Легкие бомбардировщики

Среди немецких легких бомбардировщиков Первой мировой войны наиболее удачными являлись LVG С.II и «Альбатрос» С.XII. Следует отметить, что и немецкие специалисты при создании первых легких бомбардировщиков также пошли по «стандартному» пути — начали «превращать» в них уже существовавшие самолеты. Примером такого перевоплощения служит летательный аппарат одной из самых крупных авиационных фирм Германии «Люфтверкерс Гезельшафт» — LVG СII.

Из всех довоенных машин, созданных в стенах этой компании, наибольшей популярностью пользовался двухместный спортивный самолет D.IV, который с успехом участвовал во многих состязаниях и дальних перелетах. Поэтому когда возникла необходимость срочно наладить производство легких бомбардировщиков, за основу была взята конструкция этого хорошо зарекомендовавшего себя самолета.

Превращение его в боевую машину в основном состояло в установке более мощного двигателя, пулемета и держателей для бомб. В результате из спортивного самолета получился многофункциональный аппарат, который в немецких ВВС широко использовался для выполнения различных боевых задач, в том числе для дневных и ночных бомбардировок Лондона.

Немецкий легкий бомбардировщик LVG С.II

Немецкий легкий бомбардировщик LVG С.II

Технические данные LVG С.II

Двигатель………………………………..1 х 160 л. с.
Размеры: длина х размах х высота…. 8,1 х 12,85 х 2,93 м
Взлетная масса………………………………. 1405 кг
Максимальная скорость………………..130 км/ч
Потолок………………………………………….5040 м
Продолжительность полета…………………….4 ч
Вооружение……… 1 (или 2) х 7,92-мм пулемет, 60 кг бомб
Экипаж…………………………………………….2 чел.

Подобным путем пошли и специалисты компании «Альбатрос Флюгцойгверке» при создании легкого бомбардировщика «Альбатрос» С.ХII. Успешная боевая эксплуатация самолета «Альбатрос» C.VII послужила поводом для создания на его базе дальнего разведчика, острую потребность в котором испытывала в то время авиация Германии. Следующим шагом было превращение его в легкий бомбардировщик.

Немецкий легкий бомбардировщик «Альбатрос» С.XII

Немецкий легкий бомбардировщик «Альбатрос» С.XII

Для этого самолет в первую очередь оснастили более мощным двигателем. В дальнейшем для сохранения летных данных самолета с более тяжелым двигателем пришлось усилить его корпус и увеличить размах крыла. Кабину экипажа сделали более просторной, что позволило разместить в кабине пилота кислородное оборудование, а в кабине наблюдателя — радиостанцию.

Это дало возможность широко использовать «Альбатрос» С.VII не только для дальней разведки и корректировки артиллерийского огня, но и для нанесения бомбовых ударов по целям, находившимся далеко за линией фронта. В результате «Альбатрос» C.XII стал одним из лучших самолетов Первой мировой войны в своем классе и применялся германскими ВВС на всех фронтах.

Средние бомбардировщики

Первый двухдвигательный бомбардировщик с индексом G.I, созданный в стенах компании AEG («Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт»), поднялся в воздух в 1915 г. Его конструкция оказалась настолько удачной, что этот самолет стал прототипом целой серии бомбардировщиков. Среди них заметно выделялся AEG G.II, на котором в качестве стрелка начинал свою летную карьеру будущий знаменитый ас Первой мировой войны — барон Манфред фон Рихтгофен.

Немецкий средний бомбардировщик AEG G.IV

Немецкий средний бомбардировщик AEG G.IV

Однако самым совершенным и массовым стал вариант G.IV. Среди средних бомбардировщиков Германии он занимал одно из ведущих мест. Кстати, некоторые экземпляры этого самолета имели двухместные кабины пилотов и сдвоенное управление, при этом весь экипаж состоял из четырех человек. Огневая мощь G.IV была существенно повышена за счет того, что задний стрелок имел возможность вести огонь через нижний люк.

В целом самолет имел относительно высокие характеристики и был одним из лучших бомбардировщиков в своем классе. Пожалуй, единственный его недостаток заключался в небольшой дальности полета, что позволяло использовать его только в качестве среднего бомбардировщика ближнего боя. Зато G.IV неплохо показал себя в ночных полетах, во время которых экипаж вел бомбардировку любых освещенных целей.

Немецкий средний бомбардировщик "Готта" G.III

Немецкий средний бомбардировщик "Готта" G.III

Если классифицировать бомбардировщики только по их способности нести бомбовую нагрузку, то самолет «Гота» G.III можно в одинаковой степени отнести как к средним, так и к тяжелым. И это неслучайно, ведь аппарат, созданный конструкторами известной немецкой компании «Готаэр Ваггонфабрик» был способен поднимать в воздух до 500 кг бомб. На создание этого самолета руководство фирмы подтолкнула необходимость заменить дирижабли, используемые немцами для бомбардировок Англии. Эти аппараты имели хорошую грузоподъемность, но были слишком медлительными и в середине войны уже не могли преодолеть окрепшую противовоздушную оборону британцев.

Начиная с 1917 г. эти самолеты производили регулярные налеты на Англию с аэродромов, расположенных на территории захваченной немцами Северной Франции и Бельгии. Кроме того, «Гота» G.III широко использовались и на прочих фронтах, где они периодически бомбили Париж и другие города Европы. Популярность этих самолетов была настолько велика, что слово «гота» длительное время использовалось для названия всех немецких двухмоторных самолетов.

Тяжелые бомбардировщики

Когда с фронта стала поступать информация об эффективном применении русскими бомбардировщиков «Илья Муромец», немецкая компания «Фридрихсхафен Флюгцойгбау», до этого занимавшаяся разработкой и производством небольших гидросамолетов, решила попробовать свои силы в создании подобного «гиганта».

При этом ее конструкторы намеревались превзойти русского «богатыря» если не по размерам, то хотя бы по грузоподъемности. Так, в 1916 г. впервые поднялся в воздух двухместный двухдвигательный бомбардировщик G.II. Этот самолет был способен нести бомбовую нагрузку в 450 кг.

Немецкий бомбардировщик «Фридрихсхафен» G.III

Немецкий бомбардировщик «Фридрихсхафен» G.III

Решив не останавливаться на достигнутом, уже в конце 1916 г. специалисты немецкой компании создали бомбардировщик G.III, оснастив его более мощными двигателями. В ходе испытаний он сумел поднять в небо груз массой 1500 кг. Правда, нести такую бомбовую нагрузку в боевых условиях он бы не сумел, так как был сильно перегружен и практически неуправляем.

Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек: пилота, стрелка и бомбардира. Однако часто в полет отправлялись только два члена экипажа, так как благодаря внутренней связи они хорошо могли координировать свои действия. Бомбардировщики G.III принимали самое активное участие в ночных налетах на города Франции и Бельгии. Дальности полета этих машин вполне хватало и для бомбардировок территории Англии, но свидетельства о них отсутствуют.

Технические данные «Фридрихсхафен» G.III

Двигатели………………………………..2 х 260 л. с.
Размеры: длина х размах х высота…..12,80 х 23,80 х 4,14 м
Взлетная масса……………………………….3930 кг
Максимальная скорость………………..145 км/ч
Потолок………………………………………….4500 м
Дальность……………………………………….600 км
Продолжительность полета…………………….6 ч
Вооружение…………..2-3 х 7,92-мм пулемета, 900 кг бомб
Экипаж………………………………………………………….2 чел.

К классу тяжелых бомбардировщиков относился самолет «Цеппелин Штаакен» R.VI. Его созданием занималась фирма выдающегося немецкого конструктора дирижаблей графа фон Цеппелина. К работе над этим проектом также были привлечены известные авиационные специалисты, в частности Эрнст Хейнкель, Гельмут Хирт, Клаудиус Дорнье, Адольф Рорбах и другие.

Кабина немецкого тяжелого бомбардировщика «Цеппелин Штаакен» R.VI

Кабина немецкого тяжелого бомбардировщика «Цеппелин Штаакен» R.VI

Самолет R.VI имел четыре мощных двигателя производства компании «Мерседес». Они были оснащены электрическими стартерами и устанавливались парами. Передние двигатели вращали тянущие винты (диаметр 4,26 м), а задние — толкающие (4,3 м). Кабина экипажа была почти полностью закрыта. Экипаж самолета включал как минимум семь человек: пилоты, стрелки, бомбардиры и даже радиотелеграфист. В передней части кабины были оборудованы стрелковые установки. Их обслуживали стрелки, которые одновременно являлись механиками двигателей.

В «стандартной» комплектации самолет оснащался пятью пулеметными установками, причем один из пулеметов мог стрелять вниз. В боевых условиях экипаж достаточно часто брал с собой в полет еще несколько пулеметов. Такое количество оружия превращало «Цеппелин Штаакен» R.VI в настоящую летающую «крепость». Бомбовая нагрузка этого самолета составляла 1300 кг. Это позволило R.VI наносить удары по Лондону авиабомбами массой 1000 кг.

Всего было произведено 18 таких машин. Четыре из них были сбиты в боях и восемь потерпели аварии при ночных посадках на своих аэродромах. Остальные самолеты успешно действовали до конца войны, а после ее окончания летали на гражданских авиалиниях.

Технические данные «Цеппелин-Штаакен» R.VI

Двигатели………………………………..4 х 260 л. с.
Размеры: длина х размах х высота…..22,1 х 42,2 х 6,3 м
Взлетная масса……………………………. 11 460 кг
Максимальная скорость………………..130 км/ч
Потолок………………………………………….3800 м
Дальность……………………………………….800 км
Вооружение…………5-6 х 7,92-мм пулеметов, более 1300 кг бомб
Экипаж……………………………………..7-10 чел.

По материалам книги А.Г. Мерников «Самолеты. Величайшие битвы. Самые известные командиры», М., «АСТ», 2014, с. 38-48.