Немного в истории людей столь многогранного таланта, каким был Степан Осипович Макаров, извест­ный как флотоводец, военный теоретик, учёный, герой русско-турецкой войны 1877-1878 годов. С юных лет он служил на флоте, пройдя нелегкий путь до чина вице-адмирала, командующего эскадрой. На любых флотах и постах, под разными широтами Макарова отличало стрем­ление изобретать, создавать что-то новое.

Родился Макаров С.О. 27 декабря 1848 г. В 1858 г. он первым по успеваемости окончил Морское училище Николаевска-на-Амуре и был произведен не в штурманы, как прочие, а в гардемарины. Уже во время учебы моряк получил неплохую практику, побывал с эскадрой в Америке, был замечен выдающимся кораблестроителем Поповым А.А., который этой эскадрой командовал, опубликовал первую статью в «Мор­ском сборнике».

Благодаря знанию иностранных языков и тяге к учебе Макаров стал одним из образованнейших молодых офицеров. В те годы родился принцип моряка «В море — дома, на берегу — в гостях». С мла­дых лет моряк разрабатывал изобретения, давшие ему всемирную изве­стность.

Деятельность Макарова в области непотопляемости кораблей нача­лась в 60-х годах на Балтийском море. Тогда мичман служил на броненос­ной лодке «Русалка», которая в плавании коснулась подводного камня и получила небольшую пробоину, но не затонула лишь потому, что села на мель. Случаи гибели кораблей от подводных пробоин в русском и иностранных флотах побудили молодого офицера заняться вопросами не­потопляемости корабля. Этой дисциплины в судостроении еще не существовало.

Со временем Макаров определил непотопляемость как спо­собность судна плавать на воде и не терять своих боевых качеств от под­водных пробоин. Кстати, термин «непотопляемость» придумал он же. В статье «Броненосная лодка «Русалка», опубликованной «Морским сбор­ником» в 1870 г., моряк предложил ряд средств, которые должны были обезопасить суда от гибели. Среди них были пластырь, водонепроницае­мые крышки люков и трюмная водоотливная система.

Первым серьезным нововведением явился так называемый макаровский пластырь, который следовало иметь готовым на случай аварии каждому судну. Пластырь представлял собой один или несколько слоев парусины прямоугольной формы, обшитой по краям тросом и имею­щей по углам тросы либо цепи для растяжки. Морские суда использова­ли пластырь с пришитым к холсту простеганным матом.

Пластырь опус­кали за борт на пробоину, нижнюю цепную оттяжку пропускали под днищем, а остальные крепили к борту. Давлением воды мягкий плас­тырь прижимало к бреши, закрывая ее, и позволяя выкачивать поступив­шую внутрь корпуса воду. При больших пробоинах (от тарана или мины) мягкий пластырь могло затянуть в отверстие, и Макаров предложил рейковый пластырь.

Тот представлял собой полотнище холста, на кото­рое нашивали рейки из дерева, сверху также обтянутые холстом. Рейки трапецеидального сечения изготавливали суживающимися к концам, чтобы на ходу судна пластырь прижимало к борту потоком воды. Сверху и снизу к рейкам крепили полосы железа для прочности. Так как такой пластырь был тяжел, Макаров придумал несколько способов его поста­новки. Если бы неровные края пробоины мешали устранить течь, поверх рейкового пластыря следовало натянуть парус. Такое простое и удобное средство широко распространилось за несколько лет на военном и тор­говом флоте во всем мире.

Вторым средством, способствующим непотопляемости, стали глу­хие крышки люков на палубах и втором дне, не позволяющие воде вли­ваться в нижние отсеки. Именно из-за отсутствия крышек, оставленных в порту, «Русалка» погибла в 1893 г. на переходе из Ревеля (Таллина) в Гельсингфорс (Хельсинки). Вода через люки залила машинное отделе­ние, корабль под действием крена и шквального ветра опрокинулся. Так, нарушение необходимых правил, предложенных за два десятилетия до того Макаровым, привело к гибели корабля со всем экипажем.

В качестве мер, предложенных для «Русалки», но пригодных для дру­гих кораблей, Макаров считал необходимым устройство водомерных тру­бок для индикации уровня воды в трюмах и водоотливной системы, кото­рая с помощью мощных насосов позволяла осушать любой отсек.

Занимавшийся постройкой броненосного флота Попов А.А. с 1872 г. привлек лейтенанта Макарова к обеспечению непотопляемос­ти новых кораблей: броненосца «Петр Великий», поповок и фрегатов. Это дало моряку немалый опыт.

В 1875 г. Макаров издал работу «О непотопляемости судов», в которой изложил этот опыт и свои выво­ды. Он предложил разделить корпус судна на отсеки водонепроницае­мыми поперечными переборками, создать второе дно и второй борт, разделенные на мелкие отсеки. Водоотливная система по его проекту состояла из магистральных труб, связанных с трубами в отсеках, что позволяло при необходимости осушать и заполнять любые отсеки.

Мака­ров считал возможным и необходимым спрямлять крен наливанием воды в противоположный отсек. Как главный специалист по непотопляемости он читал лекции в Кронштадте, производил расчеты. Но командование в полной мере серьезно к вопросам непотопляемости на флоте не отнеслось, что видно из трагедии «Русалки».

Назначенный в 1883 г. флаг-капитаном практической эскадры Балтийского моря, Макаров вернулся к вопросам непотопляемости. Ему приходилось долго и упорно доказывать необходимость проверки водо­непроницаемых переборок наливом воды. Статьей «В защиту старых бро­неносцев и новых усовершенствований» (1886 г.) он показал гибель­ные последствия недостатков в конструкции кораблей (продольных пере­борок без дверей, приводящих к крену и опрокидыванию при пробоине).

Еще более подробно в статье «Разбор элементов, составляющих бое­вую силу судов» (1894 г.), моряк на примере гибели новейшего английско­го броненосца «Виктория» продемонстрировал недостатки в организа­ции непотопляемости. На лекции для моряков в бассейне для опытов 24 марта 1894 г. Макаров, используя модель «Виктории», наглядно показал, почему погиб броненосец и как его можно было спасти.

Он счи­тал необходимым доводить основные водонепроницаемые переборки до верхней палубы и проверять эти переборки на прочность и водонепрони­цаемость налитием воды в отсеки после установки оборудования. Он считал, что второе дно следовало продолжить, превращая во второй борт, до уровня палу­бы, а междудонное пространство разбивать на мелкие отсеки.

Макаров считал необходимым заполнять для спрямления крена соответствующие отсеки другого борта. Со временем Крылов А.Н. составил специальные таблицы затопления отсеков на основе разработок Макарова. Макаров предлагал иметь на флоте специальные суда для обучения экипажей борьбе с прорвавшейся водой и передавать на построенный корабль его модель для того, чтобы офицеры могли определить на нем приемы борьбы за непотопляемость.  Он же для уменьшения качки рекомендовал использо­вать перетекание воды через отверстия. Основанные на этом методе успо­коители качки Фрама появились через полтора десятилетия.

Разбирая боевые качества корабля, моряк выделил в качестве оборо­нительных его свойств, кроме непотопляемости, неуязвимость (способ­ность оставаться невредимым от неприятельских ударов) и живучесть (спо­собность судна продолжать бой, имея повреждения в различных боевых частях). Осмотр Макаровым кораблей продемонстрировал недостатки в обес­печении непотопляемости. Через 4 года после «Русалки», 12 июля 1897 г., погиб новый броненосец «Гангут», о неудовлетворительном состоянии которого Макаров также говорил. Но и эта катастрофа не привела к ко­ренному изменению отношения к непотопляемости и другим средствам сохранения боеспособности корабля.

В итоге новейшие броненосцы 2-й Тихоокеанской эскадры при Цусиме переворачивались, и лишь «Орел», на котором инженер-механик Костенко В.П. воспользовался таблицами непотопляемости Крылова А.Н., удалось спасти, применив методы спрямления крена заполнением отсеков другого борта. Только после русско-японской войны вопросам непотопляемости стали уделять больше вни­мания. Ныне борьба за живучесть корабля во многом основывается на положениях, высказанных Макаровым свыше 100 лет назад.

В 1876 г. Макаров предложил вооружить пароход минными катера­ми, чтобы доставлять это оружие к неприятельским базам и наносить ночные удары стоящим в базах броненосцам с помощью шестовых мин. Лейтенанту было поручено вооружить по его проекту пароход Черномор­ского флота «Великий князь Константин», с которым после начала рус­ско-турецкой войны 1877-1878 гг. Макаров не раз выходил в море и высылал у берегов Кавказа минные катера, которые шестовыми, а по­зднее буксируемыми минами-крылатками конструкции Макарова атако­вали противника.

Со временем Макаров предложил оснастить катера торпедами; одну из них закрепили в трубе под днищем катера, а вто­рую — на отдельном плотике. С этим несовершенным оружием русские моряки произвели атаку на рейде Сухума, а 14 января 1878 г. впервые в истории потопили торпедами турецкое судно «Интибах» на рейде Батума.

Кроме перевозки и использования минного оружия, «Великий князь Константин» послужил также средством для исследования еще одного усовершенствования Макарова С.О. — быстрого разведения паров, что было особенно важно для судов с угольным топливом. В частности, благо­даря подаче пара от машин парохода в котлы катеров их удавалось спеш­но готовить к бою. Со временем Макаров предложил иметь постоянно действующие вспомогательные котлы и другие меры, чтобы крупные ко­рабли могли развести пары и выйти в море не через часы, а всего лишь через десятки минут после приказа. Он же был сторонником применения нефтяного отопления, но не получил поддержки.

Макаров прекрасно понимал, что использование импровизирован­ных минных судов — разъездных катеров — средство вынужденное, и сле­дует строить катера, специально рассчитанные для действия минным ору­жием. Он в период после первых минных атак настаивал на постройке специального катера. Катер этот был построен в Николаеве и летом 1878 г. испытан, но принять участия в боевых действиях уже не успел.

После войны, до отъезда в Ахал-Текинскую экспедицию, Мака­ров С.О. подал управляющему Морским министерством адмиралу Лесовскому С.С. докладную записку о развитии минного дела на флоте, в которой изложил отчасти справедливые и поныне принципы использования ма­лых быстроходных кораблей с сильным вооружением.

Первая успешная торпедная атака породила широкое развитие клас­са миноносок (а затем и более крупных миноносцев) в русском и иных флотах. Только в России их построили свыше ста, в том числе миноноску «Сирена» по проекту Макарова. На опыте войны начали возникать мино­носные силы и их тактика. В ходе Первой мировой войны появился тор­педный катер, как оружие внезапного удара, с триумфом прошел через Вторую мировую войну и до сих пор не сходит со сцены, лишь разделив почетное место в легких силах с катерами ракетными.

Чтобы пробивать мягкую сталежелезную броню, производители ар­тиллерийских снарядов делали их корпуса калеными. Выпущенные из но­вых пушек, они прошивали слой металла больше их калибра. Однако вве­дение гарвеированной, а затем и крупповской брони с твердым наруж­ным слоем создало проблему. При ударе о броню каленые снаряды раска­лывались. Требовалось сохранить головку снаряда целой до того, как она пробьет броневую плиту.

Макаров как инспектор морской артиллерии участвовал в обстреле на полигоне предоставленной зарубежными произ­водителями брони. Он заметил, что когда гарвеированную плиту повора­чивали обратной, мягкой стороной, снаряд пробивал ее, не раскалыва­ясь. Моряк предложил надевать на головку бронебойного снаряда колпа­чок из мягкого металла. При столкновении с броней этот колпачок в момент пробивания плиты служил средством сохранить бронебойную го­ловку целой и служил «смазкой» для снаряда.

В случае наклонного броне­вого листа снаряд с «макаровским наконечником» как бы прилипал к нему, не позволяя рикошетировать. Усовершенствованные снаряды про­били предложенные англичанами плиты. Вскоре секрет был разгадан за границей. На флотах разных держав появились снаряды с «макаровскими наконечниками», а командир аргентинского судна, посетившего Кронш­тадт, назвал Макарова победителем брони. Со временем такие наконеч­ники дополнили заостренными баллистическими наконечниками, позво­ляющими уменьшить сопротивление воздуха в полете.

Весной 1897 г. Макаров С.О. предложил построить большие ледо­колы, чтобы поддерживать зимой навигацию в Финском заливе и Бал­тийском море, а летом обеспечивать морские перевозки вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Ранее небольшие суда со скошенным но­сом для раскалывания льда, построенные по проекту Бритнева, исполь­зовали лишь в портах. Более крупные ледоколы работали на американских озерах.

При поддержке профессора Менделеева Д.И. вице-адмиралу удалось убедить и ученых, и министра финансов Витте С.Ю. в реальности этих планов. Использование мощных ледоколов для летних перевозок грузов по Северному морскому пути позволяло значительно уменьшить сто­имость доставки на Дальний Восток и обратно товаров, ранее направляв­шихся либо по суше, либо далекими океанскими маршрутами. Особенное значение имела возможность в военное время переводить боевые корабли с одного театра военных действий на другой вдоль своих берегов.

28 декабря 1897 г. Макаров С.О. заключил договор с английской фирмой «Армстронг и Витворт» на сооружение большого ледокола. Первый линейный ледокол «Ермак» сошел на воду 17 октября 1898 г. 19 февраля 1899 г., после тщательных испытаний, судно приняли от завода. Ледокол длиной 93 и шириной 21,6 метра с полным запасом угля имел осадку 7,62 метра. В поперечном сечении корпус «Ермака» с зава­ленными внутрь бортами напоминал яйцо, а приданные ему обводы спо­собствовали движению во льдах. Бортовую обшивку толщиной 18 милли­метров усиливал простиравшийся от носа до кормы ледовый пояс толщиной 24 миллиметра и шириной около 6 метров.

При проектировании корабля Макаров в полной мере использовал свои предложения по непо­топляемости. В частности, двойное дно переходило в двойной борт, про­стиравшийся вдоль машинных отделений. На высоте 9 метров от киля про­ходила сплошная палуба. Корпус 8 водонепроницаемых переборок делили на 9 главных отсеков; продольные и поперечные переборки подразделяли корпус на 44 основных отсека. Впервые в истории отечественного флота было применено значительно ранее предложенное Макаровым испыта­ние водонепроницаемых переборок налитием воды в отсек. Циркуляци­онные насосы главных машин могли служить для выкачивания воды из машинных отделений.

Специальный насос в помповом отделении произ­водительностью 600 тонн в час был соединен с проходящей по всему судну магистралью, которая сообщалась с отсеками самоотпирающимися клапанами и всегда была готова к действию.

4 главные паровые машины по 2500 л. с. (3 в корме и 1 в носу) и вспо­могательная (400 л. с.) для движения на свободной воде обеспечивали вращение 3 винтов со съемными лопастями. На заводских испытаниях ско­рость ледокола составила 15,9 узла. Однако из-за возражений министер­ства финансов пришлось отказаться от предложения Макарова оснастить ледокол машинами, работающими на жидком топливе.

Вскоре «Ермак» направился в Россию. Уже весной 1899 г. корабль показал свои возможности, пробившись сквозь льды в Кронштадтскую га­вань. Через несколько дней «Ермак» освободил из ледового плена 11 торго­вых судов недалеко от Ревеля (Таллина), взломав ледяное поле вокруг них. 1 апреля ледокол вызвал восторг жителей Санкт-Петербурга, за полчаса разбив лед на Неве. В результате навигация началась значительно ранее, чем обычно (первый пароход прибыл в Петербургский порт 17 апреля).

Летом вице-адмирал Макаров, убедив общество, предпринял первое плавание в полярные воды. 8 мая «Ермак» отправился в Ньюкасл для мелкого ремонта и оттуда пошел в район Шпицбергена. 8 июня он начал ледовый поход. Оказалось, что прочность носовой оконечности судна недоста­точна, чтобы крушить вековые льды. Появилась течь между листами об­шивки.

Макаров вернулся в Ньюкасл. При осмотре корпуса были обнаружены вмятины, повреждения носового винта и вала. После подкрепления корпуса и снятия носового винта, оказавшегося бесполезным, ледокол вновь вернулся в Арктику, но 6 августа получил пробоину ниже ледового пояса. Противники идеи арктического ледокола вынесли решение, что «Ер­мак» по конструкции непригоден для борьбы с полярными льдами.

После возвращения Макаров С.О. написал книгу «Ермак» во льдах», доказывая, что после доработок конструкции ледокол способен работать в Арктике. Тем временем корабль в 1900 г. отличился освобождением от ледового плена судов на Балтике, помогал снять выскочивший на кам­ни Гогланда броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», а когда по пер­вой радиолинии Гогланд — Котка поступила телеграмма о том, что в море на льдине унесло рыбаков, моряки спасли терпящих бедствие.

К весне 1901 г. «Ермак» прошел переоборудование. Макарову уда­лось добиться разрешения продолжить полярные исследования. Но экспе­диция столкнулась у берегов Новой Земли с такими льдами, что вынуж­дена была вернуться. Правительство России приняло решение прекратить полярные походы ледокола, и его служба ограничилась проводкой судов на Балтийском море. В частности, огромна его роль при переводе кораб­лей Балтийского флота в 1918 году из Гельсингфорса (Хельсинки) в Крон­штадт (Ледовый похо

Лишь в 30-е годы «Ермак» вернулся в Заполярье и долго служил флагманом ледокольного флота, прокладывая маршруты Главсевморпути. Свое сорокалетие ледокол отметил участием в снятии папанинцев со льдины. В том же году он достиг рекордной широты, не дойдя до полюса лишь 415 миль. Через 10 лет в ознаменование 50-летнего юбилея ветерана наградили орденом Ленина. В 1964 г. «Ермак» совер­шил последнее плавание, и в 1974 г. его имя получил современный ледокол, построенный в Финляндии.

Замысел Макарова С.О. пройти через Северный полюс напролом не мог осуществить корабль типа «Ермака». Это стало возможно для атомно­го ледокола «Арктика», который 17 августа 1977 г. достиг северной вер­шины мира и доказал, что не беспочвенными были замыслы знаменито­го флотоводца и его единомышленников.

Одним из направлений кипучей деятельности моряка стало исследо­вание водных путей. Командуя стационером «Тамань» у Константинопо­ля, в свободное время Макаров занялся изучением течений в проливе Босфор. С ноября 1881 по сентябрь 1882 года были проведены тысячи измерений температуры, солености воды и скорости течения.

Благодаря измерениям удалось установить, что, кроме известного течения из Черного моря в Мраморное, существует на глубине противоположное. Когда мо­ряки опускали в глубину бочонок на канате, он буксировал шлюпку про­тив верхнего течения. За труд «Об обмене вод Черного и Средиземного морей» (1885 г.) Макаров был удостоен премии Российской Академии наук.

Осенью 1885 г. Макарова назначили командиром строящегося вин­тового корвета «Витязь». Корабль должен был вступить в состав эскадры, представлявшей интересы России на Тихом океане. В ее задачи, кроме обучения моряков, входило изучение портов и берегов на случай войны. Заниматься специальными научными исследованиями Макарову не предписывали. Он по своей инициативе занялся океанографическими измерениями и привлек к ним добровольцев из офицеров «Витязя», как то было и на «Тамани».

«Для человека любознательного и одаренного, — повторял Ма­каров, — все интересно и все достойно его познания. Изучение же окру­жающей моряка стихии не только не вредит военному назначению судов, но, напротив, пробуждая мысль, отрывает людей от рутины судовой жизни».

31 августа 1886 г. корвет вышел из Кронштадта на Дальний Вос­ток. После заходов в европейские порты и первого шторма в Бискайском заливе «Витязь» пересек Атлантику, через Магелланов пролив прошел в Тихий океан и, посетив по пути Вальпараисо, Кокимбо и остров Нуку-Хива Маркизских островов, присоединился к Тихоокеанской эскадре на рейде Иокогамы 13 апреля 1887 г.

Во время первой части плавания моряки определяли удельные веса и температуры воды на различных глубинах от поверхности до дна в Бал­тийском и Немецком морях и Ла-Манше и от поверхности до 400 метров глубины в океане, по пути следования корвета. Измерения проводили на глубинах 25, 50, 100, 200 и 400 метров. Проводили также замеры темпера­тур воды ежедневно между 11.00 и 13.00. Краткий очерк своих океанографических работ Макаров в ноябре 1886 г. направил директо­ру Главной физической обсерватории Рыкачеву М.А.

Исследования не помешали морякам корвета успешно выполнить поставленную перед ними задачу. Командующий эскадрой вице-адмирал Шмидт В.П. был удовлетворен тем состоянием боевой готовности, в которой находился «Витязь». Временно Макарову было поручено командовать отрядом судов Тихого океана, пока его не сменил контр адмирал Корнилов А.А.

Осенью Макарова направили на полгода в особое пла­вание с целью осмотреть порты и острова, определяя их пригодность в качестве якорных стоянок на случай военных действий. По возвращении из плавания «Витязя» использовали для перевозок и гидрографических работ, описания бухт Дальнего Востока. После завершения пребывания в эскадре «Витязь» вышел 11 декабря 1887 г. из Нагасаки и вернулся 20 мая 1889 года в Кронштадт через Суэцкий канал и Средиземное море.

Параллельно с обязательными работами моряки «Витязя» на Тихом океане продолжали океанологические исследования, только старались проводить их более широким фронтом, чтобы охватить значительные про­странства океана. Позднее ученый по результатам измерений, сделанных экипажем «Витязя», а также моряками других отечественных и зарубеж­ных судов, составил океанографическую картину северной части Тихого океана.

Макаров обнаружил, что в морях северного полушария поверхност­ные воды движутся против часовой стрелки, однако вокруг больших ост­ровов и архипелагов существуют и огибающие их течения по часовой стрелке, а в широких проливах потоки у берегов направлены в разные стороны. Он объяснил, что причиной циркуляции морских течений, на­правленных против движения Солнца, являются не столько ветры, сколько влияние отклоняющей силы вращения Земли.

Исследователь высказал новые для его времени мысли о характере и антарктическом происхождении пятен холодной воды в некоторых морях Дальнего Востока, о положении уровней океанов и морей. Свой труд, составивший 2 тома, он посвятил памяти русских ученых-моряков нача­ла столетия и закончил посвящение словами: «Да послужат труды этих исследователей драгоценным заветом дедов своим внукам и найдут в них грядущие поколения наших моряков пример служения науке».

Книга Макарова вышла в 1894 г. под названием «Витязь» и Тихий океан»; она получила Макарьевскую премию Академии наук и большую золотую медаль Географического общества. Сам Степан Осипович благо­даря научно-исследовательским трудам стал одним из основоположни­ков океанографии. Ныне имя корвета «Витязь» среди названий других наиболее замечательных судов — исследователей Мирового океана указа­но на фронтоне Океанологического музея в Монако. Это наилучшая па­мять о трудах океанолога Макарова С.О. и его соратников.

После начала русско-японской войны 1904-1905 гг. вице-адми­рала Макарова С.О. направили командующим 1-й Тихоокеанской эскад­рой. Сразу же после прибытия в Порт-Артур он активизировал действия эскадры и ремонт поврежденных японскими торпедами кораблей. Его де­ятельность подняла дух моряков и создала трудности для японского ко­мандования.

Погиб Макаров С.О. 30 марта 1904 г. при взрыве броненосца «Пет­ропавловск» под Порт-Артуром.

Вышеуказанные достижения не исчерпывают вклад Макарова С.О. в развитие различных отраслей морского дела. Он занимался радиосвязью на море и подводными лодками. Знаменитый труд «Рассуждения по воп­росам морской тактики» содержал не всегда бесспорные, но весьма важ­ные для понимания особенностей военно-морского искусства начала 20-го столетия рекомендации.

Этот труд сделал Макарова известным морякам во всем мире как одного из создателей молодой школы, признававшей важность легких миноносных и других сил в противовес громоздким, до­рогим броненосцам. Многие его мысли и предложения в различных от­раслях знаний не потеряли актуальности и в наши дни.

При написании статьи использованы материалы книги Н.В. Скрицкого «Самые знаменитые флотоводцы России», М., «Вече», 2000 г.