На протяжении пятисот лет после изобретения огнестрельного оружия ни пехота, ни кавалерия, являвшиеся основными боевыми соединениями любой армии тех времен, не имели никакой защиты от пуль. Даже гладкоствольные кремниевые мушкеты легко пробивали панцири, кольчуги и кирасы. Лишь умело выбранная диспозиция да быстрота реакции спасали воинство в роскошных, но, увы, пригодных лишь для парадов и балов камзолах и шляпах с плюмажем от града маленьких смертоносных свинцовых ос.

Особенно сложным стало положение пехоты и кавалерии с появлением пулеметов. Живую силу нужно было защищать. Но как? Множество передовых умов того времени занимались этой проблемой.

Проекты передвижных крепостей, под защитой которых атакующие могли бы подобраться на максимально близкое расстояние к неприятельским редутам, создавались еще на заре эпохи Возрождения. Но они не нашли широкого применения и в войсках не прижились, потому что не существовало в те времена транспортных средств, способных перевозить эти крепости, а кроме того, не было создано специальной тонколистовой броневой стали. Ее научились изготавливать лишь в начале XX века.

Сочетание пуленепробиваемого листа и двигателя внутреннего сгорания, установленного на раму автомобиля, позволило военным специалистам сделать первый маленький шаг на пути создания надежной «крепости» для пехоты. Первые боеспособные бронемашины были созданы в самом начале XX века. У нас в стране такие машины были названы бронеавтомобилями. Это была первая реально действующая броня для пехоты, которая всего через несколько десятков лет переросла в армады практически неуязвимых для стрелкового оружия, маневренных и отлично вооруженных танков и бронетранспортеров. Но сначала немного об истории развития бронеавтомобилей…

Бронемашина инженера Симмса

4 апреля 1902 года английский инженер Фредерик Симмс в Лондоне при большом скоплении народа продемонстрировал свой «моторный военный вагон», как он его называл. Эта модель может считаться, по существу первым реальным бронеавтомобилем в мире. Проект английского инженера был полностью завершен летом 1898 года. Затем его купила фирма «Виккерс, сын и Максим», которая и построила машину. Показ бронеавтомобиля Симмса вызвал большой интерес у публики, но не у военного министерства: идея английского инженера была отвергнута.

Конструкция представляла собой открытый сверху броневой корпус, напоминающий корпус военного корабля. Вместо предусмотренных по проекту двух пулеметных башен строителями было установлено три пулемета, закрытых щитами. Для того чтобы наблюдать за полем боя, использовался перископ. Толщина брони машины была равна 6 мм, что обеспечивало довольно хорошую защиту. В качестве силовой установки был смонтирован 4-цилиндровый двигатель «Даймлер» мощностью 16 л. е., который работал на тяжелом топливе.

Бронеавтомобиль «Аустро-Даймлер»

В 1904 году в Австро-Венгрии создали бронемашину, при разработке которой было использовано множество очень интересных конструктивных идей. Этот броневик получил название «Аустро-Даймлер». Он был творением технического директора одноименной фирмы Пауля Даймлера. Этот броневик появился на год раньше, чем машина Накашидзе, но уже был оснащен вращающейся башней и приводом на все колеса. Помимо прочего, башня имела полусферическую форму. Вооружение состояло из одного пулемета «максим». Для того чтобы обеспечить водителю и его помощнику хороший обзор, вне боя сиденья могли подниматься. Таким образом, предоставлялась возможность вести наблюдение через открытый люк. Во время боя для этих целей использовали смотровые щели.

Боевая масса броневика была равна 2,95 т. Экипаж состоял из 4-5 человек. Машина имела такие габариты: 4,1 х 2,1 х 2,7 м. На ней стоял бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 30-35 л. с. Максимальная скорость — 25 км/ч, запас хода – 110-120 км.

В 1906 году бронеавтомобиль немного модифицировали: мощность двигателя довели до 40 л. с., установили лебедку, в башне поставили еще один пулемет. Машина была продемонстрирована как австро-венгерскому, так и германскому командованию, но особого восторга они не проявили. В том же году Пауль Даймлер продал свое детище во Францию.

Бронеавтомобиль М.А. Накашидзе

Новый род войск начал зарождаться в России в 1897 году. Именно в этом году в артиллерийский комитет поступило предложение изобретателя Двиницкого. Автор представленного проекта предложил монтировать на автомобили малокалиберные скорострельные орудия. Новизна идеи Двиницкого, которая была подтверждена успешными испытаниями, не была понята членами артиллерийского комитета, и они не решились рекомендовать новую машину к опытной постройке.

Бронеавтомобиль М.А. Накашидзе

Бронеавтомобиль М.А. Накашидзе

В 1900 году в том же артиллерийском комитете рассматривался еще один проект, теперь уже инженера Луцкого, который предложил построить для русского военного ведомства боевые автомобили, вооруженные пулеметами. Но и это предложение комитет отклонил, выдвинув в качестве аргумента то, что «у нас не получил пока еще благоприятного решения и общий вопрос о применении автомобилей к военным целям».

Неизвестно, сколько бы еще горе-генералы отказывались давать добро прогрессивным проектам применения автотранспорта непосредственно в военных целях, если бы не началась Русско-японская война. Вскоре после начала боевых действий в 1904 году подъесаул Сибирского казачьего корпуса маньчжурской армии М.А. Накашидзе в короткий срок разработал проект бронеавтомобиля, который был одобрен командованием. Однако военное ведомство скептически относилось к возможностям русской промышленности, поэтому чертежи и расчеты были переданы… во Францию, а именно фирме «Шаррон, Жирардо и Вуа». Отсюда и пошли разночтения в названии бронеавтомобиля. В нашей стране он известен как бронеавтомобиль Накашидзе, а на Западе — «Шаррон» или, в лучшем случае, «Накашидзе — Шаррон». К слову сказать, последнее название наиболее близко к истине. В 1905 году было построено два броневика. Один остался во Франции, другой был доставлен в Россию.

Это была полностью бронированная боевая машина, вооруженная 8-мм пулеметом «Гочкис», установленным в поворачивающейся на 360° башне. Выяснилось, что конструктор намного опередил других авторов броневых автомобилей и предвосхитил их мысль, т. к. поместил пулемет во вращающейся башне. Еще один, запасной, пулемет возили в кузове. Хромоникелевая броня толщиной 4,5 мм надежно защищала экипаж от пуль, осколков и шрапнели. Броневые листы были укреплены на корпусе при помощи заклепок. Кроме этого, Накашидзе применил еще одно новшество — обрезиненные стальные диски с бронированными колпаками вместо стальных колес.

В экипаже было 3 человека. Они могли наблюдать за полем боя через смотровые щели и перископ. Для улучшения обзора с места водителя вне боя можно было поднимать крышку лобового люка. Точно так же поднималась и крышка башенного люка. Посадку в машину можно было произвести через боковую дверь. Внутри корпуса броневика, кроме экипажа, могли дополнительно находиться от 2 до 5 человек.

У бронеавтомобиля был большой клиренс, а это положительно сказывалось на его проходимости. По сухому грунту машина могла брать подъемы до 25°. Переносные мостки, закрепленные в походном положении на бортах корпуса, давали возможность преодолевать рвы и траншеи шириной до 3 м.

Механизм поворота башни был решен весьма интересно. Он не имел шариковой опоры (как в наши дни), башня опиралась на колонну, установленную в полу боевого отделения. Вручную, при помощи колеса, перемещавшегося по ходовому винту колонны, можно было приподнять башню и выполнить ее разворот. Только в таком положении мог быть обеспечен круговой обстрел из пулемета. Боевой вес машины равнялся 3 т, максимальная скорость — до 50 км/ч.

В 1906 году были проведены ходовые испытания бронеавтомобиля на шоссейных и проселочных дорогах, а также на вспаханном поле по маршруту Петербург — Ораниенбаум — Венки. На полигоне стрелковой офицерской школы в Ораниенбауме были произведены опытные стрельбы с ходу и с места, результаты которых оказались просто прекрасными.

В этом же году проходили красносельские маневры. На них был продемонстрирован бронеавтомобиль Накашидзе. Была создана комиссия для оценки возможностей машины. Заключение комиссии после всех испытаний звучало следующим образом: «…вполне пригодна для разведки в тылу и на флангах противника, для связи в зоне огня, для рассеивания атакующей кавалерии, преследования, быстрой переброски сил на угрожаемые направления, не прикрытые войсками». Кроме этого, комиссия решила, что бронеавтомобиль имеет большое будущее на поле боя в качестве вспомогательного средства. Другими словами, пехота получила, наконец, возможность совершать быстрый маневр оружием по фронту.

Поступили рекомендации от Генерального штаба по усовершенствованию автомобиля на Ижорском заводе. Но военное министерство и в этом случае проявило редкостный консерватизм. Так как Ижорский завод был весьма загружен заказами по изготовлению брони для флота, то царские военные министры заказали еще 10 машин во Франции. В 1908 году они были построены, но в Россию попало только восемь броневиков, т. к. два по дороге были «потеряны» в Германии. Через некоторое время пропавшие бронемашины появились на маневрах германских войск.

В связи с этим, несмотря на хорошие отзывы специалистов и положительные результаты испытаний других конструкций, до начала Первой мировой войны в России не было построено ни одного бронеавтомобиля.

Бронеавтомобиль «Эрхард БАК»

Не остались в стороне от создания первых бронеавтомобилей и немецкие инженеры. В 1906 году в Германии был построен броневик «Эрхард БАК». Он был вооружен 50-мм скорострельной пушкой фирмы «Рейнметалл» и предназначался для борьбы с аэростатами. Это была, по существу, первая зенитная самоходная установка. Пушка имела ствол длиной в 30 калибров и располагалась в частично бронированной башне с углом возвышения +70°. Но горизонтальный обстрел обеспечивался только в секторе 60°. Боекомплект состоял из 100 зарядов и находился в специальных ящиках, расположенных по обоим бортам машины.

Боевая масса машины — 3,2 т, экипаж — 5 человек, бензиновый двигатель мощностью 60 л. с., максимальная скорость — 45 км/ч. В 1906 году броневик демонстрировался на 7-й Международной автомобильной выставке в Берлине. Через четыре года, в 1910 году, фирма «Эрхард» разработала такую же машину, имеющую привод на все колеса и оснащенную 65-мм зенитной пушкой.

Бронеавтомобиль Русско-Балтийского завода

И все-таки Первая мировая война заставила военное министерство заняться постройкой нужных армии бронеавтомобилей. Теоретические основы применения этого вида оружия были разработаны в довоенный период полковником А. Добржанским и подполковником в отставке А. Чемерзиным, которые обобщили опыт испытаний первого русского бронеавтомобиля Накашидзе. Даже в то время считалось, что в будущей войне эти машины смогут применяться для ведения разведки в тылу и на флангах противника, для огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага и срыве атак его кавалерии, для связи и других видов боевой деятельности. В довоенный период не остался без внимания и вопрос подготовки кадров. В 1912 году при учебной автомобильной роте был организован офицерский курс, преобразованный в ходе войны в офицерскую автошколу с отделением для рядовых.

Бронеавтомобиль Русско-Балтийского завода

Бронеавтомобиль Русско-Балтийского завода

Организационные мероприятия по производству бронеавтомобилей было поручено выполнить полковнику А. Добржанскому, знакомому с производством бронемашин на заводах Крезо во Франции и принимавшему участие в их проектировании. Для постройки первых русских броневиков за основу были взяты шасси грузовых автомобилей М и Т грузоподъемностью 2 и 4,1 т.

Бронирование этих машин было выполнено на Ижорском заводе. Так как автомобили создавались в великой спешке (работы произвели в течение шести недель), это не позволило в полной мере воспользоваться всеми имеющимися разработками. В первых числах сентября специалисты Ижорского завода разработали чертежи общих видов двух типов бронеавтомобилей по проекту полковника А. Добржанского — с пулеметным и пулеметно-пушечным вооружением.

Полковник артиллерии А. Соколов спроектировал три типа станков для установки на них пулеметов. Всего было изготовлено восемь броневиков с пулеметным вооружением и один — со смешанным. Пришлось отказаться от установки вращающейся башни. Шасси автомобилей коммерческого типа в авральном порядке обшивались броней; недостаток маневра огнем возместили тремя пулеметами «максим», расположив их в переднем и бортовом броневых листах. Броневые катаные листы корпуса, изготовленные из хромоникелевой стали, не могла пробить остроконечная винтовочная пуля на дистанции в 200 шагов. Крепили броню к корпусу при помощи заклепок.

На броневиках с пулеметным вооружением устанавливалось три 7,62-мм пулемета «максим», а на пушечно-пулеметных — 37-мм автоматическая пушка и два пулемета. 37-мм пушка Максима-Норденфельда имела хорошие тактико-технические показатели. Стрельба производилась осколочными стальными или чугунными гранатами и картечью. Дальность прицельного огня осколочными гранатами составляла 2000 м. Картечь имела 75 сферических пуль с дальностью поражения до 200 м. Пушка устанавливалась на тумбе и прикрывалась броневым щитом.

На броневиках не было средств ни внешней, ни внутренней связи. Машины обладали зависимой рессорной подвеской и деревянными колесами со спицами. Из этих машин была сформирована 1-я пулеметная автомобильная рота, состоявшая из четырех взводов. Каждый взвод имел в своем составе два броневика и два легковых автомобиля, по одному грузовику малой грузоподъемности (1 т) и по одному мотоциклу. На автомобилях перевозили личный состав и имущество, а мотоцикл использовался для связи с командиром роты и штабом. Роту под командованием полковника А. Добржанского отправили на Северо-Западный фронт 19 октября 1914 года.

Первый бой машины приняли в Восточной Пруссии и Польше, на лодзинском направлении. Успех бронеавтомобилей был полным. 3 января 1915 года в донесении штаба 2-й армии Северо-Западного фронта говорилось следующее: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно при наступлении… В бою под Лодзью исключительно пулеметным огнем бронеавтомобилей была совершенно расстроена колонна противника, наступавшая вдоль шоссе».

Российские военные министры прекрасно понимали, что мощности Русско-Балтийского вагонного завода, единственного в стране производящего автомобили, недостаточно для того, чтобы в нужных количествах выпускать базовые шасси для постройки броневиков. А потребность в бронеавтомобилях возрастала с каждым днем, потому что шла война. В связи с этим военный министр генерал от кавалерии В. Сухомлинов в середине августа 1914 года принял решение срочно направить в Англию военных специалистов для приобретения необходимой техники. Для этой цели была создана комиссия, в которой председателем был командир учебной автомобильной роты полковник Секретев.

До того как выехать в Англию, члены комиссии разработали тактико-технические требования, предъявлявшиеся к бронеавтомобилям со стороны военного ведомства России. Приобретаемые автомобили должны были быть полностью бронированными (с горизонтальной броней), оснащенными отечественным пулеметным вооружением, установленным в двух вращающихся башнях. Горизонтальная броня могла защищать экипаж в ближнем бою от поражения ручными гранатами, а при бое в населенных пунктах — от ружейно-пулеметного огня с чердаков домов. Два пулемета, установленные в рядом расположенных башнях, имели довольно высокую мощь огня, а в случае выхода из строя одного из них боеспособность броневика не бывала потеряна. Помимо этого, пулеметы имели независимую наводку, поэтому можно было вести огонь одновременно по двум целям.

По прибытии в Англию комиссия обнаружила, что серийные бронеавтомобили английского производства не соответствуют разработанным требованиям. У машин не было горизонтального бронирования, на вооружении стоял только один пулемет. Тем не менее, администрация и специалисты автомобилестроительной фирмы «Остин», зная о том, что русские хотят сделать большой заказ, согласились в кратчайшие сроки разработать и построить машины, которые удовлетворили бы взыскательных заказчиков. Группа полковника Секретева справилась с возложенной на нее миссией. Она приобрела 48 броневиков фирмы «Остин», 30 машин фирмы «Рено» и один бронеавтомобиль фирмы «Изотта-Фраскини». Кроме броневиков, комиссия закупила большое количество автомобильной техники — 1216 единиц.

Фирма «Остин» в качестве базовых шасси для постройки броневиков использовала свои шестиместные легковые автомобили. Хромоникелевая броня для них производилась на заводе Виккерса и имела толщину 3,5-4 мм. Ее не пробивала остроконечная винтовочная пуля на дистанции свыше 400 шагов. В амбразурах башен устанавливались отечественные пулеметы «максим». Угол поворота каждой башни в горизонтальной плоскости был равен 280°. У машины имелась зависимая рессорная подвеска и деревянные колеса со спицами и резиновыми пневматическими шинами. Экипаж машины состоял из командира, водителя и двух пулеметчиков.

Опыт боевого применения данных автомобилей показал, что они нуждаются в усилении бронирования, которое и было дополнительно сделано на Ижорском заводе. Броню английского производства заменили на ижорскую толщиной 6-7 мм. Конечно, это значительно увеличило вес машин, заметно снизилась скорость и возросла нагрузка на ходовую часть. Инженеры фирмы «Остин» приняли соответствующие меры по улучшению конструкции своих машин, которые впоследствии поставлялись в Россию. У них была усилена броня по типу ижорской, а шасси от легкового автомобиля заменено на шасси 1,5-тонного грузового автомобиля с более мощным двигателем.

На бронеавтомобилях фирмы «Рено» устанавливался один пулемет и броня толщиной 4 мм, при этом горизонтальное бронирование полностью отсутствовало. Эти машины применялись для охраны транспортных автоподразделений на марше. В течение 1915-1916 годов в Россию было поставлено 25 броневиков фирмы «Шеффилд-Симплекс», 36 — «Армстронг-Уитворт», 22 — «Ланчестер» и более 100 — «Остин». Поскольку у данных бронеавтомобилей были невысокие боевые качества, военное ведомство России решило отказаться от их импорта, а закупать только шасси. Бронирование выполнялось на российских заводах.

Пушечный бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд»

Осенью 1914 года Путиловский завод в Петербурге выпустил пушечный бронеавтомобиль. Вес этого автомобиля равнялся 8,6 т. На нем были установлены одна 76-мм короткоствольная пушка во вращающейся рубке и три пулемета «максим». Скорость броневика была до 20 км/ч. Для постройки автомобиля специалисты Путиловского завода использовали шасси грузового автомобиля фирмы «Гарфорд» с маломощным двигателем, которые доставляли из США. Вариант грузового автомобиля развивал скорость до 35 км/ч. После того как на автомобиль устанавливали броню толщиной 7-13 мм и вооружение, его вес довольно значительно увеличивался. Этим и объяснялось снижение скорости броневика.

Бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд»

Бронеавтомобиль «Путилов-Гарфорд»

Орудие было установлено в задней части корпуса и могло вести огонь лишь в сфере около 260°. Для ведения стрельбы водитель должен был установить машину боком или кормой вперед. Весьма ограниченной была и зона огня двух передних пулеметов. Броневик представлял собой махину высотой более 2,5 м и длиной около 6 м. Боекомплект содержал 60 снарядов к орудию и примерно 9000 патронов к пулеметам. Поскольку количество вооружения возросло, то пришлось увеличивать экипаж до 8 человек. Так как у броневика была небольшая скорость и большие габариты, то его нельзя было использовать для разведывательных действий. Он применялся в качестве противо-штурмового орудия, т. е. как подвижная огневая орудийно-пулеметная точка, быстро перебазирующаяся на нужные участки фронта для отражения штурма.

Бронеавтомобиль Мгеброва

В конструировании боевых броневиков заметный след оставил известный изобретатель штабс-капитан Мгебров. На машине, которую он создал в 1915 году, впервые было применено наклонное расположение броневых листов. Этим самым достигалась более эффективная защита. Для того чтобы защитить экипаж броневика от пуль и свинцовых брызг, Мгебров провел множество опытов по созданию пуленепробиваемых стекол.

Бронеавтомобиль Мгеброва

Бронеавтомобиль Мгеброва

Строились машины на Ижорском заводе. Интересной особенностью этих автомобилей является расположение бронирования лобовой части корпуса. В качестве базового использовался автомобиль марки «Рено», у которого радиатор находился позади двигателя, и поэтому машина имела характерный острый нос. Все эти особенности учел конструктор Мгебров: броневики его конструкции в лобовой части имели большие углы наклона листов, что значительно повышало их пулестойкость. Помимо этого, большое внимание уделялось наблюдению за полем боя. В боевой обстановке командир мог вести круговое наблюдение из командирской башенки, установленной на крыше основной башни.

Мгебров разработал и еще один вариант размещения вооружения — в двух башнях, а также модификацию бронеавтомобиля с использованием шасси «Бенц». Боевая масса броневика Мгеброва равнялась 3,5 т, экипаж состоял из 3 человек. Габариты машины были следующими: 5,1 х 2,32 х 2,3 м. На модели был установлен бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л. с. Бронеавтомобиль мог развивать максимальную скорость до 40 км/ч. Колесная формула машины — 4 х 2.

Полугусеничный бронеавтомобиль «Остин-Путиловец»

Все испытания, выпавшие на долю броневиков, выявили их недостатки: плохую проходимость по снегу и грязи, беспомощность перед проволочными заграждениями и рвами. В самый разгар войны производство отечественных броневиков по разным причинам было приостановлено; в дальнейшем бронировались серийные автомобили самых разных марок и конструкций, в том числе машины фирмы «Остин». В 1916 году специалисты Путиловского завода в Петрограде разработали несколько конструкций таких машин с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением. Для броневиков с первым типом вооружения в качестве базовых шасси использовались грузовики «Остин» и «Фиат».

Бронеавтомобиль «Остин-Путиловец»

Бронеавтомобиль «Остин-Путиловец»

Листы, используемые для бронирования, были катаными, толщиной 7-8 мм на лобовой части и на боргах и 5-6 мм на крыше. Башни были цилиндрическими и располагались по диагонали относительно продольной оси машины. Такой способ размещения башен, не уменьшая углов обстрела, давал довольно существенное уменьшение габаритной ширины по сравнению с поперечным расположением. Вооружение данного броневика состояло из двух пулеметов «максим» и размещалось в двух башнях. Пулеметные амбразуры надежно прикрывали с боков щитки из 7-мм брони. Для охлаждения стволов пулеметов к потолку каждой башни прикреплялся специальный бачок с охлаждающей жидкостью, соединенный шлангом с кожухом пулемета.

Чтобы защитить экипаж броневика от осколков брони, отлетающих от внутренних поверхностей, корпус внутри оклеивали сукном или тонким войлоком. Бронекорпус устанавливали на шасси с усиленной рамой, рессорами, балкой заднего моста, а ряд зарубежных деталей пришлось заменить на отечественные.

Двигатели мощностью 50 и 60 л. с. производства фирм «Остин» и «Фиат» позволяли броневику развивать скорость 50 и 60 км/ч соответственно. Для увеличения надежности подачи бензина к двигателю, особенно в боевой обстановке, в передней части за доской приборов, под броней, был установлен дополнительный бак.

Учитывая трудности пуска двигателя зимой, в головках цилиндров смонтировали заливочные (декомпрессионные) краники, связанные общей тягой, конец которой вывели к щитку приборов. К каждому кранику подвели свою магистраль, с ее помощью можно было, не выходя из машины, заливать в цилиндры порции пускового бензина. Подвеска была зависимая, рессорная, колеса — деревянными со спицами и пулестойкими шинами. Данные шины были заполнены вспененной эластичной массой, состоявшей из глицерина и желатинового клея, не теряли своих качеств при повреждении пулями, осколками снарядов и гранат, при наезде на колючую проволоку.

Состав эластичной массы был создан специалистами военной автомобильной школы в Петрограде в 1915 году. Технический ресурс таких шин был к тому времени уже достаточно высоким. Их пробег доходил до 5000 км, а запас хода — 200 км. Полная масса машин была равна 5,1 и 5,3 т. Экипаж состоял из 4 человек.

На многих машинах этого типа было выполнено двойное управление. В задней части боевого отделения находился второй комплект управления, который давал возможность одному из членов экипажа быстро выводить машину из критических ситуаций, двигаясь задним ходом. В 1916 году на таком типе броневика была установлена гусеничная лента и уширенные передние колеса.

Бронеавтомобили данного типа были частично оборудованы внутренним и наружным электроосвещением с питанием от аккумуляторных батарей. Наружное освещение состояло из двух больших передних и двух малых задних фар. У бронемашин не было надколесных крыльев, создающих, как показал опыт, помехи в бою и ухудшающих их маневренность. Броневик управлялся с места механика-водителя. Органы управления располагались справа по ходу и состояли из рулевого устройства, педалей сцепления (конуса), тормозов и акселератора. Справа от рулевой колонки находились кулиса четырехскоростной коробки передач и рычаг ручного тормоза. Перед водителем на щитке приборов был размешен указатель давления масла в двигателе, манометр давления воздуха в заднем (основном) бензобаке, насос для создания в топливной системе давления и рычаг регулировки поступления воздуха через радиатор при закрытом бронекапоте.

В августе 1916 года в окрестностях Петрограда были проведены испытания «Остин-Путиловца». Продвигаясь по целине, он развил скорость 40 км/ч. В октябре этого же года для этой бронемашины была создана башня оригинальной конструкции, которая давала возможность вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям. Она была установлена в кормовой части корпуса амбразурой назад. Такие же точно башни уже после Октябрьского переворота были установлены на 30 из 60 заказанных заводу автомобилей. Некоторые из них с большим успехом обороняли Петроград осенью 1919 года.

Вооружение этой машины состояло из одной 76,2-мм короткоствольной пушки и трех пулеметов «максим». Пушка обладала хорошими по тому времени тактическими показателями. Для стрельбы использовались осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь. Пушка монтировалась на тумбе, находящейся в башне. Пулеметы размещались в бронированных казематах (спонсонах), расположенных по бортам, а третий — в башне, справа от пушки. В трансмиссии была установлена реверсивная муфта, которая давала возможность броневику двигаться вперед и назад на четырех передачах. Подвеска была зависимой, рессорной, колеса — деревянные со спицами и резиновыми бандажами. Впоследствии этот броневик был модернизирован с учетом всех замечаний и новейших изобретений.

Бронеавтомобиль «Паккард»

Кроме «Остин-Путиловца», среди колесных пушечных бронеавтомобилей русской армии был «Паккард». Он имел боевую массу примерно 5 т. Его экипаж состоял из 4 человек (командир машины, водитель и два стрелка). На бронеавтомобиле был установлен бензиновый двигатель мощностью 33 л. с. Не только по хорошим дорогам, но и по пашне он мог идти со скоростью до 50 км/ч. Его колесная формула — 4×2.

Помимо этих машин, на вооружении русской армии стояли «Пирлес», оснащенный 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда, а также «Пирс-Арроу» с 57-мм пушкой и броневики «Лойд» с 76,2-мм пушками.

Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс»

В 1916 году с целью повышения проходимости на Путиловском заводе создали конструкцию полугусеничного бронеавтомобиля, в качестве базовой модели для него был использован «Остин-Путиловец». Эта машина получила название «Остин-Кегресс». Этим подчеркивалось название хорошо зарекомендовавшей себя базовой машины, а также авторство инженера (прапорщика Кегресса, разработавшего для нее гусеничный движитель).

Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс»

Бронеавтомобиль «Остин-Кегресс»

То, что в наше время называется авторским свидетельством, в дореволюционной России называлось привилегией. В Центральном военно-историческом архиве России хранится пожелтевшая от времени бумага. Этот документ представляет собой не что иное, как привилегию, выданную 31 мая 1914 года заведующему технической частью Собственного Его Императорского Величества гаража французскому гражданину А. А. Кегрессу на автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси.

Первый свой полугусеничный автомобиль Кегресс испытал еще в 1909 году. Затем в течение пяти лет он занимался модификацией гусеничного движителя. Он испытывал его на разных автомобилях («Лесснер-Мерседес» и «Руссо-Балт») до тех пор, пока не добился его полной работоспособности и надежности. Уже во время Первой мировой войны, в октябре 1915 года, Кегресс отправил в Технический комитет Главного военно-технического управления русской армии модель, чертежи и описание автомобиля-саней, разработанных им. Чиновники из Технического комитета очень быстро дали ответ, который звучал так: «Крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение».

Тут следует сделать небольшое отступление и пояснить, что к этому времени на вооружении в автобронеротах и авторотах русской армии состояло около сотни броневиков, а также несколько тысяч грузовых и легковых автомобилей. Их эксплуатировали в основном только в сухую погоду на хороших дорогах. Небольшим исключением являлись полноприводные грузовики «Джеффери» и «ФВД», но их в составе авторот было несколько штук. Помимо этого, более ста броневиков как иностранного, так и отечественного производства были признаны непригодными для военных действий из-за ненадежной ходовой части.

Русское военное ведомство торопилось, поэтому уже весной 1916 года в распоряжение Кегресса был передан один из шестидесяти заказанных для русской армии бронеавтомобилей фирмы «Остин». В качестве шасси на нем был использован 1,5-тонный грузовой автомобиль с двигателем мощностью 50 л. с. Первые машины стали поступать в Россию зимой 1916 года. Летом этого же года Кегресс представил на испытания первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль. В течение августа и сентября 1916 года броневик был испытан на проходимость в окрестностях Царского Села и Могилева. После этого был предпринят автопробег по маршруту Могилев — Царское Село. Во время пробега бронеавтомобиль был опробован на длительность работы. Результаты испытаний превзошли все ожидания конструктора.

В отчете комиссии по ходовым испытаниям машины было написано следующее: «…бронеавтомобиль свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности. Затем он поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг…»

Эта же комиссия, не задумываясь, вынесла заключение о пригодности приспособлений Кегресса для всех типов автомобилей. В октябре 1916 года Технический комитет собрался на заседание. На повестке дня стоял только один вопрос: «Обсуждение программы работ прапорщика Кегресса». Данная программа впечатляла своим размахом, т. к. конструктор хотел усовершенствовать не только уже имеющийся движитель, но и имел намерение создать такой же для 3-тонного грузового автомобиля «Паккард», а также для прицепа к нему. Кроме этого, он собирался построить гусеничный прицеп для бронеавтомобиля на шасси «Фиат», бронирование которого планировалось выполнить на Ижорском заводе. Технический комитет еще больше расширил программу работ Кегресса. Комитетом с согласия конструктора в программу был включен пункт о разработке движителя для шасси «ФВД» (бронировку должен был изготовить Путиловский завод).

Помимо этого, комиссия предложила Кегрессу поставить на полугусеничный ход не только грузовые «Паккарды», но и 31 бронируемый на Обуховском заводе пушечный броневик той же марки. В будущем предлагалось оснастить движителем Кегресса весь автопарк русской армии. К великому сожалению, этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. Причиной этого стали события 1917 года, а также задержки с поставками шасси из-за границы.

Первые из всех 150 заказанных шасси «Фиат» и «Остин» стали поступать в Россию только в феврале 1917 года. В связи с этим бронирование Ижорский завод смог начать только летом, и к октябрю 1917 года было готово только 16 машин. Одно шасси данной марки было отдано Кегрессу для установки на него гусеничного движителя. Путиловский завод начал бронирование «Остинов» и того позже, в сентябре 1917 года. Первые броневики, больше известные под маркой «Остин-Путиловец», вышли из заводских ворот уже в 1918 году. Кегресс создал движитель и для этого бронеавтомобиля, но установить его не успел — после революции он покинул Россию и вернулся на родину, во Францию. И уже не им, а другим конструктором был изготовлен полугусеничный «Фиат».

Во время Гражданской войны Ижорский завод был основным производителем броневиков всех типов («Фиатов» и «Остинов»). За эти годы было выпущено 12 машин типа «Остин-Кегресс», которые очень успешно применялись для обороны Петрограда во время наступления Юденича, а также в период советско-польской войны 1920 года.

Боевая масса бронеавтомобиля «Остин-Кегресс» равнялась 5,8 т. Экипаж состоял из 5 человек. На нем был установлен двигатель мощностью 50 л. с., дававший возможность машине развивать максимальную скорость в 25 км/ч. Запас хода по шоссе был равен 100 км. Вооружение броневика состояло из двух 7,62-мм пулеметов с 4000 патронов к каждому. Броневые листы стояли на бортах (толщина 8 мм), на крыше (6 мм), а также имелась лобовая броня. Машина могла преодолевать препятствия с углом подъема в 25-30°, рвы с шириной в 1,6 м, броды с глубиной до 0,6 м.

Бронеавтомобиль имел конструктивные особенности, свойственные гусеничному движителю и оборудованию переднего моста, которые делали сопоставимыми параметры проходимости переднего (колесного) и заднего (гусеничного) мостов.

Сам гусеничный движитель представлял собой конструкцию, состоящую из следующих элементов: сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Подвеска была балансирной, а передача тягового усилия к ведущему колесу выполнялась посредством цепной передачи. Натяжение цепи и ленты можно было регулировать при помощи механизмов натяжения винтового типа.

В трансмиссии данного типа бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был использован дифференциал базового шасси. К дискам передних колес с двух сторон монтировались дополнительные барабаны, способствующие качению колес по хорошей дороге. Когда же колеса вдавливались в мягкий грунт, барабаны принимали на себя часть нагрузки, снижая удельное давление. Для того чтобы сделать более легким продвижение машины по пересеченной местности, броневик снабжался специальными катками, которые устанавливались спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.

В связи с этим можно смело утверждать, что «Остин-Кегресс» — это апогей творческой деятельности французского инженера. Его машина по проходимости и скорости движения полностью превосходила французские и английские танки того времени. Кроме этого, бронеавтомобиль не уступал им в вооружении и бронировании. Видимо, поэтому австрийский майор Фриц Хейгль, издавший в 30-е годы танковый справочник, обозначил «Остин-Кегресс» как «русский тип танка, или полутанк».

Бронеавтомобили русских конструкторов

В декабре 1915 года офицер 7-го автоброневого дивизиона Юго-Западного фронта штабс-капитан Поплавко предложил свой проект броневика, созданного на базе полноприводного грузовика «Джеффери». Эта машина имела форму, позволявшую легко разрушать проволочные заграждения. Она представляла собой массивный автомобиль с двумя ведущими мостами. В связи с тем, что у него была особая форма передней части корпуса, броневик мог на ходу рвать проволоку и выворачивать колья.

Испытания первого образца показали, что, двигаясь со скоростью 5-6 км/ч, он ломал и выдергивал колья, рвал проволоку заграждений и с помощью специально перевозимого моста преодолевал траншеи и канавы. После серии испытаний из 30 бронеавтомашин конструкции Поплавко был сформирован особый автоброневой дивизион, который в октябре 1916 года был отправлен на Юго-Западный фронт. В те годы бронеавтомобиль имел некоторые черты своеобразного колесного танка, способного повести пехоту в атаку.

Наши соотечественники решали многие технические проблемы, которые были не по плечу европейским конструкторам. Например, братья Бажановы разработали, построили и успешно провели испытания колес с внутренней амортизацией. Полковник Чемерзин впервые в мире установил на броневиках перископический смотровой прибор. Инженер Ребиков разработал двухъярусное расположение башен (впоследствии такая компоновка была применена на первых моделях танков). В августе 1916 года одна из петроградских фирм создала электрогироскопический стабилизатор для пушечного вооружения бронеавтомобиля. Это было сделано для того, чтобы поднять качество стрельбы на ходу. Также в 1916 году изобретатель Чайковский разработал проект плавающего броневика, а Кузьмин — оригинальный проект машины, имеющей шесть ведущих колес.

Заслуживают внимания и бронеавтомобили штабс-капитана Некрасова, которые имели пушечно-пулеметное вооружение и были приспособлены для движения по железнодорожным рельсам, что значительно расширяло их тактические возможности. В качестве базовых шасси Некрасов использовал автомобили Русско-Балтийского вагонного завода. Броня изготовлялась катанной из хромоникеля толщиной 5,5 мм и хорошо защищала от остроконечных винтовочных пуль на дистанции в 250 шагов.

Бронирование автомобилей Некрасова выполнялось на Обуховском сталелитейном заводе в Петрограде. Броневик имел на вооружении одну 37-мм пушку и пулеметы «максим». Пушка обладала сектором обстрела в направлении движения машины, а пулеметы — в стороны и назад. Такое расположение пушки при встрече с противником давало возможность быстро открывать огонь. Всего было построено шесть таких бронеавтомобилей, три из которых были приспособлены для движения по рельсам и предназначались для формирования автоброневого железнодорожного взвода.

По материалам книги Е.Г. Горбачева, Л.Н. Смирнова «Всемирная история бронетехники», М., «Вече», 2002, с. 5-31.