Интересно, что первоначально термин «ас» был введен французами в Первую мировую войну. 23-летний ас — майор Эрих Хартманн претендовал на 352 сбитых самолета, в том числе 348 советских и четыре американских. Его коллеги по 52-й истребительной эскадре люфтваффе Герхард Баркхорн и Гюнтер Ралль заявили о 301 и 275 сбитых соответственно. Эти цифры резко контрастировали с результатами лучших советских пилотов-истребителей, 62 победами Кожедуба И.Н. и 59 – Покрышкина А.И.

Более подробная информация об асах люфтваффе оказалась еще более шокирующей. Выяснилось, что асами в терминологии союзников (то есть сбившими 5 и более самолетов противника) у немцев было более 3000 пилотов. Хартманн и Баркхорн с более чем тремястами побед были лишь вершиной айсберга. Еще 13 летчиков-истребителей люфтваффе одержали от 200 до 275 побед, 92 — между 100 и 200, 360 — между 40 и 100.

Однако многое зависит от методики подсчета сбитых машин, подтверждений успехов пилотов-истребителей наземными службами, фотопулеметами и т. п. Как правило, выше индивидуальные счета пилотов у стороны, которая проигрывает воздушную войну. Попытки объяснить разницу в числе сбитых порочной методикой подсчета не выдерживают никакой критики. Серьезные промахи в подтверждении результатов летчиков-истребителей обнаруживаются и у одной, и у другой стороны конфликта.

Проиллюстрировать этот факт можно на примере боев на Халхин-Голе в 1939 г. Несмотря на сравнительно скромные силы сухопутных войск СССР и Японии, вовлеченных в бои на территории Монголии, в воздухе развернулось одно из самых напряженных воздушных сражений Второй мировой войны. Это была масштабная воздушная баталия с участием сотен самолетов, развернувшаяся над сравнительно небольшим участком соприкосновения войск сторон.

По итогам конфликта японская сторона заявила об уничтожении в воздушных боях 1162 советских самолетов и еще 98 — на земле. В свою очередь, советское командование оценило потери японцев в 588 самолетов в воздушных боях и 58 боевых самолетов — на земле. Однако реальные потери обеих сторон на Халхин-Голе оказываются куда скромнее.

Боевые потери советских ВВС составили 207 самолетов, небоевые — 42. Японская сторона отчиталась о 88 сбитых самолетах и 74 списанных вследствие боевых повреждений. Таким образом, советские данные о потерях противника (и как следствие личные счета пилотов) оказались завышенными в четыре раза, а японские в шесть раз. Практика показала, что «халхингольский коэффициент» 1:4 завышения потерь противника сохранился в ВВС РККА и в дальнейшем. От него были отклонения как в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения данного соотношения, но в среднем его можно принять как расчетный при анализе действительной результативности советских асов.

Причина подобных расхождений лежит на поверхности. Сбитым считался самолет противника, который, например, по донесению претендовавшего на его уничтожение летчика-истребителя, «беспорядочно падал вниз и скрылся в облаках». Часто именно наблюдаемое свидетелями боя изменение параметров полета самолета противника, резкое снижение, штопор стали считаться признаком, достаточным для зачисления победы.

Нетрудно догадаться, что после «беспорядочного падения» самолет мог быть выровнен летчиком и благополучно вернуться на аэродром. В этом отношении показательны фантастические счета воздушных стрелков «Летающих крепостей», записывавших на свой счет «Мессершмитты» всякий раз, когда они выходили из атаки, оставляя за собой дымный след. След этот был следствием особенностей работы мотора «Ме.109», дававшего дымный выхлоп на форсаже и в перевернутом положении.

Какие у летчика были средства определить уничтожение самолета противника, помимо изменения параметров полета? Фиксация одного, двух, трех или даже десяти попаданий в самолет противника совсем не гарантировала его вывода из строя. Попадания пулеметов винтовочного калибра времен Халхин-Гола и начального периода Великой Отечественной войны легко переносились собранными из алюминия и стальных труб самолетами 30-40 гг. Даже выклеенный из шпона фюзеляж «И-16» выдерживал до нескольких десятков попаданий. Цельнометаллические бомбардировщики возвращались из боя покрытые, словно оспинами, сотнями пробоин от пуль винтовочного калибра.

Последовавшая за Халхин-Голом финская война вновь продемонстрировала ту же тенденцию. Советские пилоты, по официальным данным, сбили в воздушных боях 427 финских самолетов ценой потери 261 своих. Финны заявили о 521 сбитом советском самолете. В реальности ВВС Финляндии выполнили 5693 боевых вылета, их потери в воздушных боях составили 53 самолета, еще 314 машин сбила советская зенитная артиллерия. Как мы видим, «халкингольский коэффициент» сохранился.

Когда разразилась Великая Отечественная война, никаких принципиальных изменений не произошло. Если в люфтваффе существовал стандартный бланк, заполняемый пилотом после боя, то в ВВС РККА подобной формализации процесса не наблюдалось. Летчик в вольном стиле давал описание воздушного боя, иногда иллюстрируя его схемами эволюций своего и вражеского самолета. В люфтваффе подобное описание было лишь первым этапом в информировании командования о результатах боя. Сначала писался Gefechtsbericht — донесение о бое, затем заполнялся на пишущей машинке Abschussmeldung — бланк отчета об уничтожении самолета противника. Во втором документе пилот отвечал на ряд вопросов, касающихся расхода боеприпасов, дистанции боя, и указывал, на основании чего он сделал вывод об уничтожении самолета противника.

Естественно, что, когда выводы о результатах атаки делались на основании общих слов, проблемы возникали даже с фиксацией результатов воздушных боев, проведенных над своей территорией. Возьмем наиболее характерный пример, ПВО Москвы, пилотов хорошо подготовленного 34-го истребительного авиаполка. Вот строки из доклада, представленного в конце июля 1941 г. командиром полка майором Рыбкиным Л.Г. командиру авиакорпуса: «…При втором вылете 22 июля в 2.40 в районе Алабино — Наро-Фоминск на высоте 2500 м капитан Трунов М.Г. догнал «Ju88» и атаковал с задней полусферы. Противник снизился до бреющего. Капитан Трунов проскочил вперед и потерял противника. Можно полагать самолет сбитым».

«…При втором взлете 22 июля в 23.40 в районе Внуково мл. лейтенантом Лукьяновым А.Г. был атакован «Ju88» или «Do215». В районе Боровска (в 10-15 км севернее аэродрома) по бомбардировщику выпущено три длинные очереди. С земли были хорошо видны попадания. Противник вел ответный огонь, а затем резко снизился. Можно полагать самолет сбитым». «…Мл. лейтенант Щербина Н.Г. 22 июля в 2.30 в районе Наро-Фоминска с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик. В это время по «МиГ-3» открыла огонь зенитная артиллерия, и самолет противника был потерян. Можно полагать самолет сбитым». «Полагать сбитыми» самолеты противника во всех этих трех случаях было неоправданным оптимизмом.

Вместе с тем доклады подобного рода были типичными для советских ВВС начального периода войны. И хотя в каждом случае командир авиадивизии отмечает, что «подтверждений нет» (отсутствуют сведения о падении вражеских самолетов), во всех этих эпизодах на счет летчиков и полка заносились победы. Результатом этого было весьма значительное несовпадение числа заявленных пилотами ПВО Москвы сбитых бомбардировщиков люфтваффе с их реальными потерями. За июль 1941 г. ПВО Москвы было проведено 89 боев в ходе 9 налетов немецких бомбардировщиков, в августе — 81 бой в ходе 16 налетов. Было заявлено об 59 сбитых «стервятниках» в июле и 30 — в августе. Документами противника подтверждается 20-22 самолета в июле и 10-12 в августе. Число побед пилотов ПВО оказалось завышено примерно в три раза.

В том же духе выступали оппоненты наших летчиков по другую сторону фронта и союзники. В первую неделю войны, 30 июня 1941 г., над Двинском (Даугавпилсом) состоялось грандиозное воздушное сражение между бомбардировщиками «ДБ-3», «ДБ-ЗФ», «СБ» и «Ар-2» трех авиаполков ВВС Балтийского флота и двумя группами 54-й истребительной эскадры 1-го воздушного флота немцев. Всего в налете на мосты у Даугавпилса приняли участие 99 советских бомбардировщиков. Немецкими пилотами-истребителями было заявлено 65 сбитых советских самолетов. Реальные же потери ВВС Балтийского флота составили 34 самолета сбитыми, и еще 18 были повреждены, но благополучно сели на свой или ближайший советский аэродром. Вырисовывается не менее чем двукратное превышение заявленных летчиками 54-й истребительной эскадры побед над реальными потерями советской стороны.

Запись на свой счет пилотом-истребителем самолета противника, благополучно дотянувшего до своего аэродрома, была рядовым явлением. Например, один из известнейших немецких асов, Вернер Мельдерс в полигонных условиях «странной войны» 26 марта 1940 г. обстрелял «Харрикейн» сержанта Н. Ортона, дотянувший, несмотря на повреждения, до своего аэродрома. Проблема была прежде всего в том, что летчику-истребителю было чем заняться в воздухе, помимо наблюдения за поведением своей жертвы после стрельбы по ней. Не будем забывать, что скорость самолетов начала 40-х гг. уже измерялась сотнями километров в час, и любые эволюции сразу резко изменяли положение противников в пространстве до полной потери визуального контакта. Летчик, только что стрелявший по самолету противника, мог подвергнуться атаке другого истребителя и не увидеть реальных результатов своего огня.
Характерный пример — эпизод из книги Р. Толивера и Т. Констебля о Хартманне:

«Остальные пилоты эскадрильи потащили счастливого Белокурого Рыцаря в столовую. Пирушка шла полным ходом, когда ворвался Биммель (техник Хартманна. Выражение его лица моментально погасило ликование собравшихся». Биммель заявил, что Хартманн сделал всего 120 выстрелов на 3 сбитых самолета… Слишком мало… Правил воздушной стрельбы и низкой вероятности попадания с подвижной платформы никто не отменял. Всего 120 выстрелов на три сбитых должны были настораживать.

Сражения между «Летающими крепостями», «Мустангами», «Тандерболтами» США и истребителями ПВО рейха порождали совершенно идентичную картину. В ходе достаточно типичного для Западного фронта воздушного сражения, развернувшегося в ходе налета на Берлин 6 марта 1944 г., пилоты истребителей эскорта заявили о 82 уничтоженных, 8 предположительно уничтоженных и 33 поврежденных истребителях немцев. Стрелки бомбардировщиков доложили о 97 уничтоженных, 28 предположительно уничтоженных и 60 поврежденных истребителях ПВО Германии.

Если сложить эти заявки вместе, то получается, что американцы уничтожили или повредили 83% германских истребителей, принявших участие в отражении налета! Число заявленных как уничтоженные (то есть американцы были уверены в их гибели) — 179 машин — более чем вдвое превышало реальное число сбитых, 66 истребителей «Ме.109», «ФВ-190» и «Ме.110». В свою очередь, немцы сразу после битвы доложили об уничтожении 108 бомбардировщиков, 20 истребителей эскорта. Еще 12 бомбардировщиков и истребителей числились среди предположительно сбитых. В действительности ВВС США потеряли в ходе этого налета 69 бомбардировщиков и 11 истребителей. Заметим, что весной 1944 г. у обеих сторон были фотопулеметы.

Они действительно несколько улучшали ситуацию с фиксацией сбитых самолетов противника. Это были камеры, приводившиеся в действие при нажатии летчиком гашетки стрельбы из пушек и пулеметов. Однако фотопулеметы были крайне несовершенным средством фиксации результатов воздушного боя. Ни использование их всю войну союзниками и немцами, ни массовая установка «ПАУ-22» с августа 1943 г. на советских самолетах принципиально ситуацию с подтверждением сбитых не изменили.

Объяснить разницу между 352 и 62 можно попытаться по подтверждениям наземных служб. Но во-первых, посты ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) наблюдали за боем с большой дистанции и с большим трудом могли опознать тип сбитого и упавшего самолета визуально. Серьезные ошибки в идентификации собственных сбитых испытывали сами летчики, видевшие самолеты противника если не с десятков, то с сотен метров. Что тогда говорить о красноармейцах ВНОС, куда набирали бойцов, непригодных для строевой службы. Часто просто выдавали желаемое за действительное и определяли падающий в лес самолет неизвестного типа как вражеский.

Исследователь воздушной войны на Севере, Юрий Рыбин, приводит такой пример. После боя, произошедшего под Мурманском 19 апреля 1943 г., наблюдатели постов ВНОС доложили о падении четырех самолетов противника. Четыре победы были подтверждены летчикам пресловутыми «наземными службами». Кроме того, все участники боя заявили о том, что гвардии капитан Сорокин сбил пятый «Мессершмитт». Хотя он не был подтвержден постами ВНОС, его также записали на боевой счет советского летчика-истребителя. Отправившиеся на поиски сбитых группы спустя некоторое время обнаружили вместо четырех сбитых вражеских истребителей… один «Мессершмитт», одну «Аэрокобру» и два «Харрикейна». То есть посты ВНОС флегматично подтвердили падение четырех самолетов, в число которых попали сбитые обеих сторон. Никто, разумеется, задним числом исправления в счета пилотов вносить не стал.

Во-вторых, правило подтверждения побед летчиков наземными службами попросту игнорировалась. Воспользуемся еще одним примером, приведенным Ю. Рыбиным. Один из прославленных на Севере авиаполков, 20-й гвардейский истребительный авиаполк ведет тяжелый воздушный бой. Погибает пять летчиков, еще три получили ранения. Потери составили семь «Киттихауков» сбитыми, три получили повреждения (из них два впоследствии прошли капитальный ремонт). На фоне больших собственных потерь было заявлено об уничтожении восьми «Ме.109».

Два немецких истребителя было записано на счет гвардии майора Громова, в то время командира 1-й эскадрильи полка, руководившего боем. Однако наземные службы не подтвердили ни одного из восьми «Мессершмиттов». Не подтверждают потери в этот день хотя бы одного самолета и ставшие доступными в наши дни данные 5-й истребительной эскадры немцев «Эйсмеер», действовавшей в этом районе. Но на фоне больших потерь полка командование подтверждает пилотам их ничем не подтвержденные, кроме устных докладов, победы. Руководивший боем майор Громов был представлен к ордену Ленина, получили награды другие участвовавшие в том бою пилоты.

Конечно, в данном случае мы имеем дело с исключительными обстоятельствами. Многие летчики получали вполне адекватные подтверждения своим сбитым в виде донесений от постов ВНОС с указанием заводского номера сбитого немецкого самолета. Но говорить об этом как о жесткой системе было бы наивностью. Этого не наблюдалось даже при статичном фронте и сравнительно спокойной обстановке.

Хотелось бы подчеркнуть красным карандашом, что все вышесказанное относится к обеим сторонам конфликта. Несмотря на теоретически более совершенную систему учета сбитых, асы люфтваффе сплошь и рядом докладывали нечто невообразимое. Возьмем в качестве примера два дня, 13 и 14 мая 1942 г., разгар битвы за Харьков. 13 мая люфтваффе заявляет о 65 сбитых советских самолетах, 42 из которых записывает на свой счет III группа 52-й истребительной эскадры. Документально подтвержденные потери советских ВВС за 13 мая составляют 20 самолетов.

На следующий день пилоты III группы 52-й истребительной эскадры докладывают о сбитых за день 47 советских самолетах. Командир 9-й эскадрильи группы Герман Граф заявил о шести победах, его ведомый Альфред Гриславски записал на свой счет два «МиГ-3», лейтенант Адольф Дикфельд заявил о девяти (!) победах за этот день. Реальные потери ВВС РККА составили 14 мая втрое меньшее число, 14 самолетов (5 «Як-1», 4 «ЛаГГ-3», 3 «Ил-2», 1 «Су-2» и 1 «Р-5»). «МиГ-3» в этом списке просто отсутствуют.

Не остались в долгу и «сталинские соколы». 19 мая 1942 г. двенадцать истребителей «Як-1» только что прибывшего на фронт 429-го истребительного авиаполка ввязываются в бой с крупной группой «Мессершмиттов» и после получасового воздушного сражения заявляют об уничтожении пяти «Хе-115» и одного «Ме.109». Однако данные противника подтверждают потерю только одного «Хе-115» — «Bf.109F-4/R1» из 7-й эскадрильи 77-й истребительной эскадры. Пилот этого истребителя, Карл Стефаник, пропал без вести. Собственные потери 429-го полка составили четыре «Як-1», три пилота успешно приземлились на парашютах, один погиб.

Все как всегда, потери противника были заявлены несколько больше своих собственных потерь. Это часто было одним из способов оправдания высоких потерь своих самолетов перед лицом командования. За неоправданные потери могли отдать под трибунал, если же эти потери оправдывались столь же высокими потерями противника, эквивалентным разменом так сказать, то репрессивных мер можно было благополучно избежать.

Причина высоких счетов асов люфтваффе кроется в интенсивном использовании ВВС немцами (по 6 вылетов в день на одного пилота в крупных операциях) и наличии большего числа целей вследствие количественного превосходства союзников — выше была вероятность встретить в небе самолет противника. У немецкого топ-аса, Эриха Хартманна, было 1425 боевых вылетов, у Герхарда Баркхорна — 1104 вылета, у Вальтера Крупински (197 побед) — 1100 вылетов. У Кожедуба И.Н. было всего 330 вылетов. Если разделить число вылетов на число сбитых, то и у немецких топ-асов, и у лучшего советского летчика-истребителя примерно 4-5 вылетов на одну победу.

Высокая интенсивность использования авиации люфтваффе была следствием стратегии высшего руководства Третьего рейха покрывать огромный фронт явно недостаточными для этой задачи средствами. Немецкие летчики воевали практически беспрерывно. В зависимости от обстановки их тасовали между разными участками фронта сообразно с проводившимися оборонительными или наступательными операциями. Советские же летчики больше были привязаны к своему участку фронта.

Покрышкин А.И. в мемуарах с некоторой досадой писал: «Но вот грянула битва на курской земле. Мы услыхали о ней в тот же день, когда началось наше наступление. На картах обозначались стрелы, вклинившиеся в оборону врага. Теперь все мысли, все чувства были там — под Курском. Нас звали тяжелые бои в районах Орла и Харькова. Газеты сообщали о больших воздушных сражениях. Вот бы где нам, гвардейцам, развернуться во всю силу! Но там летчики успешно делали свое дело и без нас». Напротив, Э. Хартманн, как и большая часть 52-й истребительной эскадры, был переброшен на южный фас Курской дуги и активно участвовал в боях. Только в оборонительной фазе сражения под Курском счет Э. Хартманна возрос с 17 до 39 сбитых. Всего же до 20 августа, момента завершения наступательной операции, о которой написал А.И. Покрышкин, счет возрос до 90 «побед».

Боевая работа только в периоды активных действий «своего» фронта усугублялась для советских асов периодическим выводом их авиаполков в тыл на переформирование. Авиаполк прибывал на фронт, в течение 1-2 месяцев терял матчасть и убывал на переформирование в тыл. Система переформирования полков активно использовалась вплоть до середины 1943 г. (приказом ГКО от 7 мая 1943 г.). Только позже стали вводить пополнение прямо на фронте, как это делали немцы. Система полного переформирования была вредна еще и тем, что полки на фронте «стачивались» до «последнего пилота». Страдали от этого не только новички, которые проходили жесткий отбор в ВВС любой страны, но и «середнячки». После переформирования опытные летчики держались, а новички вновь выбивались вместе со «середнячками».

Переформирования проходили в результате самые успешные части, такие как «полк асов», 434-й истребительный авиаполк майора Клещева. Он с мая по сентябрь 1942 г. переформировывался три раза, каждый раз улетая с фронта в тыл для получения матчасти и пополнения. Такие же «простои» вызывало перевооружение полка. При переходе на новый тип самолета советский полк тратил время до шести месяцев на прием матчасти и переобучение пилотов.

Например, вышеупомянутый 16-й гвардейский авиаполк Покрышкина А.И. был выведен на переобучение на «Аэрокобры» в конце декабря 1942 г., полеты начал 17 января 1943 г., а на фронт попал только 9 апреля того же года. Все это сокращало период пребывания советских асов на фронте и соответственно суживало их возможности по наращиванию своего личного счета.

Стратегия люфтваффе позволяла наращивать счета асов, но в дальней перспективе это была стратегия поражения. Один из участников сражения на Халхин-Голе, японский пилот-истребитель Ивори Сакаи вспоминал: «Я совершал по 4-6 вылетов в день и под вечер уставал так, что, заходя на посадку, почти ничего не видел. Вражеские самолеты налетали на нас, подобно огромной черной туче, и наши потери были очень тяжелы». То же могли сказать о себе пилоты люфтваффе, воевавшие и на Западном и на Восточном фронте во Второй мировой войне. Их называли «самые усталые люди войны».

Во всей истории с асами есть ещё один аспект. Ссоветская истребительная авиация отличалась от других стран тем, что почти полностью состояла из деревянных самолетов. Деревянная конструкция была менее прочной, долговечной, чем цельнометаллическая и отставала в технических характеристиках. Еще одним действующим фактором было то, что СССР недавно стал индустриальной державой. Известный летчик-испытатель Василий Алексеенко писал: «Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем.

Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость. А у нас над этим никто и не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора Яковлева А.С., только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР».

Отставала и нефтехимическая промышленность СССР, которая не позволяла перейти на 100-октановое горючее к 1941 г. Для этого нужно было создавать с нуля целые производства каталитического крекинга. В 1931 г. Сталин И.В. сказал: «Мы отстали от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». Несмотря на большие капиталовложения (в 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40% военного бюджета страны), достигнуть уровня европейских стран за 10 лет не удалось. Кроме того, были факторы, которые за 10 лет не пробегают, например разработка авиационных моторов…

Эрих Хартманн вполне откровенно описывал свою «стратегию» успеха: «Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца… девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией.

Поиск противника зависел оттого, где шла борьба на земле, и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу». У многих советских летчиков просто не было возможности выходить из боя по своей воле.

Последним гвоздем в процесс превращения самолета в гроб для его пилота был открытый колпак кабины. Согласно приказу командования ВВС Красной Армии № 078 от 12 мая 1942 г., при преследовании противника и вынужденном уходе от него фонарь кабины нужно было держать закрытым. Это требование сплошь и рядом игнорировалось. Самолет терял скорость, и шансы пилота выжить в столкновении с противником становились все меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что счета немецких асов сделали не «ишачки» и «чайки», а, казалось бы, вполне современные самолеты.

Герман Граф, первый пилот, достигший отметки в 200 сбитых, к 24 января 1943 г. мог похвастаться только 42 победами. Уже к 17 мая он достигает отметки в 104 победы, а 27 сентября 1942 г. он сбивает свой 200-й самолет. Весной и летом 1942 г. основную массу авиации составляли уже не устаревшие самолеты, а «Як-1» и «ЛаГГ-3». Только вот створки радиаторов у них стояли не по потоку, фонарь кабины открыт и чистотой поверхности фюзеляжа давно никто не занимался.

Но если даже пилоту везло и он возвращался из боя «на честном слове и одном крыле» с посадкой с убранным шасси, следующей «волчьей ямой» на его пути был ремонт самолета. Полевой ремонт производился небрежно, согнутые в вынужденных посадках винты не выправлялись как следует, заделка пробоин проводилась неаккуратно, посадочные щитки, зализы крыла не подгонялись, таким образом скорость истребителей снижалась на 40-50 км/ч. В бою это уже была существенная проблема, препятствующая выходу из боя в невыгодных условиях (становившемуся краеугольным камнем выживаемости асов) и реализации своего численного преимущества против истребителей противника.

В СССР был совершенно сознательно сделан выбор в пользу массовых военно-воздушных сил с неизбежным для любого массового мероприятия проседанием среднего уровня. Самолеты массовой серии, изготовлявшиеся «фабзайчатами», теряли технические характеристики опытных машин из-за нарушения геометрии, качества отделки. Необходимость обеспечить массу машин горючим приводила к снижению требований к топливу, вместо лабораторного 100-октанового бензина, на литр которого уходила бочка сырой нефти, поставлялся бензин каталитического крекинга с октановым числом 78.

Худшее топливо снижало мощность и без того посредственно изготовленного двигателя, снижая летные качества планера с нарушенной геометрией. При этом сам самолет изначально проектировался под массовое производство с заменой дефицитных материалов на дерево и сталь. Однако наличие большой массы самолетов позволяло дать в руки лучшим молодым людям нации не винтовку или пулемет, а мощное и маневренное средство ведения войны. Они уже могли защитить пехотинцев от бомбардировщика с тонной бомб, обеспечить действия своего более опытного коллеги в воздушном бою и в конце концов самому получить шанс стать асом.

По материалам книги А. Исаев «10 мифов о Второй мировой», М., «Яуза» «Эксмо», 2013 г., с. 303-352.