авиации. Одиночные бомбардировщики и легкие боевые самолеты были единственными самолетами, которые действовали ночью по целям на переднем крае обороны.

Таким образом, за последние годы войны масштабы применения бомбардировочной авиации по поддержке наземных частей увеличились, и ей удалось добиться определенных успехов. Однако операции бомбардировочной авиации так и не приобрели решающего значения, даже с учетом возросшего советского количественного превосходства и снижения эффективности немецкого сопротивления в воздухе. Кроме того, сказывались и недостатки системы подготовки летного состава, и отсутствие надлежащего опыта, возможно вызванного тем, что в прошлом советское командование не уделяло должного внимания этому роду авиации.

Немецкие командиры считают, что за два последних года войны взаимодействие советской бомбардировочной авиации с ВМФ значительно улучшилось. В 1943 г. Черное море было единственной областью, где советские бомбардировщики атаковали немецкие портовые сооружения и транспортные суда при погрузке, но в 1944-1945 гг. такие операции стали проводиться на Балтийском море и в арктических областях. Нападения в первую очередь были направлены против морского судоходства: конвоев, судов снабжения и войсковых транспортов; менее часто атакам подвергались соединения боевых кораблей и порты.

Особое внимание уделялось морскому сообщению из Одессы и Констанцы в Крым; конвоям вдоль побережья Норвегии; эвакуации из Латвии немецких войск; немецким и румынским боевым кораблям, базирующимся в Констанце; немецким минным силам, действующим на Восточной Балтике (их работу серьезно затрудняли действия советской авиации); портам Одессы, Констанцы, Риги, Виндау (Вентспилс), Либау (Лиепая), Кенигсберга (Калининград), Данцига (Гданьск) и др. Сначала эти нападения были не очень эффективны из-за плохого планирования и распыления сил. Ближе к концу войны они выполнялись в большем масштабе, были лучше организованы и достигли наивысшей результативности в финальной стадии войны, когда немецкое судоходство стало практически беззащитно.

Морские бомбардировщики действовали в зависимости от характера выполняемой задачи в составе полка, эскадрильи или звена. Нормальной высотой подлета к цели и ее атака считалась высота 3000-4000 м; бомбометание осуществлялось с горизонтального полета по площадям. В очень редких случаях группы Пе-2 выполняли низковысотное бомбометание или атаку с пикирования под углом примерно 60-70 градусов. Первым атаковал ведущий группы, за ним поодиночке друг за другом все остальные самолеты. Как правило, применялись 150-250 кг бомбы, которые сбрасывались с высоты 1000 м. Бомбардировщики, занятые в таких операциях, всегда имели сильное истребительное прикрытие и несли на своем борту оборонительные парашютные осколочные бомбы.

В конце войны самолеты-торпедоносцы, обычно типа Ил-4 и A-20G «Бостон», стали действовать ночью, выполняя задания по постановке мин. Такие операции, прежде весьма редкие, становились все более частыми и практиковались на прибрежных маршрутах движения судов, входах в акваторию портов, якорных стоянках, а в некоторых случаях — и в устьях судоходных рек. Мины ставились ночью или днем в плохую погоду одиночными самолетами или небольшими группами. Высота полета при этом зависела от типа используемых мин, которые были или британскими донными магнитными минами, или минами советского производства. В очень немногих случаях, в основном в конце войны, советские бомбардировщики при проведении противолодочных операций использовали глубинные авиационные бомбы.

Операции против немецких конвоев были комбинированными: они проводились при участии бомбардировщиков, торпедоносцев, штурмовиков, истребителей и совместно с подводными лодками. При подлете к цели формирования самолетов разделялись для одновременной атаки на небольшие группы и нападали с различных высот и направлений с применением бомб, стрелково-пушечного вооружения, торпед, а иногда и фосфорных бомб.

Разведывательный самолет, посланный в район цели, исполнял роль командного пункта, направляя ударные самолеты, информируя экипажи о характерах повреждений целей, появлении немецких истребителей, действиях зенитной артиллерии, указывая на ошибки, фиксируя потери и сообщая о необходимости проведения операций по спасению экипажей сбитых самолетов. Это позволяло командованию оперативно реагировать на возникшие и требующие решения обстоятельства. Во время таких заданий русские, как правило, проводили блокирование немецких аэродромов.

Хотя русские использовали крупные силы авиации, потери немецких конвоев были относительно невелики. В немалой степени это было вызвано серьезным противодействием немецкой истребительной авиации, которой в некоторых случаях удавалось вынудить русских отказаться от атаки. Например, 17 июня 1944 г. около 100 советских самолета («Бостон», Ил-2, Р-40, Як-9 и «Аэрокобра») атаковали, вблизи побережья Норвегии немецкий конвой, состоявший из 10 транспортных судов и 20 кораблей охранения. Нападение осуществлялось четырьмя волнами и продолжалось 25 минут. Потеряв 40 самолетов, русские смогли в ответ сбить только два немецких истребителя, потопить один транспорт водоизмещением 1600 тонн и повредить еще один.

В свете вышесказанного, в 1944-1945 гг. советские бомбардировочные операции над полем боя и во взаимодействии с военно-морским флотом характеризуются следующими особенностями.

1. Советская бомбардировочная авиация, включая и части дальней бомбардировочной авиации, применялась массированно для поддержки наземных войск, достигая всевозрастающего успеха, но не в тех размерах, которые могли бы решить исход сражения.
2. Бомбардировщики атаковали цели, расположенные как в районе поля боя, так и в немецких тыловых областях. Однако до самого конца войны их пассивность против отступающих немецких войск так и осталась необъяснимой ошибкой советского командования.
3. Комбинированные удары бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей при поддержке наземной армии постепенно стали основной особенностью бомбардировочных операций.
4. Бомбардировочные операции в поддержку советского ВМФ получили дальнейшее развитие и были расширены на северные воды и Балтийское море. Кроме бомбардировочных и торпедных атак, постоянно росло число бомбардировщиков, занятых в минно-заградительных операциях. Однако действия советской бомбардировочной авиации не оказывали существенного влияния на немецкие военно-морские операции.

За немногим исключением, действия советских бомбардировщиков в немецком тылу были направлены на разрушение наземной службы Люфтваффе, а также против целей, выбор которых прямо или косвенно зависел от интересов наземных войск. Мнение немецких полевых командиров единодушно — в 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в действиях советских бомбардировщиков, хотя их атаки и стали более интенсивными, массированными и эффективными, чем в прежние годы. Уровень планирования и исполнения операций по сравнению с предыдущими годами остался неизменным.

Бомбардировочные операции в немецком тылу усилились еще в 1943 г. и достигли своего пика весной 1945 г. Непрерывные бомбардировки в светлое время суток, а иногда в сумерках и ночью, против последних немецких аэродромов в Восточной Пруссии оказали огромное негативное влияние на немецкую авиацию в этом районе. То же самое можно сказать и в отношении атак советских бомбардировщиков на балтийские порты.

Вероятно, одной из причин того, что советские бомбардировщики не добились более эффективных результатов, действуя в немецком тылу, была излишняя осторожность русских в этой новой для себя роли. Иногда советский самолет появлялся на очень большой высоте для окончательной разведки в сопровождении небольшой группы истребителей, имевших задачу втянуть немецкие истребители в воздушный бой до прибытия основной группы бомбардировщиков. Последние приближались уже на другом курсе, ожидая выгодной ситуации и атакуя в самый благоприятный для себя момент. Тактика такого рода, однако, применялась относительно редко.

В 1944-1945 гг. беспокоящие ночные бомбардировки и нападения на тактические цели в зоне армейских операций играли главную роль, но, кроме того, в соответствии с западными стандартами появились две новые значительные особенности: удары по псевдостратегическим целям и атаки в составе больших групп. Не произошло никаких подвижек в планировании и выполнении ночных беспокоящих атак. Они остались наиболее популярным методом, применяемым в ночных операциях советской авиации в стабильных районах фронта. Чаще всего такие беспокоящие атаки выполняли самолеты У-2. Кроме некоторой дестабилизации системы снабжения, ночные атаки, и это главное, оказывали непрерывное моральное давление на немецких солдат, которые находились под этим психологическим прессом даже и в светлое время суток. До конца войны так и не было найдено эффективного средства против такого рода операций.

Ночные бомбардировочные атаки против тактических целей в значительной степени усилились и были направлены против транспортных перевозок, мест расположения войск и оборонительных сооружений, мостов и временных переправ, аэродромов и штабов. Например, русские атаковали штаб временной группы армий «Хейнрики» в Северной Венгрии в середине декабря 1944 г., или в начале 1945 г. штаб 1-го авиационного корпуса, командования тыла «Венгрия» в Веспреме, Папе, Оден-бурге (Шопрон) и Штейнмангене (Шомбатхель). И вместе с тем точность попаданий была невысока, поэтому результаты атак — незначительны, что подтверждает сам автор, который в это время находился в Штейнмангене.

Поддерживая наземные операции, советские бомбардировщики совершали многочисленные налеты на такие города, как Севастополь, Львов, Ригу, Двину, Либау (Лиепая) и позже Кенигсберг (Калининград) и Данциг (Гданьск). В то же время интенсивность и масштаб атак на немецкие аэродромы, как в прифронтовой полосе, так и в немецком тылу, возросли. Например, в сентябре 1944 г. в 17 бомбардировочных налетах участвовало около 3200 самолетов, кроме того, в 12 операциях по снабжению партизан — приблизительно 200 самолетов. И все это исключая действия в прифронтовой полосе. Результаты этих операций были различны, но в целом они становились все более и более результативными.

Некоторые из этих полетов выполнялись одиночными самолетами, а другие, с целью увеличения эффективности удара, — в составе подразделений. Одиночные самолеты обычно атаковали цели вблизи линии фронта, а в глубине немецкого тыла бомбардировщики действовали в составе группы, но иногда отмечались и исключения из этого правила. В конце войны все чаще атаки одиночными самолетами вытеснялись налетами в составе групп.

Увеличение интенсивности ночных бомбардировочных операций, направленных на псевдостратегические цели, впервые было отмечено в 1944-1945 гг. Весной 1944 г. такие налеты имели место против финских городов. Их цель — сломить моральный дух финского народа. Позже аналогичным налетам подверглись Кенигсберг, Будапешт и другие большие города. Эти налеты выполнялись, как правило, в составе подразделений и исключительно самолетами дальней бомбардировочной авиации. По сравнению с ночными атаками бомбардировочной авиации западных союзников, достигнутые русскими результаты не были столь впечатляющими. С одной стороны, эти операции продемонстрировали значительное улучшение тактики по сравнению с прежними годами, но вместе с тем до конца войны русские так и не смогли преодолеть недостатков в организации, выучке пилотов и боевой практике.

Тактика ночных бомбардировочных операций в составе подразделений в значительной степени соответствовала западным стандартам и, в целом, носила следующий характер. Отдельные подразделения, участвующие в операции, поднимались в воздух с разных баз, расположенных вдоль линии фронта. Их наведение на цель осуществлялось радиопеленгацией, счислением пути и ориентацией по рельефу местности, чтобы самолеты могли выйти на боевой курс как можно ближе к цели. Обычно маневры, затрудняющие противнику определение истинного маршрута самолетов, не использовались.

Самолеты каждой волны подходили к цели в сомкнутом строю. Направление и высота полета были определены в приказе для каждого отдельного подразделения. Как правило, атака производилась с высоты 4000-5000 м, отход — на высоте до 2000 м. Продолжительность атаки авиадивизии по уставу составляла примерно 20 минут, но обычно нападение длилось дольше. Самолеты наведения должны были обозначить цель сигнальными ракетами за минуту до времени начала сброса бомб и снова выпускать ракеты через каждые три-четыре минуты. Применение самолетов наведения, оснащенных специальным оборудованием типа «Роттердам» (бортовая навигационная аппаратура и оборудование для «слепого» полета), не наблюдалось.

Тип используемых бомб зависел от характера поражаемой цели, но предпочтение отдавалось 50- и 100-кг бомбам; применение бомб весом 250 и 500 кг было относительно редким явлением. Обычно сброс бомб производился серией: например, если самолет нес на борту десять 100-кг бомб, то сброшенные с интервалом в одну-две секунды они могли охватить полосу шириной 300 и длиной 1000 м.

Сильный заградительный огонь зенитной артиллерии часто приводил к преждевременному сбросу бомб. Чтобы уклониться от огня с земли, советские бомбардировщики или пикировали, теряя до 1000 м высоты, или осуществляли развороты, сохраняя высоту полета. До 1944 г. ночные истребители не сопровождали дальние бомбардировщики, но прикрывали районы базирования для обеспечения безопасной посадки возвращавшихся бомбардировщиков.

В зависимости от характера цели и расстояния до нее, атаки иногда повторялись, однако не в составе подразделения, а одиночными самолетами. Атаки повторялись после дозаправки топливом и пополнения бомбового груза. В таких случаях полет иногда продолжался от восьми до двенадцати часов. Полеты данного типа проходили как в светлые, так и темные ночи, но только не тогда, когда погодные условия были действительно плохими. Кроме немногих отдельных торпедно-бомбовых ударов и заданий по постановке мин, советские бомбардировщики не были замечены в действиях над морем в ночное время.

На основе доступных данных действия советской ночной бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг. могут быть оценены следующим образом.

1. В основном выполнялись беспокоящие налеты, атаки тактических целей, и, в отличие от прежних лет, осуществлялись псевдостратегические операции.
2. Тактика, применяемая при ночных беспокоящих ударах и атаках тактических целей, осталась прежней, но в отличие от прошлых лет осуществлялась с привлечением больших сил и стала более эффективной. Эти атаки составляли большую часть ночных операций, выполненных бомбардировщиками.
3. С весны 1944 г. советские ночные бомбардировщики стали совершать налеты против псевдостратегических целей, но масштаб таких операций был незначителен. Несмотря на хорошую организацию налетов, они оказывались недостаточно эффективными.
4. Налеты производились не только одиночными самолетами, но и в составе подразделений в соответствии с западной тактикой, особенно во время выполнения псевдостратегических операций.
5. Слабая подготовка летного состава и недостаточная боевая практика, а также не отработанная тактика использования ночных бомбардировщиков привели к тому, что полученные результаты не отвечали приложенным усилиям.

Немногие имеющиеся у нас данные показывают, что даже в 1944-1945 гг. русские старались не применять свою бомбардировочную авиацию в сложных метеорологических условиях. Явное предпочтение отдавалось полетам в не очень темные ночи. Почти все беспокоящие налеты в прифронтовой полосе выполнялись практически при любых погодных условиях.

За последние годы войны сотрудничество бомбардировочной авиации с другими родами авиации заметно улучшилось и характеризовалось следующими особенностями. Взаимодействуя с дневными истребителями, советские бомбардировщики всегда получали соответствующую защиту в форме прямых или косвенных эскортов. Бомбардировочные подразделения сохраняли строй, даже будучи атакованными немецкими истребителями. Ночные бомбардировщики прикрывала истребительная авиация над своими базами во время взлета и посадки. Ближе к концу войны ночные истребители действовали в районе цели, а также совершали нападения на позиции немецкой зенитной артиллерии и прожекторов. Совместные действия со штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками возросли по интенсивности, концентрации и эффективности.

Как и раньше, наиболее часто для ночных беспокоящих бомбовых ударов привлекался У-2. Он прекрасно подходил для этой цели, так как самолет был легок в управлении, требовал минимума подготовки и обслуживания. Кроме того, его способность взлетать и садиться на небольших неподготовленных площадках позволяла совершать несколько полетов в течение ночи.

Для выполнения стандартных бомбардировочных операций использовались следующие типы самолетов: Ли-2, Ил-4, Пе-2, ТБ-3, ТБ-7 (Пе-8), Митчелл В-25, Дуглас А-20 («Бостон» III), а также единственный запущенный в серийное производство за годы войны советский бомбардировщик Ту-2. Из этих типов ТБ-3 и ТБ-7, как устаревшие, применялись только в ночное время, а «Бостон» также использовался в качестве ночного истребителя. Самыми массовыми были Ил-4, Ли-2, Пе-2 и Дуглас «Бостон». Вышеупомянутые типы самолетов могли быть использованы, прежде всего, для выполнения тактических заданий. Но оказались слишком легкими для осуществления стратегических операций.

Новый Ту-2 имел большую скорость и потолок, чем Ил-4. Этот бомбардировщик соответствовал требованиям Восточного фронта, но построенный в недостаточно больших количествах, не мог оказать существенного влияния на ход воздушной войны. Мнение советских летчиков-асов относительно этого самолета было неоднозначным. В последние два года войны советская бомбардировочная авиация не достигла того уровня, который от неё ожидался. Это можно объяснить, в первую очередь, применением самолетов, которые не вполне соответствовали условиям современной войны.

Используемые в 1944-1945 гг. бомбы и тактика их применения не претерпели существенных изменений. В некоторых случаях отмечено применение немецких трофейных бомб весом 1000 кг для ночных бомбардировок. Для этого самолеты Ли-2 оборудовали специальными бомбовыми замками. Разрешенные бомбовые нагрузки часто превышались. Можно было предположить, что качество взрывателей улучшилось, так как количество не взорвавшихся бомб уменьшилось.

Советские дальние бомбардировщики часто использовали контейнеры с бомбами. Эти контейнеры (известные как ПРАВ) были заполнены бомбами мелкого калибра, которые высыпались через некоторое время после сброса. Еще одним новшеством стал снаряд, подобный реактивному: он выпускался ночью с самолетов У-2 на высоте 500-600 метров. В полете этот снаряд не оставлял за собой никаких следов огня и был практически бесшумен.

Оценка советской бомбардировочной авиации в 1944-1945 гг.

1. Бомбардировочная авиация достигла определенного прогресса в выполнении боевых заданий, но так и не смогла сравняться с истребительной и штурмовой авиацией.
2. Экипажам бомбардировщиков были свойственны некоторые недостатки, но, в целом, их боевой дух, агрессивность и уверенность в себе возросли.
3. Организация бомбардировочной авиации изменилась незначительно, число подразделений постоянно увеличивалось; распределение сил, включая и дальнюю бомбардировочную авиацию, определялось направлением главного удара наземного наступления и основывалось на принципе концентрации.
4. Основной задачей советской бомбардировочной авиации осталась поддержка действий наземных войск как вблизи линии фронта, так и в немецком тылу. Оправдавшие себя в предыдущие годы тактические принципы использовались и далее. Взаимодействие бомбардировщиков с наземными войсками достигло высокого уровня.
5. Применение бомбардировщиков против немецкого военно-морского и торгового флотов на Балтике и северных морях усилилось, и в конце войны их воздействие оказалось роковым для слабозащищенных немецких транспортных судов в Балтийском море.
6. Удары советских бомбардировщиков по аэродромам в значительной степени снизили активность немецкой авиации и стали одним из факторов, вызвавших «паралич» немецких ВВС весной 1945 г.
7. Советские бомбардировщики редко совершали псевдостратегические налеты в дневное время. Ночью, однако, они выполняли такие задания с увеличивающейся интенсивностью и мощью, но заметного успеха не добились. Чаще всего такие налеты были направлены против крупных городов, которые считались важными целями, как из-за их размеров, так и административных функций.
8. Возможности и эффективность ночных беспокоящих налетов и атак против тактических целей увеличились.
9. Взаимодействие с другими родами авиации ВВС РККА улучшилось. Истребительный эскорт организовывался постоянно, а совместные удары, в которых принимали участие бомбардировщики, штурмовики и истребители-бомбардировщики, осуществлялись со все возрастающей интенсивностью и с большим эффектом.

В развитии авиационной техники, вооружения и оборудования не было достигнуто никакого прогресса. Это явилось одной из причин, по которым результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными. В течение 1944-1945 гг. советская бомбардировочная авиация добилась определенного прогресса как в дневных, так и в ночных операциях. Среди причин, по которым русские не смогли достичь в этой области столь же впечатляющих результатов, как и их западные союзники, было то, что советское Верховное Командование много лет пренебрегало развитием бомбардировочной авиации.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 309-322.

Основной задачей советской штурмовой авиации по прежнему оставалась всемерная поддержка операций наземных войск. Это означало, что все усилия штурмовой авиации были сосредоточены на уничтожении целей на линии фронта и в прифронтовой полосе. Ярким примером, подтверждающим это утверждение, является наступление Красной Армии в Крыму в апреле 1944 г. Тогда большие силы штурмовой авиации действовали исключительно для поддержки наземных частей на линии соприкосновения противоборствующих сторон, игнорируя отступающие колонны немецких войск.

В ходе войны, однако, советская штурмовая авиация расширила область своих действий и на ближний немецкий тыл, уделяя особое внимание шоссейным и железным дорогам, транспортным перевозкам и аэродромам. Атаки в тылу врага по целям, прежде всего в интересах действующей армии, начались осенью 1944 г. Мощь и частота этих ударов постоянно возрастали.

В 1945 г. все перемещения немецких войск, все военные объекты в прифронтовой полосе, включая и морское судоходство в Данцигском заливе и поперек Балтийского моря, ежедневно с утра до вечера подвергались атакам советских штурмовиков. Однако очевидные недостатки в планировании этих операций существенно снижали их результативность.

До тех пор пока немецкая истребительная авиация могла поднимать в воздух достаточное количество самолетов, советские штурмовики несли значительные потери. Надо учитывать и серьезное противодействие немецкой средней и тяжелой зенитной артиллерии. Как следствие, достигнутые русскими результаты были невелики. Между тем взаимодействие истребителей и штурмовиков постоянно росло, поэтому примерно с конца 1944 г. действия штурмовиков стали намного эффективнее.

Советские самолеты часто использовали следующую тактику, принимающую во внимание малочисленность немецких истребителей. Штурмовики наносили основной удар тогда, когда немецкие истребители были уже задействованы на другом участке фронта. Еще одним дополнительным фактором в пользу такой тактики русских выступала нехватка у немцев топлива, ситуация с которым все ухудшалась.

Несмотря на все старания немецкой противовоздушной обороны, действия советской штурмовой авиации за последние два года войны существенно улучшились, хотя по возможностям и эффективности уступали англо-американской авиации. Одной из причин такого положения являлась недостаточная начальная подготовка молодых летчиков, прибывающих на фронт. Генерал-лейтенант Хуффман подтверждает вышеупомянутые выводы, добавляя, что самолеты Ил-2 всегда присутствовали на фронте в достаточном количестве, несмотря на большие потери.

Подавляющее большинство (и наиболее мощные из них) воздушных ударов с целью поддержки наземных частей были совершены штурмовой авиацией. Их количество постоянно возрастало. Так, в конце войны русские часто были способны бросить в бой от 50 самолетов-штурмовиков и выше против какой-либо отдельной цели. Массированное применение штурмовиков наблюдалось в тех местах, где советское командование хотело добиться решающих результатов, в то время как на других, второстепенных участках фронта действовали лишь незначительные силы штурмовой авиации. Однако в большинстве случаев достигнутый эффект имел, скорее, психологический, чем материальный характер.

Оценивая советскую штурмовую авиацию, можно констатировать, что несмотря на бесспорные результаты, которых она добилась, следует признать — она никогда не играла решающей роли в войне. Штурмовые авиакорпуса, входившие в состав воздушных армий, штабы штурмовых авиадивизий воздушных армий или штурмовых авиакорпусов, штурмовые авиаполки и эскадрильи сохранили свою организацию и штатную структуру. Намерение создать штурмовые авиаполки, состоящие из двух эскадрилий штурмовиков и истребительной эскадрильи, так и не осуществилось.

Во время решающих сражений неоднократно отмечены случаи непосредственного подчинения подразделений штурмовой авиации штабам сухопутных войск, особенно командирам танковых частей, ответственным за выполнение конкретных наступательных задач. В таких случаях действием самолетов-штурмовиков руководили офицеры связи с передовых командных пунктов.

В начале апреля 1945 г. в составе советской штурмовой авиации насчитывалось 2683 самолета в основном современных типов. В середине сентября 1944 г. было идентифицировано 7 авиакорпусов, 35 авиадивизий и примерно 130 авиаполков штурмовой авиации. В конце 1944 г. силы советской штурмовой авиации оценивались в 11 авиакорпусов, 41 авиадивизию и около 160 авиаполков. Боевые потери составили примерно 7300 самолетов и еще примерно 6900 в предыдущем году. По сравнению с наращиванием числа самолетов и усилением активности в 1944 г., некоторое увеличение потерь было сравнительно небольшим и свидетельствовало об усилении советского превосходства в воздухе. Советское командование придерживалось принципа концентрации большей части штурмовой авиации в прифронтовой полосе, поэтому аэродромы располагались таким образом, чтобы авиационные подразделения находились как можно ближе к линии фронта.

Немецкие командиры не единодушны в своей оценке поведения советских летчиков штурмовой авиации в 1944-1945 гг. Однако большинство командиров хорошо отзываются о советских летчиках. Пленные советские летчики говорили, что летчики-штурмовики считали себя «пушечным мясом» советской авиации и не хотели умирать как раз «накануне победного завершения войны». Это было их главным желанием. И тот факт, что летчики, осужденные за трусость, отбывали наказание стрелками самолетов-штурмовиков, в некоторых случаях оказывало негативное воздействие на моральное состояние и, несомненно, влияло на поведение летного состава штурмовой авиации.

В общем, неоспоримый успех, достигнутый в воздушных наступательных операциях, выступал одним из основных факторов, поднявших боевой дух летчиков-штурмовиков. Как отмечали полевые командиры Вермахта, русские пилоты выполняли боевые задания целеустремленно и решительно, проявляя храбрость и агрессивность. Таким образом, можно сказать, что советская штурмовая авиация показала себя умелым и достойным противником. Делая свою работу без большого крика и шума, советские штурмовики имели полное право называться «воздушной пехотой».

Основные принципы применения советской штурмовой авиации в 1944-1945 гг. не претерпели изменений. В своей основе они совпадали с немецкими взглядами и менялись в зависимости от конкретных обстоятельств. Главной особенностью являлось тесное взаимодействие ударов штурмовой авиации с операциями наземных частей, прежде всего по целям в полосе наступления армейских формирований. Вместе с тем все чаще штурмовая авиация действовала и в тылу немецких войск. Приверженность к концентрации сил, обязательному истребительному сопровождению самолетов-штурмовиков, взаимодействию с бомбардировщиками и истребителями осталась неизменным компонентом советской концепции применения штурмовой авиации в 1944-1945 гг. Все это подтверждается немецкими полевыми командирами.

Очевидно, что основным направлением советской стратегии ведения воздушной войны являлось наиболее полное использование штурмовой авиации. При выполнении главной задачи — штурмовых ударах по целям вблизи линии фронта, основной акцент был сделан на целях, расположенных на дистанции эффективного поражения наземным оружием, а также огневых точках, находящихся в местах, не доступных для наземного обнаружения.

Независимо от обстоятельств, приоритетными считались действия против таких целей, как танки и штурмовые орудия, тяжелое пехотное вооружение, позиции пехоты и укрепления полевого типа, передвижения войск, штабы и командные пункты. Только во вторую очередь рассматривались действия против целей в тыловых районах, таких как железнодорожный транспорт и станционные сооружения, автомобильные и войсковые колонны на марше, выгрузка из эшелонов и автотранспорта, структура вспомогательных и обслуживающих служб, аэродромы.

Отказ от проведения систематических воздушных ударов по немецким тыловым коммуникациям в 1944-1945 гг. являлся просто невероятной ошибкой советского командования. На море наиболее частым атакам штурмовой авиации подвергались прибрежные патрульные корабли, небольшие транспортные суда водоизмещением до 1000 тонн и малые боевые корабли. Ранее поддержка наземных войск состояла в нанесении нескольких массированных ударов авиации. Однако уже в начале 1944 г. русские стали применять тактику, состоящую в том, что штурмовая авиация практически непрерывно находилась в воздухе или последовательно волна за волной наносила удары по немецким позициям, стремясь «измотать» немецкую оборону и заставить замолчать или отступить пехоту противника.

Как правило, советские штурмовики действовали большими группами, не менее полка, а в составе эскадрильи и звена наносили удары по отдельным целям. Время атаки было различным — в зависимости от текущей ситуации и характера задания — с раннего утра до позднего вечера. По возможности летчики старались не приближаться к районам, прикрытым зенитной артиллерией. Однако во время большого наступления первый удар наносился по известным позициям зенитной артиллерии. В последующих вылетах из состава группы выделялась пара самолетов, летчики которых наблюдали за районом атаки и немедленно атаковали зенитки, открывавшие огонь. Штурмовая авиация всегда применялась массированно. Перемещение авиакорпусов и авиадивизий штурмовой авиации обычно указывало на решение русских провести наступление в новом районе.

Во время операции действия самолетов-штурмовиков корректировались по радиотелефону с наземного пункта наведения или с борта специального самолета. Тактика полетов, которую использовали советские штурмовики в 1944-1945 гг., хотя и претерпела некоторые изменения, но в основном не очень сильно отличалась от применяемой в 1943 г. Формирование групп, способы атаки, варианты подхода и отхода остались, по сути, теми же самыми. Итак, тактика полетов советской штурмовой авиации, чье великолепное поведение в воздухе неоднократно отмечала немецкая сторона, может быть описана примерно так.

Цели, которые должны были атаковать штурмовики, обычно были известны заранее или информация о них сообщалась летчикам по радио, когда последние уже находились в воздухе на подлете к району цели. Направляясь на задание, самолеты-штурмовики летели на высоте 1000-1500 м правым или левым пеленгом, реже встречались полеты пеленгом в составе звеньев в зависимости от метеоусловий, высоты нижней кромки облачности, особенностей ландшафта и ожидаемого противодействия со стороны противника. В течение полета группа не всегда придерживалась того порядка, который был выбран сразу после формирования строя.

После прибытия в район цели собственно атака выполнялась пологим пикированием с высоты 1200-1500 м. Если штурмовики подходили на низкой высоте, то самолеты перед атакой набирали высоту 300-400 м. Перед атакой интервалы между самолетами увеличивались до 60 м, с тем чтобы каждый экипаж мог прицелиться индивидуально. Состав группы штурмовиков колебался от 25 до 60 самолетов, которые атаковали волнами от 4 до 8 самолетов в каждой (при неблагоприятной погоде атаковали парами). Несколько раз наблюдалось одновременное нападение на цель всей группой.

Используя бомбы, реактивные снаряды и бортовое вооружение самолеты неоднократно заходили в атаку на цель, и так до тех пор, пока она не уничтожалась. Часто отмечалось, что даже мощный заградительный огонь наземных средств ПВО и, соответственно, высокие потери не останавливали русские атакующие самолеты-штурмовики от выполнения поставленной задачи. После атаки самолеты обычно уходили на низкой высоте к линии фронта по самому короткому маршруту.

Как правило, визуальной ориентировкой и расчетом маршрута занимался каждый летчик индивидуально. Для этого использовались различные ориентиры типа видимых сигналов, дыма и огней. Когда погодные условия были плохими, пилот мог рассчитывать на радиопеленгационное оборудование, а иногда и на информацию, поступающую по радиотелефону. Со временем советская штурмовая авиация добилась прогресса в использовании различных факторов для умелого подхода к цели и ее обнаружения. Советские летчики проявляли завидную гибкость во время выполнения боевых заданий при поиске подходящих целей.

В течение последних лет войны советские штурмовики, преследуемые немецкими истребителями, пытались прижаться к земле, стреляли реактивными снарядами назад. Штурмовики твердо держали строй, в значительной степени полагаясь на свою сильную броневую защиту. Хотя они и уступали немецким истребителям в воздушном бою, хорошие летные характеристики и броневая защита самолетов, а также умелая тактика позволяли советским летчикам оказывать сопротивление в течение долгого времени, поэтому единственной действительно эффективной тактикой для немецких истребителей оставалась только внезапная атака.

Чтобы избежать огня зенитной артиллерии, советские штурмовики часто меняли курс полета, а также использовали другие маневры уклонения, например, в виде коротких резких виражей на максимальной скорости, которые выполнял каждый самолет индивидуально или вся группа, если она летела в сомкнутом строю. Массированный огонь средней и легкой зенитной артиллерии или тяжелого пехотного оружия, опасный на более низких высотах, достаточно часто вынуждал советских летчиков-штурмовиков набирать высоту, что снижало эффективность их атак.

В 1944-1945 гг. поведение советской штурмовой авиации характеризовалось следующими особенностями:
а) существующая тактика подхода к цели, атаки и отхода была сохранена и улучшена;
б) атаки волнами на позиции войск стали все более и более частыми в отличие от используемой прежде тактики атаки в составе эскадрильи;
в) летчики полнее использовали погодные условия, особенности местности и легче находили цели;
г) советские штурмовики избегали боя с немецкими истребителями, и, насколько это было возможно, пытались избежать массированного огня зенитных средств ПВО.

Принципиальное положение о том, что действия штурмовой авиацией должны самым тесным образом увязываться с наземными операциями, в 1944-1945 гг. осталось неизменным. Мощь штурмовой авиации возросла, но затронула лишь форму и интенсивность ее применения. Хорошим примером применения русской штурмовой авиации для поддержки армии в наступлении по ограниченному кругу целей может служить сражение в районе Севастополя весной 1944 г. В ходе первой стадии сражения (советские войска стремительно продвигались к Севастополю, а немецкая армия отступала) советская штурмовая авиация не использовалась.

На второй стадии (попытка советской армии с ходу взять город) активные действия штурмовой авиации были ограничены передовой линией немецкой обороны, где ее целями являлись полевые укрепления, артиллерийские батареи и средства ПВО. Советские штурмовики не предпринимали попыток атаковать немецкие тылы. Взаимодействие штурмовиков с истребителями сопровождения не было налажено, в результате чего советская штурмовая авиация понесла значительные потери.

Та же ситуация сохранилась и в начале третьей стадии (хорошо подготовленного штурма Севастополя). Первые несколько дней атакам штурмовой авиации подвергалась лишь линия фронта, и только во время решающего броска 8 мая советские штурмовики стали наносить удары по портовым сооружениям. Несмотря на эффективные действия Люфтваффе (в ходе этого дня немецкие истребители сбили 90, а зенитная артиллерия 30 самолетов), немцы не смогли справиться с численным превосходством русских.

На заключительной стадии (эвакуация немецких войск из Севастополя морем), после того как последняя группа немецких истребителей покинула полуостров, немецкие солдаты могли рассчитывать лишь на немногочисленную оставшуюся зенитную артиллерию. В это время советская штурмовая авиация направила свои усилия против немецких конвоев, она добилась многочисленных попаданий, но вместе с тем потопила лишь немногие из судов. Небольшие суда, особенно боевые баржи с сильным зенитным вооружением, поражались редко. Однако непрерывные массированные атаки советских штурмовиков стали причиной исключительно тяжелых потерь в личном составе.

С ходом войны взаимодействие между штурмовой авиацией и наземными войсками постоянно улучшалось и при проведении основных наступательных операций были получены хорошие результаты. Прежде всего, штурмовая авиация применялась для поддержки наступающих танковых частей и в районах, где немецкая армия контратаковала. Часто для более тесного взаимодействия задачи самолетам-штурмовикам ставились соответствующими штабами сухопутных войск.

Постепенно операции штурмовой авиации достигли высокой степени эффективности и наносили существенный урон немецкой армии. Несмотря на это, многие крупномасштабные перемещения немецких войск в светлое время суток происходили до самых последних дней войны безо всякого противодействия со стороны советских штурмовиков. Например, во время отступления через Западную Двину в Риге немецкие войска имели возможность воспользоваться двумя мостами, по которым немцы шли плотными колоннами в течение пяти суток.

В прежние годы не имелось никаких сведений о взаимодействии штурмовой авиации и ВМФ, но в 1944-1945 гг. все изменилось. В дополнение к вышеупомянутым операциям штурмовой авиации в сражении за Севастополь, штурмовики оперировали против транспортных конвоев, боевых кораблей в море и в портах Балтийского и Черного морей. Правда, уровень этих операций был недостаточно высок.

Подразделения, выделенные для поддержки ВМФ, имели на вооружении самолеты Ил-2 и применяли ту же тактику, что и штурмовики, действующие вместе с сухопутными войсками: подход группы к цели происходил в тесном строю, на низких высотах или прикрытый облачностью; перед целью самолеты набирали высоту 400-600 метров; атаку по возможности начинали со стороны солнца последовательно волнами с интервалом 600-700 м. Заход на цель повторялся несколько раз, при этом каждый штурмовик выбирал себе цель самостоятельно, используя бомбы весом от 25 до 100 кг, реактивные снаряды, бортовое стрелковое оружие, а иногда и выливные зажигательные смеси. В такого рода боевых действиях штурмовики всегда имели истребительное сопровождение.

В применении штурмовой авиации для наземных операций и взаимодействии с армией и ВМФ в последние годы войны отмечались следующие особенности.

1. Деятельность в интересах армии осталась главной задачей, к концу войны это взаимодействие вылилось в сокрушительное превосходство русских на поле боя. При этом операции совместно с танковыми частями имели приоритетное значение.
2. Хотя основной акцент был направлен на поражение целей в районе боевого соприкосновения войск, все чаще атакам штурмовиков стали подвергаться немецкие тыловые объекты.
3. Тактика действий осталась практически неизменной и была лишь адаптирована к конкретным обстоятельствам.
4. В течение рассматриваемого периода штурмовая авиация начала действовать совместно с ВМФ, но масштаб этих операций не шел ни в какое сравнение с аналогичными действиями при поддержке наземных операций.

Практически все немецкие полевые командиры считают, что в течение двух последних лет войны активность советской штурмовой авиации в немецком тылу, и особенно против аэродромов, значительно усилилась, но добиться результата, аналогичного тому, которого она достигла на поле боя, не удалось. Вместе с тем операции штурмовиков против транспортных перевозок, дорожных сооружений, оборонительных и командных пунктов часто завершались впечатляющими результатами. В некоторых случаях атаки русских чрезвычайно дорого обходились немецкой армии, как, например, во время катастрофы группы армий «Центр» в июне 1944 г., когда советская штурмовая авиация атаковала такие ключевые точки дорожной системы в тылу немецких войск, как мосты через реку Березина.

Атаки против немецких поездов и колесного транспорта, как правило, были эффективны только при отсутствии зенитной артиллерии, наличие которой всегда оказывало сдерживающее влияние на советские самолеты-штурмовики. Операции против немецких аэродромов, которые были относительно редким явлением еще в начале 1944 г., постепенно учащались и достигли своего пика весной 1945 г., когда советские штурмовики атаковали те немногие оставшиеся у немцев аэродромы почти каждый день. Группы штурмовиков от 40 до 60 самолетов в сопровождении примерно такого же количества истребителей, используя легкие и средние осколочные бомбы, реактивные снаряды и стрелковое оружие, штурмовали здания, рулевые дорожки, взлетные полосы и самолеты на стоянках. Эти атаки, помимо прекращения нормального функционирования аэродрома, вызывали значительные потери среди наземного персонала и техники. В результате оперативные возможности немецкой авиации снизились.

На заключительной стадии войны, когда нехватка боеприпасов заставила немцев ограничить огонь легкой и средней зенитной артиллерии по самолетам на высоте более 500 м, советские самолеты часто начинали атаку с больших высот, где они могли оперировать без противодействия. Так, атака советских штурмовиков на аэродром Литтауздорфа (в излучине реки Варта) а апреле 1945 г. закончилась уничтожением на земле 72 из 78 самолетов.

Подразделения штурмовой авиации, вооруженные самолетами Ил-2, систематически не использовались в ночных операциях. Как утверждают немецкие полевые командиры, это было и не нужно, так как имелись специальные подразделения, вооруженные У-2 и созданные для беспокоящих ночных ударов. Кроме того, ночные налеты выполняли нормальные ночные бомбардировщики. В некоторых рапортах указывается, что Ил-2 очень редко участвовали в ночных операциях, как и лишь немногие подразделения, оснащенные Ил-2, прошли специальное обучение для выполнения заданий такого рода. По мнению немецких полевых командиров, неблагоприятная погода не препятствовала применению штурмовой авиации, хотя во время дождя, при низкой облачности, сильном ветре и тумане ее активность значительно снижалась. Это положение, прежде всего, относится к действиям советских штурмовиков в немецком тылу и против аэродромов. В прифронтовой полосе, напротив, погодные условия никак не влияли на работу штурмовой авиации.

В 1944-1945 гг. взаимодействие с другими родами авиации продолжало улучшаться. Взаимодействие с истребительной авиацией в виде применения истребительного эскорта описывалось раньше. Использование истребителей сопровождения для защиты штурмовиков от немецких истребителей стало постоянным явлением. Соотношение штурмовиков и истребителей сопровождения колебалось от 2:1 до 1:2. Как и раньше, в некоторых случаях все истребители находились в непосредственном охранении, а иногда их часть летела перед штурмовиками, чтобы нейтрализовать немецкие истребители по маршруту и в районе цели.

Когда истребители-бомбардировщики и штурмовики Ил-2 выполняли совместный полет, первые играли роль истребителей сопровождения. Приблизившись к цели, истребители-бомбардировщики, как правило, наносили удар с пикирования, а штурмовики действовали на малой высоте. К концу войны количество совместных боевых операций бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков значительно увеличилось, при этом возросла также и эффективность ударов. Если они наносились по отдельной цели, штурмовики Ил-2 атаковали позиции зенитной артиллерии, чтобы бомбардировщики могли действовать безо всякого противодействия.

Однако часто цели, которые должны были поразить советские самолеты, находились на достаточно большом расстоянии друг от друга, особенно во время немецкого отступления. Например, в Земландии, в ходе операции в районе Фишхаузе-Пиллау- Пенинсула (апрель 1945 г.) советские бомбардировщики атаковали цели в зоне на расстоянии 1500 м от основной линии немецкой обороны, в следующей 1500-метровой зоне наносила удары штурмовая авиация, в третьей 1500-метровой зоне действовали истребители-бомбардировщики. В пределах своих зон советские самолеты применяли бомбы и все другое имеющееся вооружение для практически беспрерывных атак на сосредоточения немецких войск и опорные пункты.

Через час или два истребители-бомбардировщики перемещались дальше в глубь немецкой территории на следующие 1500 м, их прежнюю зону занимали самолеты-штурмовики, соответственно продвигалась вперед и зона действий бомбардировщиков. Одновременные и непрерывные, с утра до вечера, удары советской авиации причиняли значительный урон немецким войскам. Дополнительным фактором, способствующим увеличению немецких потерь, было большое количество беженцев, которые значительно усложняли передвижение немецких воинских колонн.

Двухместный вариант Ил-2 оставался стандартным самолетом-штурмовиком ВВС РККА до самого конца войны. В течение последних лет войны конструкция самолета подверглась лишь незначительным усовершенствованиям, но тем не менее она отвечала, и это подтверждали боевые действия, требованиям воздушной войны на Восточном фронте. Хотя невысокие скоростные и маневренные характеристики самолета и делали его уязвимым при атаках немецких истребителей, его превосходная броневая защита в значительной степени компенсировала слабые стороны самолета.

Были внесены только незначительные изменения в количество и калибр пулеметов и авиапушек и боеприпасы к ним. С весны 1944 г. началось перевооружение некоторых авиаполков на самолеты Ил-2 с 37-мм пушками, вместо ранее используемых 20- и 23-мм авиапушек. Пушки были жестко установлены под крылом; боезапас каждой составлял от 55 до 80 снарядов. Скорострельность равнялась примерно шести выстрелам в минуту. Однако самолеты, оснащенные такими пушками, не очень нравились советским летчикам из-за того, что маневренность машины ухудшалась, а отдача при стрельбе вызывала сильные и недопустимые вибрации. Кроме того, бомбовая нагрузка уменьшилась до 50 кг и невозможно было использовать реактивные снаряды. Эти факторы вызвали появление планов по замене двух 37-мм пушек четырьмя 23-мм авиапушками. Не произошло особых изменений и в применяемых типах авиабомб, реактивных снарядов и других боеприпасах, а также в способах их установки.

Наиболее часто использовался кольцевой прицел ВВ-1. Неподвижно установленное стрелковое оружие было пристреляно на расстояние до 450 м, подвесные реактивные снаряды — до 900 м. Каждый самолет имел на борту радиоприемник РСИ-4, а самолет ведущего — приемопередатчик РСИ-3. Только самолеты-лидеры были оборудованы радиополукомпасом типа РПК-10. Самолет, летящий в группе замыкающим, оснащался фотокамерой АФА-12 для фиксирования результатов удара. Штурмовики имели также и другое оборудование, например кислородный прибор, оборудование для ночной посадки и др.

При необходимости самолеты Ил-2 могли нести оборудование для создания дымовых завес. Установленное двумя самолетами дымовое облако размером 2800 х 200 м при слабом ветре держалось в воздухе до 15 минут. Это же оборудование могло использоваться и для выпуска зажигательной смеси на основе фосфора.

Эволюция взглядов советского командования вместе с постоянно увеличивающимся количественным превосходством позволили советской штурмовой авиации действовать в 1944-1945 гг. с наивысшей эффективностью и, таким образом, внести весомый вклад в общую победу Советского Союза.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 293-305.

В истребительную авиацию переводились лучшие летчики-курсанты. Постоянно улучшалась программа обучения пилотов, происходила адаптация к западным образцам эксплуатационных правил, разрабатывались более совершенные модели самолетов-истребителей — все это привело к тому, что истребительная авиация в период с 1944 по 1945 г. стала самым сильным элементом ВВС РККА.

Истребительная авиация действовала на направлении главного удара наземных войск, и предназначались для прикрытия наступающей Красной Армии с воздуха, а также для сопровождения других родов авиации, обеспечивающих поддержку наземных наступательных операций. Применение истребителей носило тактический характер, так как их деятельность имела, скорее, косвенное, чем непосредственное воздействие на немецкие наземные части. Исключение составляет использование истребителей-бомбардировщиков, которые, однако, появились сравнительно поздно. Непрерывный количественный рост состава истребительной авиации дал возможность советскому командованию уже с лета 1944 г. сконцентрировать на всех участках фронта крупные силы истребителей, что позволило русским добиться и сохранить общее превосходство в воздухе.

Следует, однако, подчеркнуть, что тех шагов, которые были предприняты советским командованием для усиления своей истребительной авиации, было все-таки недостаточно для достижения превосходства в воздухе. С другой стороны, ослабление Люфтваффе на Восточном фронте из-за чрезвычайной обстановки, вызванной усилением активности авиации западных союзников на других театpax военных действий, в огромной степени способствовало потере немцами контроля над обстановкой в воздухе. В 1944 г. немецкой истребительной авиации еще удавалось противостоять советской, но уже в 1945 г. успешные действия отдельных немецких истребительных подразделений не представляли серьезной угрозы для советской истребительной авиации.

Истребители прикрывают поле боя на ближних подступах к Севастополю. 1944 г.

С лета 1944 г. количественное превосходство советских истребителей становилось все ощутимее. Например, советские истребители все чаще и в большом количестве стали встречаться как на пути немецких бомбардировщиков, так и в районе цели, что, в конце концов, привело к невозможности выполнения заданий немецкими бомбардировочными группами, вооруженными Ju 88 и Не 111, в дневное время суток. Немецкие самолеты-разведчики могли успешно выполнять задания только в определенных условиях, к примеру, уже начиная с осени 1944 г. они, по выражению одного из командиров отряда, были подобны «преследуемым зайцам».

Немецкие штурмовики и пикирующие бомбардировщики в каждом боевом вылете в это время сталкивались с сильным противодействием советских истребителей. Отмечалось возрастающее улучшение летного мастерства, тактики и боевого духа летчиков противника. С целью создать плотную воздушную оборону во всех областях, русские прилагали напряженные усилия, чтобы повысить эффективность ночной истребительной авиации. Однако здесь они достигли весьма скромного результата.

Не прекращалась работа над улучшением процесса обучения курсантов летных училищ, и в середине 1944 г. была принята методика учебного процесса, положившая конец периоду экспериментирования в этой области. Примерно 36 тыс. молодых людей проходили обучение в летных училищах по специальности летчик-истребитель, что составляло более 50% от общего количества курсантов. Русские хотели создать корпус универсальных, агрессивных и дисциплинированных летчиков, гордящихся своей принадлежностью к истребительной авиации и энергичных в бою. Этой цели удалось достичь лишь частично. Из-за имеющихся различных недостатков, способностей и подготовки действия советских истребителей сильно отличались друг от друга вплоть до конца войны. Например, несмотря на большое количество истребительных подразделений, очень немногие из советских летчиков-асов стали широко известны. Это обстоятельство, однако, не может приуменьшить тот факт, что в целом поведение и летные качества советских истребителей значительно повысились.

Развитие советской истребительной авиации, начиная с лета 1944 г., описано капитаном фон Решке в отчете о боевых действиях в северном районе Восточного фронта. Он сообщает, что в августе 1944 г. советское командование направило большие силы истребительной авиации для блокирования районов к востоку от Вислы. Неожиданные столкновения с советскими истребителями стали происходить над Баранувом и над территорией Германии. В октябре 1944 г. большое количество истребителей поддерживало советское наступление в Восточной Пруссии, захватив господство в воздухе и практически полностью нейтрализовав деятельность немецкой разведывательной авиации. Советские истребители появились также в немецком тылу. Вместе с тем немецкая авиация практически без помех могла действовать в тылу советской армии вне района советского наступления.

Начиная с февраля 1945 г. немецкие истребители были не в состоянии предотвратить появление патрульных групп советских истребителей, а также периодические атаки истребителей-бомбардировщиков по аэродромам в Восточной Пруссии. Взлет и посадка немецких самолетов были более сложной задачей для немцев, чем непосредственное выполнение боевого задания уже в воздухе. Наступила эра советского воздушного превосходства. Шлаге очень подробно описывает положение на центральном участке Восточного фронта. По его мнению, численное превосходство советской истребительной авиации стало ощущаться с января 1944 г., а концу войны достигло абсолютного значения.

Шлаге рассматривает лето 1944 г. как переломное в истории советских ВВС. Во время зимнего и летнего наступления 1944 г. ясно проявилась зависимость между концентрацией наземных сил и концентрацией истребительной авиации — районы сосредоточения советских войск прикрывались с воздуха большим количеством истребителей. В то время русские еще не могли равномерно обеспечить высокую концентрацию и активность своих истребителей на всех направлениях одновременно. Своего наивысшего численного превосходства советские истребители достигли в последние недели войны. Тогда оно оценивалось уже как 50 : 1. Начиная с лета 1944 г. русские, очевидно, не имели никаких проблем со снабжением и пополнением, как людьми, так и техникой.

По мнению Шлаге, выучка советских летчиков-истребителей возросла, но до сих пор неизвестно, является ли это самостоятельным достижением русских или помощью со стороны западных союзников. Тем не менее, реальностью было то, что советская истребительная авиация обладала теперь высококвалифицированным летным персоналом. Этого немецкое командование боялось, но в отличие от других факторов, усиливших мощь советской истребительной авиации, данный не стал для них неожиданностью.

Согласно отчетам немецких полевых командиров и другим источникам, в течение 1944-1945 гг. не произошло никаких существенных изменений в организации и управлении советской истребительной авиации… Несколько истребительных корпусов, которые являлись высшими оперативными структурами в истребительной авиации, входили в состав воздушной армии. Корпус включал в себя от двух до четырех дивизий и полков и штаб авиакорпуса. Последний для возможности быстрой передислокации имел небольшую организационную структуру, а все наземные службы и снабжение соединений корпуса обеспечивались штабами воздушных армий.

Следующим оперативным звеном были истребительные авиадивизии, которые по численности равнялись немецкой истребительной эскадре и состояли из истребительных подразделений. Авиадивизии напрямую подчинялись истребительным корпусам или воздушным армиям. По приказам, поступавшим от командования истребительных корпусов или воздушных армий, дивизия выделяла авиаполки на поддержку наземных частей или проведение бомбардировочных, штурмовых атак и авиаразведку. Штабы истребительных авиадивизий также не имели штатных подразделений по снабжению, эти вопросы решали соответствующие службы воздушных армий.

Важную роль среди штабных офицеров играл заместитель командира полка (в штабе немецкой истребительной группы такая должность отсутствовала). Он отвечал за ввод в строй вновь прибывших летчиков и за их летную подготовку. Недавно поступившие на фронт экипажи не принимали участия в боевых действиях без его согласия, свои первые вылеты выполняли под его опекой. Технический персонал был хорошо обучен. Он выполнял регламентные работы по обслуживанию и очень мелкие ремонтные работы. Более сложные ремонтные работы относились к компетенции передвижных ремонтных мастерских соответствующего батальона аэродромного обслуживания. Такая организация наземной службы делала советские истребительные авиаполки, в свою очередь имевшие минимум технического и авиационного оборудования, чрезвычайно подвижными.

Рост объема производства авиационной промышленности и снижение боевых потерь вели к устойчивому увеличению мощи советской истребительной авиации. Считается, что в феврале-марте 1944 г. в первой линии находилось 4543 истребителя, или 37% от общей численности советских ВВС. Из этого количества истребителей 485 были самолетами ранних типов, 3228 новыми самолетами советского производства и 830 машинами иностранного (США и Великобритания) производства. В сентябре 1944 г. и весной 1945 г. количество советских истребителей оценивалось примерно в 8 тыс. самолетов.

Это значительное усиление мощи истребительной авиации, с одной стороны, объясняется увеличением количества самолетов в полку (в августе 1944 г. число истребителей в одном полку в среднем составляло 37 штук), а с другой — формированием или перемещением в район боевых действий новых авиаполков. Согласно имеющимся отчетам, в июле 1944 г. насчитывалось 197 истребительных полков, в августе — 223 и в сентябре 290. Здесь учитывались и авиаполки системы ПВО. В составе последней находилось примерно 1500 истребителей, часть полков ПВО размещались далеко в тылу, а некоторые базировались вблизи линии фронта.

В сентябре 1944 г. немецкая разведка обнаружила присутствие штабов 16 советских истребительных авиакорпусов и 60 авиадивизий. Возрастающую мощь советской истребительной авиации подчеркивают и ее потери; если в 1943 г. они составили 8500 машин, то в 1944 г. — только 6200 истребителей.

Несмотря на то, что по штату в составе истребительного полка насчитывалось 30 истребителей, один учебный и один связной самолет, начиная с осени 1944 г. реальная численность самолетов в полку составляла 35 машин и даже больше. Рассматривался вопрос об увеличении численности истребителей в полку, но формально новая организация не была введена. Фактически в истребительной эскадрильи насчитывалось от 6 до 8 самолетов.

Не произошло никаких изменений в назначении и ночной истребительной авиации, которая была подначалена командующему системой ПВО страны. Однако имелось определенное различие в подчиненности между подразделениями ночных истребителей, действующих в прифронтовой полосе, и во внутренних районах страны. Организационно войска ПВО подчинялись Главному штабу и состояли из ночной истребительной авиации и частей зенитной артиллерии. Кроме того, в ПВО иногда входили прожекторные подразделения, заградительные аэростаты и связные самолеты, в том случае если того требовала ситуация.

Истребительные авиакорпуса и авиадивизии, приданные системе ПВО, состояли из подразделений ночных и дневных истребителей. Каково было процентное соотношение между ночными и дневными истребителями неизвестно. В то время только ночные истребительные полки и эскадрильи имели самостоятельный статус, при этом некоторые из них постоянно дислоцировались в определенных районах страны. Распределение и концентрация истребительной авиации всегда определялись направлением главного удара, и находились в зависимости от тактической ситуации на земле и воздухе.

С 1944 г. советские пилоты показывали себя совершенно с другой стороны, в бою они полностью игнорировали чувство самосохранения. Русские прорывались через плотный заградительный огонь и вели огонь изо всех стволов с самой близкой дистанции. Несмотря на большие потери, их агрессивность и боевой дух были как никогда высоки. Причиной тому служило постоянное численное преимущество, достижение технического паритета и возросший уровень летной подготовки. Не в меньшей степени это можно считать заслугой комиссаров, которые укрепляли летчиков в мысли об относительной слабости немецких ВВС и неизбежности конечной победы Советского Союза в Отечественной войне за освобождение Родины от немецких захватчиков. Советские летчики-истребители — элитой советской авиации, прошли долгий путь, прежде чем научились действовать самостоятельно и почувствовали себя хозяевами неба. Итак, у немцев почти не осталось сомнений в том, что несмотря на некоторые индивидуальные недостатки, а также на различный уровень боеспособности авиачастей, советская истребительная авиация, по крайней мере, начиная с лета 1944 г., устойчиво прогрессировала, а ее летчики превратились в серьезных противников.

Повышение эффективности командования и успешные действия истребительной авиации в 1942-1943 гг. продолжали отмечаться и в течение последних двух лет войны. В целом боевые операции советской истребительной авиации можно охарактеризовать следующим образом:
а) агрессивность в районе линии фронта и прифронтовой полосы;
б) постоянное присутствие большого количества истребителей над полем боя, которые практически полностью контролировали воздушное пространство;
в) постоянное проникновение больших групп советских истребителей в немецкий тыл, это завершилось завоеванием превосходства в воздухе весной 1945 г.;
г) для сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, а позднее и истребителей-бомбардировщиков выделялось сильное истребительное сопровождение;
д) все более частое применение истребителей-бомбардировщиков начиная с середины 1944 г.;
е) операции проводились в соответствии с выработанной тактикой, а действия подразделений — с указаниями пунктов наземного управления.

Эти выводы подтверждают командиры Люфтваффе. Советские летчики, однако, не могли считаться подлинными летчиками-истребителями в смысле, который вкладывают в это слово немцы, англичане или американцы. Действия всех советских истребительных подразделений всегда подчинялись текущей целесообразности, иногда предусматривающей и уклонение от столкновения с немецкими истребителями.

Внезапное появление истребительного авиакорпуса в районе боев практически всегда означало, что здесь в ближайшее время начнется наступление советской армии. В ходе наступления истребительная авиация, которая концентрировалась как можно ближе к линии фронта и в ближнем тылу, отвечала за безопасность сосредоточений наземных войск, других родов авиации и передовых наступающих частей (обычно это были бронетанковые части). Во время прорыва линии фронта истребители прикрывали наступающие войска. Контроль воздушного пространства над полем боя осуществлялся патрулированием, а также вылетами на «свободную охоту». Советские истребители действовали на всех высотах ниже 6000 м. Для того чтобы добиться наибольшей концентрации в районе, где находились наступающие наземные войска, применение истребителей в других операциях сводилось к минимуму.

Истребители оперировали отдельными группами в составе от эскадрильи до полка вдоль главного оборонительного рубежа или перпендикулярно линии фронта на расстоянии примерно 20 км. Если в деле участвовали несколько авиаполков, каждому из них назначался определенный район действий. К концу войны операции такого рода позволили русским добиться превосходства в воздухе не только в прифронтовой полосе, но и далеко в тылу немецких войск, когда советские истребители, преследуя противника, появлялись над хорошо защищенными зенитной артиллерией немецкими аэродромами. В то время оборона советских тыловых областей стала достаточно рутинным и спокойным мероприятием, и в этих районах советские истребители вели себя пассивно.

Кроме заданий по прикрытию войск над полем боя и в тыловых прифронтовых областях, советские истребители участвовали в сопровождении штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Все чаще русские совершали массированные налеты бомбардировочной и штурмовой авиации под сильным прикрытием истребителей. В Восточной Пруссии, например, весной 1945 г., такие операции проводились по нескольку раз в день. Тактика налетов основалась на наиболее полном использовании технических возможностей своих самолетов. Руководство действием истребителей по радио стало общим правилом, особенно в районе главного удара наземного наступления. В большинстве случаев истребители и истребители-бомбардировщики управлялись по радио до места сбора и затем участвовали в совместной операции.

Генерал-майор Уэбе приводит в своем отчете описание боевых вылетов советских летчиков-истребителей за последние два года войны. Согласно этим записям, советские истребительные подразделения действовали группами по 30 самолетов и более под единым командованием. Они оперировали на всех направлениях продвижения наземных войск. В районе главного удара время от времени в воздухе появлялись не менее 100 истребителей — это примерно три истребительных авиаполка. В таких случаях ударная и прикрывающая группы действовали довольно далеко друг от друга, а отдельные группы самолетов — в специально оговоренных районах без непосредственного взаимного контакта.

Боевой порядок в 1944-1945 гг. основывался на построении пар, точно так же, как и в Люфтваффе. Полет пары проходил разомкнутым строем с интервалом между самолетами по фронту от 150 до 180 м; интервалы между звеньями группы, обычно состоящей из семи-восьми звеньев (примерно 30 самолетов), зависел от погодных условий. Часто одиночный самолет следовал позади группы истребителей, очевидно для наблюдения в направлении назад и вверх. Такой самолет немецкие летчики в шутку называли «деревянным глазом».

Характерной особенностью советских истребителей являлся так называемый «рыхлый» строй, в котором самолеты все время поднимались и опускались относительно друг друга. Этот «прием» позволял немецким летчикам определять принадлежность самолетов даже с очень большого расстояния. Советские истребители часто формировали оборонительный круг перед атакой. Довольно редко они действовали отдельными парами и звеньями, использующими преимущества туманной погоды, восхода или захода солнца. Во время эскортных полетов советские истребители слишком долго находились на минимальном расстоянии от прикрываемой группы самолетов.

Большой количественный перевес и наличие современных типов самолетов-истребителей давали советским пилотам преимущество над немецкой истребительной авиацией. Осознание этого обстоятельства в некоторых случаях делало советских летчиков самонадеянными, бесстрашными и упрямыми в бою, но иногда и очень бестолковыми. В воздушном сражении они делали ставку на маневренный бой, чтобы в полной мере использовать достоинства своих самолетов. По маневренности немецкий Fw 190 превосходил советский Як-9, в то время как советский Ла-5 по этим качествам был лучше, чем немецкий Вf 109. Немецкий Fw 190, однако, превосходил советский Як-3.

Из имеющихся отчетов следует, что активные действия советских истребителей против немецкой бомбардировочной авиации, начавшиеся еще в 1943 г., во все увеличивающемся масштабе продолжились и в последующие годы войны. Противодействие советских истребителей начиная с лета 1944 г. настолько усилилось, что сделало невозможным успешное применение устаревших немецких бомбардировщиков типа Не 111 и Ju 88 в дневное время суток. Даже подразделения, вооруженные новыми Ju 188, подвергались постоянным атакам на высотах выше 9 тыс. метров. Только Не 177, обладающие мощным оборонительным вооружением, действующие в группе больше двух звеньев и сомкнутом строю, могли чувствовать себя в безопасности от советских истребителей.

Советские истребители нападали на немецкие бомбардировщики, взлетая с аэродромов, после того как немецкие самолеты были обнаружены или во время выполнения патрульного полета, как, например, во время боев над Керченским полуостровом, где советские истребители осуществляли непрерывное патрулирование, стремясь не допустить бомбардировку своих морских десантных частей. Оценивая действия советских истребителей против бомбардировщиков надо помнить, что они едва ли были возможны после сентября 1944 г., так как Люфтваффе, подавленные огромным советским численным превосходством, лишь в очень редких случаях были в состоянии применить свои бомбардировочные подразделения.

Активность советских истребителей в течение двух последних лет войны значительно усилилась, что серьезно усложнило работу немецким пикирующим бомбардировщикам. Группы пикировщиков, являясь основной целью советских истребителей, несли большие потери, особенно в конце войны, когда из-за нехватки топлива немецкие бомбардировщики часто были вынуждены действовать без истребительного эскорта. Советские истребители не только патрулировали над полем боя, но также пытались перехватить немецкие пикирующие бомбардировщики и штурмовики еще на подлете к линии фронта, в немецком тылу, прежде чем те достигнут района цели. Советские истребители действовали парами в группах, которые были эшелонированы по высоте от 2000 до 6000 м, умело использовали солнце и погодные условия. Часто им удавалось внезапно атаковать немецкие самолеты, действуя одновременно с различных направлений и высот.

Сильное противодействие со стороны советских истребителей заставило немецкие пикировщики и штурмовики приближаться на очень большой высоте и пикировать на максимально возможной скорости уже непосредственно над целью. Такая тактика позволяла немцам успешно преодолевать оборонительные рубежи, но, с другой стороны, она снижала точность и эффективность бомбовых ударов.

Все, приведенное выше, полностью подтверждает полковник Рудель, основываясь на своем огромном опыте последних лет войны. Рудель пишет, что все усилия немецких пикирующих бомбардировщиков были сведены почти на нет огромным численным перевесом советских истребителей. Воздушные бои между звеном или, в крайнем случае, отрядом немецких самолетов и группами от 15 до 30 советских истребителей «Аэрокобра», Ла-5 или Як-9 проходили практически ежедневно. При этом советские летчики вели себя чрезвычайно агрессивно и более умело, чем в предыдущие годы, демонстрируя хорошую летную и тактическую подготовку.

В таких воздушных боях, которые часто переходили в головокружительные схватки над самыми верхушками деревьев, советские летчики действовали беспощадно, атаковали немецкие самолеты со всех сторон и были неутомимы в преследовании. Рудель отмечает, что практически после каждого боевого вылета его самолет имел, как минимум, одно попадание, а после одного воздушного боя весной 1944 г. его боевая машина была просто изрешечена 20- и 37-мм снарядами. Немецкий Ju 87 был относительно медленной и тяжелой машиной, и после появления великолепного Як-3, больше не мог на равных противостоять современным советским истребителям: при максимальной нагрузке он уступал по всем показателям. Единственным шансом спастись служило выполнение как можно более крутых виражей, при которых большая скорость советских истребителей «отжимала» их на более пологий вираж и не позволяла летчику

Перевооружение на Fw 190 несколько улучшило положение. Подразделения, летавшие на этих самолетах, даже добились большого количества побед над советскими истребителями. Однако сложившаяся весной 1945 г. обстановка значительно ухудшила условия применения подразделений пикирующих бомбардировщиков. Всякий раз, когда немецкие самолеты поднимались для выполнения боевого задания, их поджидали американские истребители на западе и советские на востоке. Немецкие летчики были вынуждены «проходить сквозь строй» в самом прямом смысле этого слова, все время пока они находились в воздухе. В небе роились тучи вражеских истребителей, воздушный бой продолжался в течение полета к цели, над целью, во время возвращения, и это продолжалось день ото дня. Самолеты, возвращающиеся на базу, проходили через истребительные патрули и, достигнув своего аэродрома, не могли приземлиться, пока зенитные орудия не отчищали небо от советских истребителей.

Еще в 1943 г. советские истребители стали серьезным препятствием для немецких самолетов-разведчиков. По общему мнению немецких авиационных командиров, эффективность действий советской истребительной авиации постоянно увеличивалась, поэтому к весне 1945 г. немецкая авиаразведка практически бездействовала. В течение первых месяцев 1944 г. немецкие авиаразведывательные подразделения, как правило, выполняли порученные задания, хотя и не без труда, так как встречи с советскими истребителями в их тылу или на второстепенных участках фронта происходили достаточно редко. Сильно уступая советским истребителям в численности, немецкие самолеты-разведчики не имели шансов в воздушном бою, но у немцев были опытные экипажи, которые могли избежать атак советских истребителей и благополучно вернуться на свою базу.

Эпизоды, когда самолетам-разведчикам удавалось сбить советские истребители, были редки, и такое случалось только в глубоком советском тылу. Советские истребительные патрули, поднятые по тревоге в тыловых областях, очевидно, укомплектовывались плохо обученными летчиками. В районах же главного удара наземных войск действия немецких разведывательных самолетов серьезно затруднялись противодействием истребителей, оперирующих в составе постоянных патрулей или методом «свободной охоты». До середины 1944 г. самолеты-разведчики Bf 109 были в состоянии уйти от советских истребителей. Русские оказывались быстрее, чем Bf 109, при выполнении крутого подъема и пикирования, но на пологом длительном подъеме на скорости 300 км/ч русские, как правило, отставали на высоте около 6000 м.

Начиная с лета 1944 г. все чаще советские истребители перехватывали немецкие разведывательные самолеты. Практически все немецкие разведчики были вынуждены принимать воздушный бой всякий раз, когда достигали района цели. Это показывает, что советская служба обнаружения самолетов идентифицировала противника уже тогда, когда он пересекал линию фронта. Огонь зенитной артиллерии, использовавшийся для целеуказания, быстро привлекал внимание патрульных советских истребителей. Единственно реальным способом выполнить задание оказывалось применение так называемой тактики «точечной разведки», когда самолет-разведчик приближался к цели на большой высоте со стороны советского тыла. Далее следовало пикирование на максимальной скорости, что позволяло избежать атак со стороны советских истребителей, и возвращение на свою территорию на бреющем полете. Естественно, что полученные результаты были не вполне удовлетворительными.

Летчики разведывательной авиации отмечали, а это мнение также подтверждено другими доступными источниками, что советские истребители, как правило, действовали в составе эскадрильи или звена. При атаке звено рассыпалось, и самолеты приближались со всех сторон, в том числе и спереди. Переняв немецкие тактические приемы в атаке, русские приближались как можно ближе к немецкому самолету-разведчику, а затем открывали огонь изо всех стволов. Преследование велось даже за линей фронта, на немецкой территории. Атаки группами от 10 до 15 истребителей ЛаГГ и Як были достаточно частым явлением. Количество разведывательных самолетов, поврежденных вражеским огнем, а также потерянных вместе с экипажами, тревожно увеличилось во второй половине 1944 г.

Начиная с 1945 г. группы советских истребителей, осуществлявшие патрульные полеты в районах наземных сражений, стали настолько многочисленными, что деятельность немецкой авиационной разведки оказалась практически подавленой. К концу войны ситуация еще больше ухудшилась: немецкие самолеты-разведчики подвергались атакам уже сразу после взлета.

Обстановка, сложившаяся в Восточной Пруссии на последней стадии войны, во всей своей трагичности описана капитаном фон Решке. Он утверждает, что советские истребители и истребители-бомбардировщики были первыми самолетами, которые появлялись в небе над немецкими аэродромами каждое утро. Русские находились вблизи аэродрома в течение всего дня, внимательно наблюдая за немецкими самолетами, что делало невозможным взлет разведывательных самолетов даже ранним утром. Возвращавшиеся с задания самолеты подвергались атакам русских сразу после приземления, а в некоторых случаях их сбивали прямо при посадке.

Время от времени некоторые разведчики, базировавшиеся на побережье Балтийского моря, где воздушная обстановка была чуть менее опасной, имели возможность успешно выполнить задание. Если летчик мог взлететь, он сначала направлялся в сторону моря на расстояние примерно 20 км над самой водой. Там он набирал расчетную высоту и на максимальной скорости летел в район цели, где находился в относительной безопасности от истребителей, но только на критических высотах. Редкие полеты разведывательных самолетов проходили без воздушного боя, и естественно, что полученные таким образом результаты нельзя назвать хорошими.

Усилия советского командования по ускоренному развитию ночной истребительной авиации были значительными уже в конце 1943 г., в 1944 г. возросли еще более. Определенного успеха русские добились в организации действий ночных истребителей в лунную ночь, но в безлунные ночи прогресса не наблюдалось до самого конца войны. Правда, начиная с осени 1944 г. этот аспект воздушной войны привлекал все меньше внимания советского командования, поскольку активность немецкой бомбардировочной авиации в тылу советских войск постоянно снижалась, а в конце войны и вовсе прекратилась.

Майор Бруннер, который командовал бомбардировочной группой 4-го воздушного корпуса, осуществлявшей ночные бомбардировочные удары на Восточном фронте летом 1944 г., сообщает, что с начала 1944 г. активность советских ночных истребителей усиливалась с каждой неделей. При этом эффект ощущался только в районе цели и лишь изредка — на маршруте полета. С мая 1944 г., однако, столкновения с советскими ночными истребителями стали происходить на всем пространстве к западу от Днепра, особенно в залитые лунным светом ночи. В основном использовались одномоторные самолеты типа Ла-5, но иногда встречались и двухмоторные Пе-2. Несколько раз наблюдались совместные действия как одномоторных, так и двухмоторных истребителей.

Совершенствование тактики действий звеном или парой постепенно становилось все более значимым. Как правило, советские ночные истребители атаковали с различных направлений на подъеме. Истребитель заходил на цель сзади с превышением и в нужный момент пикировал под немецкий бомбардировщик, а затем, используя набранную скорость, атаковал снизу. Осветительные ракеты применялись для освещения района действия и обнаружения немецких самолетов. Нападениям ночных истребителей в первую очередь подвергались самолеты наведения и целеуказания. Одиночные самолеты также испытывали постоянные атаки, иногда их число доходило до пяти.

В некоторых случаях ночные истребители, видимые издалека как светлые точки, ожидали немецкие бомбардировщики, вынуждая немецких летчиков лететь без габаритных огней даже над территорией, контролируемой немецкой армией. В подобных случаях ночные истребители пытались атаковать немецкие самолеты в точках изменения курса, отмечаемых сигнальными ракетами. Возможно, советские летчики полагались, прежде всего, на визуальные или оптические средства плюс радиотелефон, а не на применение радара. Это подтверждается тем фактом, что ночные истребители часто не замечали немецкие бомбардировщики, а в попытке их обнаружить использовали даже бортовые прожекторы. В пользу этого утверждения говорит и то, что бомбардировщики могли избежать поражения, используя маневры уклонения.

Значительно усилилась организация совместных действий ночных истребителей и наземных служб. Применялись направленные наземные прожекторы с лампами различных цветов и цветовых комбинаций, а также определенных сигнальных ракет. Эти сигналы, возможно, выполняли две задачи: в качестве контрольных точек для ориентации, особенно во время безлунных ночей, и для целеуказания направлений подхода немецких бомбардировщиков.

Представить себе организацию советской ночной истребительной авиации можно в следующем виде. Зона противовоздушной обороны разделялась на квадраты, в которых, в зависимости от обстановки, размещались ночные истребительные авиаполки. Каждая зона, в свою очередь, также делилась на определенные области, где действовали ночные истребители силами от звена до эскадрильи. Каждый аэродром имел наземную станцию наведения, освещенную посадочную полосу и прожекторы. Пункт управления штаба ПВО распределял имеющиеся самолеты по зонам, а непосредственное управление каждым истребителем осуществлялось наземной станцией наведения конкретной области с помощью радиотелефона. Наземная станция наведения, так же, как и служба оповещения, получала приказы из пункта управления штаба ПВО. Служба оповещения состояла из отдельных постов; ее эффективность возросла благодаря применению радиолокационных станций.

Советские ночные истребители оперировали почти исключительно в лунные ночи. Истребители наводились на цель или наземными станциями наведения, по радиотелефону, или с помощью оптической системы светонаведения, которая использовала прожекторы, разноцветные огни и сигналы для указания направления полета немецких бомбардировщиков. В пункте управления штаба ПВО все полученные от постов наблюдения сообщения о вражеских самолетах переносили на карту воздушной обстановки. Скорость немецкого самолета также указывалась на карте, что позволяло определять маршрут немецких бомбардировщиков с достаточной точностью. В штабе полка штурман имел карту воздушной обстановки, полученную на основе расчетов курсов и высот вражеского самолета, и поэтому имел все данные для наведения истребителей при помощи радиотелефона.

Ночные истребители, как правило, действовали в районе охраняемого объекта, для обнаружения самолетов противника используя лунный свет, лучи прожекторов, свет немецких авиационных осветительных бомб и пламя пожаров. Ночные истребители, обычно одномоторные Як-1 и Ла-5, а также двухмоторные Пе-2, иногда действовали с включенными габаритными огнями. Но и без них они были хорошо заметны издалека благодаря, пламени выхлопа.

Иногда ночные истребители Пе-2 выполняли функции самолетов наведения. Они обнаруживали немецкие бомбардировщики на большом расстоянии от защищаемой цели и по радио наводили на них одномоторные истребители. Когда появлялись советские истребители, с самолетов наведения сбрасывали осветительные бомбы, взрывавшиеся на высотах ниже высоты полета немецких самолетов, создавая ночным истребителям благоприятные условия для атаки.

В течение последних месяцев войны действия дальних ночных истребителей получили новое направление. Летом 1944 г. советское командование организовало некоторое количество так называемых дальних патрульных полков ночных истребителей. Эти подразделения входили в состав АДЦ. Большинство полков были вооружены самолетами A-20G «Бостон», остальные В-25 и Ил-4. Они предназначались не для эскортирования, а для выполнения специальных заданий для поддержки советских ночных бомбардировочных операций.

Немецкие полевые командиры считают, что во время войны взаимодействие между истребителями и другими родами авиации постоянно улучшалось. Необходимо определить отличия между диаметрально противоположными видами боевых заданий: а) эскортное задание; б) комбинированное боевое задание.

Эскортные задания выполнялись группой сопровождения или путем воздушного патрулирования в районе, где действовали охраняемые подразделения. Если разведывательные подразделения требовали истребительного сопровождения, истребители присоединялись к эскортируемому подразделению над своим аэродромом, который разведывательное подразделение обязательно включало в маршрут полета к району цели. Другим вариантом была посадка на аэродроме истребителей и дальнейший совместный полет. Только в очень редких случаях истребители присоединялись к самолету-разведчику в какой-нибудь другой точке маршрута.

Комбинированное боевое задание, в котором бомбардировочным, штурмовым подразделениям и истребителям (обычно истребителям-бомбардировщикам) поручались отдельные задания в одном районе, стали все более частыми в последние годы войны, особенно весной 1945 г. Как правило, эти операции были хорошо продуманы и в некоторых случаях причинили массу неприятностей немецким наземным частям. Координация действий между истребителями и бомбардировщиками неоднократно наблюдалась при атаках на немецкие разведывательные самолеты. Часто случалось, что, например, пара Ла-5 и пара Ил-2 объединяли свои усилия против немецких разведывательных самолетов.

Различие между оборонительными, или защитными, и наступательными заданиями можно продемонстрировать на следующих примерах. Взаимодействуя с наземными войсками и выполняя оборонительную задачу, истребители создавали массированную воздушную защиту подхода, перегруппировки и наступления наземных частей в районе главного удара, чтобы исключить возможные удары немецкой авиации. Особо важная роль отводилась тем истребительным частям, которые прикрывали наземные формирования, преимущественно танковые, возглавлявшие наступление. Со временем для немецких пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков стало совершенно невозможным осуществление эффективных бомбоштурмовых ударов в этих районах.

Во время выполнения таких оборонительных операций управление истребителями осуществлялось с передовых командных пунктов, движущихся вместе с танковыми частями. Истребители действовали методом «свободной охоты» или патрулировали над районом наступления. Район патрулирования проходил вдоль главного рубежа обороны, примерно по 20 км с обеих сторон линии фронта. С весны 1944 г. привлечение советских истребителей к таким заданиям постоянно росло. Атакам в первую очередь подвергались контратакующие немецкие наземные подразделения, опорные пункты, индивидуальные и точечные цели всех типов, транспортные средства в прифронтовой полосе, железнодорожные сооружения (с акцентом на узкие участки дороги), водопроводы, оборудование управления и контроля, локомотивы и другой подвижной состав, находящийся на сортировочных станциях. Действия советских самолетов оказывали серьезное негативное влияние на моральное состояние немецких солдат и наносили немецкой армии значительные потери в живой силе и технике.

Аэродромы также подвергались частым нападениям советских истребителей-бомбардировщиков. Умело используя складки местности и особенности застройки вокруг авиабаз, советские истребители-бомбардировщики, несмотря на сильный заградительный огонь легкой и тяжелой зенитной артиллерии, часто причиняли немцам серьезный ущерб. Тактика нападения советских истребителей и истребителей-бомбардировщиков на немецкие авиабазы состояла в следующем: самолеты кружили над аэродромом на высоте примерно 1500 м, т. е. вне досягаемости легких зенитных пушек, и периодически по одному, парами или звеньями пикировали на аэродром, ведя огонь из пушек и сбрасывая бомбы.

В 1944-1945 гг. русские все чаще привлекали истребители для поддержки действий ВМФ и, прежде всего, для обеспечения воздушного прикрытия. Главной задачей выступала организация воздушного прикрытия соединений кораблей, транспортных конвоев, портовых сооружений, других важных военно-морских целей, в том числе штурмовиков, бомбардировщиков и торпедоносцев, действующих в интересах ВМФ. Некоторые истребительные полки, используемые в такого рода операциях, оснащались современными самолетами советского производства Як-7 и Як-9, другие же воевали на американских истребителях «Аэрокобра».

Во время выполнения эскортного задания над морем истребители разбивались на две группы. Одна из них составляла ближнее охранение, находясь в непосредственной близости от обороняемой группы самолетов, другая располагались на 600-800 м выше и сзади, эшелонировано по направлению к солнцу или к берегу, откуда могли атаковать немецкие истребители. При приближении к цели истребители сопровождения по возможности старались не входить в зону огня зенитной артиллерии противника и присоединялись к группе бомбардировщиков (или других ударных самолетов) после того, как те выходили из атаки. Кроме вылетов на прикрытие, советские истребители использовались для выполнения других боевых заданий в интересах ВМФ: атаки на корабли противника и на портовые сооружения, нападения на аэродромы.

Атаки кораблей и портов обычно осуществлялись в планирующем полете с высоты 400-800 м, бомба, чаще всего весом 250 кг, сбрасывалась с высоты 300 м. Заход на цель и отход выполнялись на малых высотах. Если того требовали обстоятельства, атакующие самолеты имели истребительное прикрытие. Немецкие аэродромы подвергались атакам во время проведения крупной операции по уничтожению транспортных конвоев, когда требовалось предотвратить появление в районе боевых действий немецких истребителей. Поддержка военно-морских операций ночными истребителями зафиксирована только в нескольких случаях. Не исключено, впрочем, что это были обычные дневные истребители, временно привлеченные для операций в ночное время. Ничего не известно о существовании специальных полков или эскадрилий ночных истребителей в составе советского военно-морского флота.

Усилия, которые советское командование в течение последних лет войны прикладывало для развития истребительной авиации, вместе с принятыми в 1944-1945 гг. мерами по перевооружению истребительной авиации самыми современными типами самолетов, показывают ту степень важности, которую придавало советское руководство авиации. В результате, доля самолетов-истребителей советского производства стала все более значимой по сравнению с истребителями, поставленными союзниками. Это подтверждают фактически все доступные немецкие источники, делая акцент при этом на некоторых деталях.

Самолеты-истребители, созданные в СССР в последние два года войны, по сути, были неплохими и по некоторым параметрам превосходили машины, поставляемые западными союзниками по ленд-лизу. Советские истребители обладали прекрасной маневренностью и большой скороподъемностью на низких высотах, однако горизонтальная скорость была относительно небольшой. Характеристики ухудшались на высотах более 6000 м. Тем не менее, в конце 1944 г. советские истребители по характеристикам примерно соответствовали немецким. Фактически же Як-3 был лучше, чем Bf 109G-6 и Fw 190, хотя это преимущество не оказало заметного влияния на ход борьбы из-за малого количества Як-3, попавших на фронт.

Лучшими советскими истребителями этого периода считаются Ла-5, Як-7, Як-9 и «Аэрокобра». Авиачасти, вооруженные этими самолетами, показали себя в бою серьезными противниками. Эти машины обладали высокой маневренностью, скоростью и хорошими летными характеристиками. Самолеты имели простую конструкцию, нечувствительную к попаданиям, их трудно было поджечь. Немецкие Bf 109G и Fw 190 равнялись любой из этих машин во всех отношениях, чего нельзя сказать о Як-3 (первоначально обозначенного Як-11), впервые появившемся на фронте летом 1944 г. Этот истребитель обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf 109G и Fw 190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7.

Летом 1944 г. русские применяли в качестве ночных истребителей следующие модели самолетов: в прифронтовых областях — МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5, «Спитфайр» Mk.V, Пе-2, иногда встречались и варианты двухмоторного самолета «Бостон»; во внутренних районах страны — Як-2, Як-7б, МиГ-3, ЛаГГ-3, «Харрикейн» и, реже, «Аэрокобра» и Ла-5. Вероятно, русские добились определенных успехов в разработке новых типов самолетов, в том числе и ночных истребителей. Есть сведения, что МиГ-5 и Ту-2 продемонстрировали хорошие результаты, но до конца войны ничего не указывало на то, что эти типы самолетов находились в серийном производстве.

В общем, стрелково-пушечное вооружение советских истребителей постоянно улучшалось и соответствовало требованиям воздушной войны на Восточном фронте. Оборудование истребителей значительно улучшилось. Следует признать, что одежда летчиков была просто великолепна, особенно кожаная и меховая.

Оценка советской истребительной авиации в 1944-1945 гг.

На основе имеющейся информации можно дать следующую оценку действий советской истребительной авиация в течение двух последних лет войны.

1. Длительное технологическое развитие, возросший боевой опыт, но, прежде всего, рост численного состава самолетного парка, вызвали устойчивое превосходство советской истребительной авиации в 1944 г. В 1945 г. господство в воздухе достигло своей высшей точки.
2. Увеличение мощи советской авиации и успешные наступательные действия Красной Армии благоприятно влияли на летный состав. В конце войны средний советский летчик-истребитель стал достойным противником.
3. Агрессивность, заметная в действиях истребителей уже в 1943 г., проявлялась все более и более очевидно. В дополнение к концентрации сил истребительной авиации над линией фронта и в прифронтовых районах (для предотвращения ударов немецкой авиации и действий авиаразведки) и к увеличению сил, выделяемых для истребительного сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков, постепенно происходило усиление активности истребителей и истребителей-штурмовиков в немецком тылу. В целом, тактические принципы, поведение частей в воздухе и оперативное управление истребителями были логичными.
4. Первоначальное относительное технологическое отставание русские сумели преодолеть. Самые последние модели советских истребителей были в некоторых отношениях лучше немецких самолетов-истребителей, применяемых в то время на Восточном фронте. С лета 1944 г. количественное превосходство советских истребителей стало просто подавляющим.
5. Не произошло никаких серьезных изменений в организации, подчиненности, штатном составе подразделений и распределении сил в истребительной авиации, кроме устойчивого увеличения количества авиационных подразделений.
6. Советские истребители вели бои с немецкими истребителями настойчиво и решительно. Хотя они и уступали в индивидуальном воздушном бою своим немецким оппонентам, их количественное превосходство позволяло уменьшить собственные потери и вместе с тем увеличить число сбитых немецких самолетов.
7. Советские истребители, в конце концов, сделали невозможным применение ранних типов немецких бомбардировщиков в дневное время. Вместе с тем бомбардировщики, летящие в сомкнутом строю, несли небольшие потери.
8. Действия истребителей против немецких пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков велись с предельной ответственностью и приводили к хорошим результатам. К концу войны сокрушительное численное превосходство русских в истребителях стало причиной почти полного прекращения полетов немецких штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.
9. Операции истребителей против немецких самолетов-разведчиков привели к тому, что в районах наступления наземных войск действие немецких самолетов-разведчиков было практически невозможно.
10. Активность советских истребителей сделала недопустимыми полеты немецких транспортных самолетов в светлое время суток. Теперь воздушное сообщение происходило во время утреннего или вечернего сумрака, или ночью.
11. Русские сделали все, чтобы развить ночную истребительную авиацию. Некоторые успехи были достигнуты в применении ночных истребителей в светлые ночи, но тактика в безлунные ночи так и осталась безуспешной и не претерпела существенных изменений. В конце войны русские стали использовать дальние ночные истребители в немецком тылу, но, однако, не добились значительного успеха.
12. Взаимодействуя с другими родами авиации, истребительная авиация успешно осуществляла как эскортные, так и наступательные операции.
13. Действия истребительной авиации по прикрытию операций наземных войск и ударов истребителей-бомбардировщиков в интересах армии постоянно усиливались и часто приводили к успешным результатам, особенно к концу войны. То же можно сказать и о взаимодействии с ВМФ, правда, при этом эффективность оказывалась не столь высокой.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 260-293.

На основе имеющихся в настоящее время материалов, деятельность советской авиаразведки может быть охарактеризована следующим образом. Как только русские оценили значение систематически проводимой авиаразведки, советское командование не только направило деятельность своей авиационной разведки на подготовку и обеспечение наступательных действии Красной Армии, но и попыталось создать соответствующую структуру разведывательных авиационных подразделений.

Совершенно очевидно, что за основу была принята организация авиаразведки Люфтваффе. Например, советская разведывательная авиация состояла из полков стратегической и тактической разведки. Таким образом, советские полки стратегической разведки в некоторых отношениях походили на немецкие группы стратегической разведки, а полки тактической разведки — на немецкие группы тактической разведки. Принципиальным отличием советской системы выступало одновременное использование истребительных и штурмовых авиационных полков для тактической разведки и разведки поля боя. Это, возможно, явилось результатом одного из советских правил, которое заключалось в том, что каждый самолет над полем боя в дополнение к своей основной боевой задаче должен был осуществлять и разведывательные функции.

Так же, как и остальную авиацию, русские использовали основные силы своей авиационной разведки для поддержки сухопутной армии, и, соответственно, разведывательная авиация концентрировалась в районе проведения наземной наступательной операции. Обычно советские разведывательные самолеты не проявляли особой активности, но перед каждым наступлением интенсивность полетов резко возрастала. Они включали в себя как тактическую разведку, так и разведку поля боя, с постепенным расширением зоны контроля над железнодорожными и автомобильными перевозками и разведкой аэродромов. Разведывательная деятельность продолжалась в ходе всего наступления. Ее интенсивность снижалась только тогда, когда ситуация на данном участке фронта стабилизировалась.

В течение последних месяцев войны по интенсивности полетов разведывательной авиации на большом расстоянии от линии фронта можно было определить направление планируемого советского наступления. Тот факт, что советская авиационная разведка не добилась какого-либо значительного успеха, действуя против армии и Люфтваффе, не может служить доказательством того, что русская авиация действовала неадекватно. Нельзя, однако, не согласиться и с тем, что более тщательная и систематическая воздушная фоторазведка, разведка конкретных целей и корректировка артиллерийского огня принесли бы еще более впечатляющие результаты.

Трудно составить полную картину деятельности советской разведывательной авиации также из-за того, что на заключительном этапе войны противодействие немецкой истребительной авиации было довольно слабым. Тем не менее, можно предположить, что советские самолеты-разведчики действовали примерно в таких же условиях, что и немецкие разведывательные самолеты в советском тылу в начале Восточной кампании.

Выучка летчиков разведывательной авиации значительно улучшилась, но они так и не смогли достигнуть высокой эффективности немецких авиаразведывательных подразделений в условиях реальных боевых действий и часто терпели неудачу в воздушных боях из-за недостаточной подготовки в воздушной стрельбе. Отношение недавно сформированных экипажей к уже слетанным и опытным можно оценить как 1:1. В самом конце войны на фронт попадали уже хорошо подготовленные экипажи, которые использовались для выполнения самых трудных боевых заданий. Существовала практика, согласно которой экипажи разведывательных самолетов получали определенное преимущество по сравнению с другими летчиками в форме более высокой зарплаты, лучшего продовольственного пайка, большего количества отпускных дней и более частого награждения орденами и медалями.

Советская разведывательная авиация, в конечном итоге, подчинялась командующему разведкой Главного управления ВВС Красной Армии. Одновременно он являлся и начальником разведывательного отдела штаба ВВС РККА. Это подразумевало, что он имел возможность оказывать непосредственное влияние на применение наличных сил разведывательной авиации. Такая возможность в Люфтваффе отсутствовала.

Организация отдельных полков стратегических и тактических разведывательных авиационных полков была сохранена, остались и смешанные авиаполки, но их стало меньше. Только полки стратегической разведки, подчинявшиеся непосредственно Главному управлению ВВС РККА, использовались для проведения разведки в глубоком тылу противника. Первоначально планировалось создать в зоне действия каждой воздушной армии по одному такому полку, но до конца войны одно такое формирование приходилось на две воздушные армии. Вероятно, данная ситуация была обусловлена двумя причинами.

1. На советской территории существовал мощный канал получения информации от широко разветвленной сети агентурной разведки и партизан.
2. Советский метод ведения боевых действий в воздухе не требовал данных о стратегических целях.

При организации авиационных полков стратегической разведки русские не придерживались каких-то жестких структурных норм военного времени. Как правило, полк состоял из трех эскадрилий и двух самолетов связи (У-2). В составе каждой эскадрильи находилось два звена трехсамолетного состава и звено из четырех самолетов. Некоторые полки, однако, имели совершенно другую организацию. Так, например, известно, что 47-й гвардейский полк дальней разведки, считавшийся лучшим разведывательным авиационным полком ВВС РККА, был организован следующим образом. 1-я эскадрилья на Пе-2 совершала разведывательные полеты на радиус до 400 км; 2-я эскадрилья на Ил-4 совершала ночные разведывательные полеты на радиус до 750 км; 3-я эскадрилья на Пе-3, Ту-2 проводила дальнюю разведку; 4-я эскадрилья на Пе-2 – учебно-тренировочная; 5-я эскадрилья Ли-2 занималась перевозкой грузов и снабжением партизан. Некоторые авиационные полки дальней разведки также состояли из пяти эскадрилий (например: две на Пе-2, две на «Бостон» III и одна на Як-9), а некоторые только из четырех эскадрилий.

Полк дальней разведки трехэскадрильного состава насчитывал 300 человек, из которых 100 принадлежали к категории летного состава. Каждая эскадрилья состояла из 10 экипажей (по три человека в каждом). За исключением бортовых стрелков-радистов, остальной летный состав составляли офицеры. В полку находилось 110 техников, 35 оружейников, 25 фотографов и 30 человек общего назначения. Фактически, в 1944 г. численность была примерно на 20% ниже штатной, но в этом отношении дело постепенно исправлялось.

Когда Главное управление ВВС РККА не использовало напрямую полки дальней разведки, они передавались воздушной армии и использовались для тактической разведки в районе действия данной воздушной армии. В этом случае по характеру решаемых задач они ничем не отличались от авиаполков тактической разведки. В составе каждой воздушной армии обычно находился один полк дальней разведки или полк тактической разведки. Иногда, правда, на направлении главного удара действовали два и более разведывательных авиаполков. Как и авиационные полки дальней разведки, полк тактической авиаразведки придавался воздушной армии и, как правило, состоял из трех эскадрилий. В нем две эскадрильи были вооружены Пе-2, а третья оснащена или истребителями, или штурмовиками. По численности самолетного парка авиационный полк тактической разведки соответствовал полку дальней разведки трехэскадрильного состава.

В мае 1944 г., по немецким агентурным данным, на Восточном фронте находился 21 разведывательный авиаполк: 9 дальней разведки и 12 — тактической. В сентябре их было уже 31:10 дальней разведки, 18 тактической авиаразведки и 3 разведывательных авиаполка ВМФ. Такое положение сохранилось до конца войны.

Командиры Люфтваффе и другие источники выражают примерно одинаковое мнение о том, что даже в последние годы войны русские сосредоточили все свои усилия прежде всего на тактической авиаразведке, или, точнее говоря, на тактической разведке и разведке поля боя. В этой области они использовали авиацию в соответствии с немецкими правилами. Самолетом, который наиболее часто эксплуатировался в этом случае, а иногда применялся и для ближней тактической разведки, остался Пе-2. Разведка поля боя осуществлялась подразделениями, вооруженными самолетами-штурмовиками Ил-2. Постоянной тенденцией стало все большее применение для решения этих задач самолетов-истребителей, прежде всего Як-9. Из-за снижения возможностей немецкого противодействия этот самолет вполне мог успешно выполнять такие задачи.

В тактике выполнения разведывательных полетов не наблюдалось никаких новых важных особенностей, за исключением того, что количество разведывательных полетов, как в дневное, так и ночное время, постоянно увеличивалось. Основные усилия направлялись на получение данных, касающихся поля боя: обнаружение передовых немецких позиций; опорных пунктов; бункеров; минометных и артиллерийских огневых позиций; противотанковых оборонительных позиций; путей снабжения; движения на шоссейных и железнодорожных дорогах в тылу основной линии немецкой обороны, чтобы установить направление и объем этих перевозок; нахождение скопления автомашин и бронетанковой техники; определение размещения немецких войск, аэродромов, баз снабжения, оборонительных укреплений, речных переправ, расположения командных пунктов и штабов.

Главный акцент делался на полной разведке определенного района боевых действий, гораздо меньше внимания уделялось обнаружению определенных индивидуальных целей. Всегда производилось фотографирование аэродромов, железнодорожных станций и населенных пунктов; панорамное фотографирование железнодорожных путей или дорог осуществлялось крайне редко. За немногим исключением, максимальная глубина, на которую проникала в немецкий тыл советская дальняя авиационная разведка, равнялась 290 км, обычно расстояние для нее ограничивалось 190 км. Для тактической разведки и разведки поля боя максимальная глубина составляла около 60 км, обычная глубина проникновения — 40 км.

Во время выполнения разведывательных полетов советские летчики твердо придерживались того же правила, что и их немецкие оппоненты: по возможности избегать воздушного боя. Вплоть до самых последних дней войны летчики разведывательной авиации проявляли уважительное отношение к немецким истребителям; при встрече с ними они практически всегда пытались уйти пикированием, по возможности в восточном направлении.

Советская разведывательная авиация не разрабатывала специальной оборонительной тактики против истребителей. Опытные экипажи вырабатывали свои индивидуальные методы боя, почерпнутые из собственного боевого опыта. Обычно советские летчики, подвергшиеся атаке, открывали огонь из пулеметов с расстояния примерно 500-600 м, а при наличии реактивных снарядов, направленных в сторону хвоста, — с расстояния от 600 до 1200 м; иногда против атакующего самолета, находящегося сзади ниже, применялись и осколочные бомбы на парашюте. В последней фазе войны весомым преимуществом для советских разведчиков стало то, что немецкие истребители не поднимались на перехват одиночных самолетов, летящих на большой высоте. Это обстоятельство было вызвано недостатком боеприпасов и топлива.

При разведке целей, хорошо защищенных зенитной артиллерией, советский самолет-разведчик обычно подходил на как можно большей высоте со стороны солнца, а затем планировал на малом газу. Когда немецкая зенитная артиллерия открывала огонь, разведчик пикировал, и после пролета над целью набирал высоту на возможно максимальной скорости. В момент прохода над целью самолет-разведчик никогда не сворачивал с боевого курса. Если русские сталкивались с неожиданным, но неприцельным зенитным огнем, они, как правило, не выполняли маневров уклонения, хотя иногда меняли направление, высоту и скорость полета.

Высшими руководящими документами для авиационной разведки советских ВВС были разведывательные программы, разработанные штабом ВВС РККА. Эти программы появлялись нерегулярно в виде общих широких директив воздушным армиям, которые и наполняли их конкретным содержанием. На основе этих директив и соответствующих запросов штаба армейской группировки, офицер разведки воздушной армии, которой это касалось, определял характер ежедневных разведывательных полетов приданных авиационных разведывательных полков. Здесь необходимо отметить, что, как правило, наземные войска обращались со своими запросами в штаб воздушной армии, и только в очень редких случаях — прямо к командованию полка авиаразведки.

Общая постановка задачи давала командиру авиаполка широкие возможности для самостоятельного решения. В тех районах, где положение фронта стабилизировалось, задания варьировались в очень широких пределах. Во время наступления, когда обстановка была неопределенной и часто изменялась, разведывательные полеты носили более конкретный характер, с назначением каждой индивидуальной цели.

После получения приказа на выполнение задания полковой офицер разведки или командир полка готовили конкретные приказы на его выполнение для одной из эскадрилий. Это была обычная практика, но иногда, в зависимости от особенностей задания, приказ мог отдаваться конкретному экипажу. Офицер, готовящий приказ обращался, в полковую метеорологическую службу, большинство из служащих которой были военнопленными. По этой причине основой для метрологической сводки являлись сведения, полученные от уже возвратившихся экипажей.

Обычно командир эскадрильи ставил задачу экипажам, ориентируясь по картам в масштабе 1:200000, где были помечены все данные о противнике, в том числе и позиции зенитной артиллерии и даже одиночных орудий. Совместное обсуждение задания экипажами было, скорее, исключением, чем правилом. В Люфтваффе в подобной ситуации выполнение инструкций носило поверхностный характер: опытным экипажам позволялось самим выбирать маршрут и высоты полета.

Для ускорения и облегчения передачи полученной информации и повышения управляемости штаб разведывательного авиационного полка располагался вблизи штаба воздушной армии, эскадрильи же размещались на полевых аэродромах вдоль линии фронта.

Радиосвязь играла существенную роль. Во время полета поддерживалась постоянная радиосвязь между самолетом и штабом полка. Как правило, при потере радиосвязи разведывательный самолет прекращал выполнение задания и возвращался. Обязательной являлась также поддержка радиосвязи с истребителями сопровождения. Управление при полете на большую дальность осуществлялось при помощи радиотелеграфа, на небольшую — радиотелефона. Воздушная армия, группы армий, а часто и крупные пехотные и танковые части имели возможность выхода на основной канал связи, который использовали разведывательные подразделения.

В конце войны радиосообщения передавались открытым текстом со все возрастающей частотой, но сводки погоды и специальная информация технического характера всегда посылались в закодированном виде.

Во время полета экипажи разведывательных самолетов обязательно сообщали о пересечении линии фронта. Над вражеской территорией выход на связь разрешался только для передачи особенно важной информации. После возвращения из боевого вылета каждый летчик в устной и письменной форме докладывал об итогах полета командованию полка. Полковое фотографическое отделение отвечало за изготовление и предварительную дешифровку фотографий; окончательная дешифровка и вся остальная работа производились в фотографическом отделе штаба воздушной армии. Полковой офицер разведки составлял ежедневный общий рапорт о произведенных полком разведывательных полетах, который отсылал в штаб воздушной армии.

Советское авиационное командование разделяло разведку на дальнюю (так в СССР называлась стратегическая разведка) и войсковую. Стратегическая разведка осуществлялась исключительно авиаполками дальней разведки Главного управления ВВС РККА. Самолеты дальней разведки проникали в глубь вражеской территории на расстояние более 390 км. Днем для этого использовали Пе-3 и Ту-2, а ночью — В-25 и Ил-4. Разведывательные авиаполки, входившие в состав воздушных армий и выполнявшие тактическую разведку, т. е. летавшие вглубь вражеской территории на расстояние до 400 км, были оснащены самолетами Пе-2.

На заключительной фазе войны основные задачи дальней разведки остались теми же самыми. Обычно эти полеты проходили без истребительного сопровождения. Интенсивность и регулярность советской дальней разведки имели устойчивую тенденцию к увеличению, которая приобретала все более отчетливый характер по мере продвижения Красной Армии на запад. Начиная с августа 1944 г. разведывательные полеты приняли форму «сети с маленькими ячейками» (в виде воздушного патрулирования на большом пространстве). Эта деятельность в основном была направлена на разведку железнодорожных и автомобильных перевозок, аэродромов в Генерал-губернаторстве и Курляндии, Восточной и Западной Пруссии, в районе реки Варта, Верхней и Нижней Силезии, а также западнее реки Одер.

Иногда разведывательные полеты производились с частотой и интенсивностью не соответствовавшими поставленной задаче. Так, например, в апреле 1944 г. советский разведывательный самолет Пе-2, каждое утро без опоздания, с 7.00 до 8.00 возникал над Динабургом, тогда примерно в 240 км от линии фронта. Пе-2 неизменно появлялся с западного направления и на высоте от 4000 до 5000 м и уходил на восток в направлении линии фронта. Его целью явно была переправа через Двину, железнодорожное сообщение, аэродромы. В этом районе немецкой зенитной артиллерии так и не удалось сбить ни один из разведывательных самолетов этого типа.

В какой степени советская дальняя разведывательная авиация выполняла возложенные на нее обязанности — немецкие полевые командиры оценить не в состоянии. Но все-таки усилия, предпринятые советским командованием по совершенствованию своей стратегической разведывательной авиации в течение последних двух лет войны, можно оценить как эффективные, в результате чего русские получили достаточно точное представление о состоянии немецкого тыла.

Все имеющиеся источники подтверждают, что в последние годы войны советская войсковая авиационная разведка значительно усилила свою деятельность, а для решения своих задач использовала более опытные и квалифицированные летные кадры. Полученные в результате разведданные оказали ощутимую помощь Красной Армии. Цели ближней разведки остались практически теми же. Существенно изменилась тактика действий. Отмечалось увеличение использования обычных разведывательных самолетов для общей тактической разведки, в то время как истребители и штурмовики применялись для разведки поля боя. Однако это было общее правило, тогда как на практике оба варианта заданий часто перекрывались. Например, истребители и штурмовики иногда привлекались для выполнения заданий общей тактической разведки, особенно при неблагоприятной для полетов погоде, когда высота нижней кромки облачности была низкой. Но в целом, разделение функций уже было заметно.

Стандартные разведывательные самолеты использовались преимущественно для графической разведки, в то время как истребители и штурмовики занимались визуальным наблюдением. Чаще всего для задач тактической разведки в светлое время суток применялись двухмоторные самолеты Пе-2 и «Бостон» III. Для выполнения задания посылались одиночные самолеты. Первый вылетал рано утром и помимо своего основного задания должен был произвести разведку погоды.

Остальные машины оперировали в течение всего дня, но основная масса полетов приходилась на утренние часы. Полеты выполнялись нерегулярно, экипажи часто меняли место пересечения линии фронта, стараясь выбрать наименее защищенный участок немецкой обороны. Обычно использовались высоты от 5000 до 8000 м, только низкая облачность вынуждала снизить высоту полета, но ниже 1200 м самолеты обычно не летали, что было обусловлено возможностями бортовых фотоаппаратов. Во время полета разведчики часто меняли курс и после выполнения задания возвращались по индивидуальному маршруту.

В среднем длительность полета самолетов Пе-2 составляла 2 часа и никогда не превышала 2 часов 45 минут. Самолеты Дуглас «Бостон», которые совершали полеты на высоте не менее 2000 м, могли находиться в воздухе 3 часа 30 минут. Фотографирование местности производилось только в районе главной линии немецкой обороны. Интервалы между повторным фотографированием напрямую зависели от упорства немецких войск на этом участке фронта. Использовали для выполнения задания один и тот же экипаж или несколько разных экипажей — это определялось исходя из обстоятельств.

При выполнении фотографирования вблизи переднего края немецкой обороны русские разведывательные самолеты практически всегда сопровождали истребители. Это правило распространялось на все полеты, выполнявшиеся на высотах ниже 5000 м. Самолеты-штурмовики Ил-2 применялись для заданий тактической разведки или рано утром, или в вечерних сумерках, а также в плохую погоду. В основном разведка проводилась методом визуального контроля обстановки, перспективная аэрофотосъемка делалась редко. В таких полетах высоты варьировались от 50 до 2000 м. Например, в апреле 1944 г. советские истребители одиночно или парами совершали ежедневные разведывательные полеты на высоте около 1000 м над аэродромом Идрица, в 30 км от линии фронта. Подобные полеты проводились в то же время и в других районах.

Отмечалось, что во многих случаях такие разведмероприятия служили предвестниками скорого советского нападения. Так и случилось с немецкими аэродромами в Восточной Пруссии, когда вскоре после аналогичных разведывательных полетов они подверглись авиационным ударам и обстрелам дальнобойной артиллерии. В другом случае пара советских разведывательных самолетов обнаружила утром 25 июня 1944 г. прибытие немецкой истребительной авиагруппы на аэродром г. Орша, а уже в полдень аэродром атаковали советские бомбардировщики. Подобный случай произошел и 16 октября 1944 г. в Транкейне.

Разведка поля боя выполнялась преимущественно истребительными и штурмовыми авиаподразделениями. Практика показала, что совмещение этими подразделениями разведывательных и основных функций не приводит к удовлетворительным результатам. Поэтому начиная с весны 1944 г. русские все чаще стали выделять лучших пилотов только для разведки, а также и специально обучать летчиков методике разведывательных полетов. Эта практика в большей степени коснулась истребительной авиации. Согласно предоставленным отчетам, примерно 60% истребительных и 35-40% подразделений штурмовой авиации привлекались к разведполетам в дополнение к своей основной боевой работе.

Используемые в разведке, истребители обычно действовали по заданию штаба воздушной армии, в то время как подразделения штурмовой авиации выполняли разведывательные полеты в интересах низших структур армии. Оба типа одинаково часто применялись для разведки погоды.

Не было никакой разницы в выборе целей для разведки между истребительными и штурмовыми подразделениями. Истребители, совершая разведывательный полет, старались избегать воздушного боя, атака наземных целей не производилась. Допускалась лишь атака немецких транспортных и связных самолетов, и то только в том случае, когда эти действия не вели к отклонению от маршрута полета. Как правило, истребители летали парами, гораздо реже группами до пяти самолетов. Примерно 50% полетов совершались с использованием фотоаппаратуры. Самолеты проникали внутрь немецкой территории на расстояние до 60 км, летя на высотах от 5000 до 5500 м, и пикировали на цель, опускаясь до высоты от 2000 до 3000 м. Возвращение на базу происходило на высотах 1500-1800 м, и даже на бреющем полете.

Штурмовики, наоборот, почти всегда во время разведполета атаковали важные наземные цели. Действовали группами от четырех до шести самолетов. Ведущий группы отвечал за разведку, а остальные наблюдали за воздушной обстановкой и прикрывала ведущий самолет. В большинстве случаев такие группы выполняли аэрофотосъемку. Они действовали на расстоянии примерно 40 км от линии фронта, обычно на низких высотах. При этом истребительного прикрытия не было, что способствовало большей скрытности полета операции. В случае совершения полетов на высотах более 1000 м, каждую группу Ил-2 сопровождали истребители в количестве от двух до четырех звеньев.

Система получения задания и отчетность для истребительных и штурмовых подразделений, используемых в разведывательных целях, практически не отличались от «чистых» разведывательных подразделений. Единственная разница заключалась в том, что командир полка или офицер разведки полка давали экипажам более тщательно разработанное полетное задание. Очень часто предписывались такие моменты маршрута, как подлет к цели и возвращение, причем оговаривалась и высота полета. Это существенно ограничивало инициативу летчиков. Обычно авиационный полк посылал своих разведчиков на задание дважды в день: утром и днем. Время вылета варьировалось от одного до двух часов. Находясь на обратном курсе, экипажи передавали по радио краткое сообщение о результатах разведывательного полета; после приземления давали офицеру разведки полка полный отчет в виде устного доклада.

Качество радиосвязи истребительных и штурмовых авиаразведывательных подразделений с наземными командными пунктами оставалось слабым звеном до самого конца войны. Самолеты сохраняли радиосвязь с полковым командным пунктом или с дивизионным и корпусными командными пунктами, но часто контакт прерывался, когда самолеты заходили в глубь немецкой территории на расстояние от 30 до 50 км. Радиосвязь обычно была незашифрованной и состояла из указания опорных точек и номеров целей. Полковой фотографический отдел изготовлял фотографии, но сомнительно, что дешифровка полученных фотоснимков производилась в полку. Скорее всего, что там определялись только самые важные объекты, а более детальная обработка фотоинформации завершалась соответствующими службами, которые находились в авиационной дивизии и воздушной армии.

Ночная авиаразведка и корректировка артиллерийского огня составляли определенную долю в сфере действия тактических разведчиков и разведчиков поля боя. В марте 1945 г., например, самолет Ил-2 с высоты около 2000 м корректировал огонь артиллерии по аэродрому Пиллау. Наблюдались и случаи корректировки самолетами огня дальнобойной артиллерии в ночное время. Число разведывательных полетов одиночных советских самолетов ночью продолжало увеличиваться. Вместе с тем они играли совсем незначительную роль в общих действиях советской авиационной разведки до самого конца войны.

В то же время прогресс русских в области тактической разведки в сложных метеоусловиях очевиден. Советские самолеты-разведчики, прежде всего истребители, часто появлялись над передним краем при столь неблагоприятной для полетов погоде, что действия других родов авиации не производились. И все же эффективность сбора действительно важной информации была невысока.

Русские добились несомненного прогресса во взаимодействии авиационной разведки и других родов войск, все же во многих случаях отсутствие таковой связи было очевидно. Это приводило к тому, что советские ВВС часто не могли действовать с максимальной эффективностью, например, когда отступавшие немецкие войска имели в своем распоряжении лишь несколько дорог и мостов, своевременное разрушение которых влекло бы катастрофические последствия для немцев. По этой причине многие немецкие командиры, даже в самом конце войны, не рассматривали советскую авиаразведку в качестве серьезной опасности для немецкой армии.

Немецкие источники отмечают безусловное усиление в 1944-1945 гг. активности авиационной разведки в интересах советского военно-морского флота. Основные усилия концентрировались на обнаружении немецких конвоев и перемещении судов в портах, аэрофотосъемке до и после атак в море и в портах, разведке метеорологической обстановки. Летом 1944 г., например, сформировалась определенная система в деятельности советской флотской авиационной разведки. На Полярном фронте она приняла форму ежедневной дальней разведки районов контролируемого немцами побережья между Петсамо и Нордкапом на западе (иногда и еще дальше в этом направлении), а на севере до о. Баренца. Разведывательные полеты сопровождались воздушными атаками по подводным лодкам, торпедным катерам и другим кораблям. Эти налеты усиливались в период наибольшей интенсивности немецкого судоходства или моменты прихода или отбытия союзных конвоев.

На Балтике советская дальняя авиаразведка сконцентрировала внимание на Финском заливе, позднее область интереса распространилась на Данцигскую бухту и в самом конце войны — на среднюю часть Балтийского моря. На западе Балтийского моря советские ВВС не проводили каких-либо целенаправленных действий по организации сбора регулярных разведданных при помощи авиации. На Черном море советская авиация продолжила интенсивную дальнюю разведку. Во время эвакуации немецких войск из Крыма проводилась разведка румынского побережья, особенно области между Констанцей и устьем реки Дунай. Целью советских самолетов-разведчиков выступало немецкое судоходство между Севастополем и Констанцей. Как только экипажи обнаруживали немецкие конвои или другие цели, советские самолеты-разведчики выходили в район встречи с бомбардировщиками или торпедоносцами и наводили их на обнаруженного врага. Связь с землей осуществлялась посредством радиотелеграфа. Советские самолеты-разведчики не только наводили свои бомбардировщики и торпедоносцы на немецкие конвои, но и сами атаковали одиночные корабли.

Нельзя считать действия разведывательной авиации ВМФ СССР идеальными, но этот род войск, бесспорно, сделал шаг вперед по сравнению с предыдущими годами, несмотря на все еще очевидные слабости. Это утверждение не может скрыть того факта, что советское командование, недооценивая значение войны на море, не уделяло должного внимания развитию разведывательной авиации морской пехоты, а также других видов авиаразведки на море и в прибрежных водах.

Для разведывательной авиации, впрочем как и для ВВС РККА, в общем характерно приспособление уже существующих типов самолетов для решения определенных задач, вместо создания специализированного нового типа самолета. Вплоть до завершения войны уже предварительно упомянутые и, прямо скажем, удовлетворительные типы самолетов сохранились в эксплуатации. Это: Пе-2, Пе-3, Ту-2, «Бостон» III и Ил-4 для целей дальней разведки (Ил-4 использовался только для действий ночью); Пе-2, «Бостон» III, Ил-2, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Як-9 и У-2 для общей тактической разведки и разведки поля боя (У-2 эксплуатировался только ночью); «Бостон» III, Ил-4, Пе-2, Пе-3, Як-9, «Спитфайр» и «Киттихок», МБР-2 и ГСТ — для морской разведки.

Область их применения во многом зависела от того, для каких целей создавался базовый образец самолета. Это правило применимо, прежде всего, к Ту-2, используемого в дальней разведке, и к Пе-2, Як-7 и Як-9 — предназначенных для тактической разведки и разведки поля боя.

За последние годы войны не произошло серьезных изменений в вооружении советских разведывательных самолетов. Основным оружием являлись обычные и крупнокалиберные пулеметы. Довольно часто под крылом подвешивали четыре реактивных снаряда для стрельбы назад. Эффективная дальность стрельбы — от 600 до 1200 м. Применялись также парашютные осколочные гранаты АГ-2. Десять таких гранат размещались в контейнере, каждая весила 1,5 кг. Их сбрасывали парами, и после чего через три секунды они взрывались на расстоянии примерно 300 м от самолета-разведчика.

Не известно ни одного эпизода использования авиационных пушек на советских разведывательных самолетах. Даже на истребителях, выполнявших разведполеты, пушку обычно заменяли фотокамерой. Была проделана большая работа по усовершенствованию фотографического оборудования. Так, истребительные полки, специализировавшиеся на авиаразведке, в конце войны получили три комплекта фотоаппаратуры, по конструкции аналогичных, применяемым на штурмовиках Ил-2. Это оборудование позволяло производить плановое и перспективное фотографирование.

В марте 1944 г. русские разработали новый тип фотокамеры «маятникового» типа. Благодаря маятниковой системе, эта камера позволяла «захватить» область съемки так же широко, как и неподвижно установленная камера с перекрытием, изменяющимся от 30 до 60%. Но из-за отсутствия качественных линз результаты были неважные. Чтобы получить фотографии приемлемого качества, самолеты-разведчики вынуждены были лететь над целью на высоте 4-5 тыс. метров, где огонь немецких зенитных средств был наиболее результативен.

В истребительных авиаполках создавались фотографические службы (штурмовые авиационные полки этот процесс затронул в меньшей степени), где изготовлялись фотографии и производилось первоначальное дешифрирование. Стандартным радиооборудованием пунктов связи была радиостанция типа РСБ, с дальностью действия от 600 до 700 км. В целом ее работа признавалась удовлетворительной. То же самое можно сказать и об оборудовании РПК (радиополукомпас).

Наиболее часто применялись цветные карты масштаба 1:500000 или 1:200000 с квадратной сеткой. За исключением фотоаппаратуры, истребительные и штурмовые авиаполки, выполнявшие разведывательные полеты, использовали аналогичное оборудование.

Отчеты немецких офицеров, в которых критически анализируется деятельность советской авиаразведки в течение двух последних лет войны, показывают, что огромные усилия советского командования, затраченные на развитие авиационной разведки (в обучении, тактике, вооружении), принесли свои плоды. К концу войны поддержка наземных войск оставалась основной задачей разведывательной авиации, но удельная доля дальней разведки увеличилась. Еще одной особенностью стало широкое использование истребителей и истребителей-бомбардировщиков для проведения разведки над передним краем фронта. Как и раньше, ночной авиаразведке не уделялось достаточного внимания.

Статья написана по материалам книги В. Швабедиссен «Сталинские соколы». Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг.», Минск, «Харвест», 2001, с. 247-260.