Появившаяся только в начале XX в. авиация, начала очень быстро развиваться… В 1913 г. Игорь Иванович Сикорский, тогда ещё очень юный студент Петербургского политехнического института, построил своё первое воздушное судно «Большой Балтийский», которое позднее было переименовано в «Русский Витязь» (неофициальное прозвище — «Гранд»). По мнению специалистов того времени аэроплан Сикорского с четырьмя 100-сильными двигателями «Аргус», весом в 4095 кг, навряд ли мог оторваться от земли.

Однако вечером 13 мая 1913 г. многомоторный аэроплан не только оторвался от земли, но и, поднявшись на некоторую высоту и описав несколько больших кругов над полем, плавно опустился у своего ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей. «Русский Витязь» мог поднимать 737 кг груза и развивал скорость до 96 км/ч.

«Русский Витязь» имел закрытую просторную, с большими окнами каюту, где свободно размещались пилот, экипаж и пассажиры. Из каюты пилота был выход на балкон, находившийся в передней части аэроплана. Кроме того, имелись боковые выходы на нижние крылья аппарата, дававшие доступ к моторам на случай их поправки в полете.

После первого удачного полета молодой пилот-конструктор стал совершать на своем «Русском Витязе» чуть ли не ежедневные полеты над Петроградом и его окрестностями, причем желающих принять участие в этих воздушных прогулках всегда набиралось великое множество. Во время таких полетов пробовали останавливать моторы: вначале один, затем два мотора сразу (по одному с правой и левой стороны) и, наконец, оба мотора с одной стороны; при этих опытах аэроплан прекрасно сохранял свою устойчивость…

Полеты на «Русском Витязе» продолжались в течение всего лета 1913 г.; на нем установлено было тогда несколько рекордов. За все это время на аэроплане Сикорского не случилось ни одной сколько-нибудь серьезной поломки. «Русским Витязем» заинтересовались в военных кругах. Император Николай II выразил желание осмотреть «Русского Витязя»; для высочайшего смотра Сикорский И.И. перелетел на своем воздушном богатыре в Красное Село и приземлился на военном поле у Царской Ставки.

Государь очень внимательно и подробно рассматривал «Русского Витязя», поднимаясь даже по приставной лестнице на передний балкон аэроплана, любезно беседовал с Сикорским, остался доволен увиденным и благодарил молодого изобретателя. В память этого посещения Сикорский И.И. получил высочайший подарок — часы. Этим подарком Сикорский И.И. очень дорожил, как проявлением внимания к нему государя императора.

Сикорский Игорь Иванович родился в 1889 г. в Киеве, в русской семье. Его отец — профессор Императорского университета св. Владимира, пользовался заслуженной известностью как выдающийся врач-психиатр и автор многих научных трудов. Дед Игоря Ивановича Сикорского был священником; родной брат — морским офицером, окончил Александровскую военно-юридическую академию. 11 октября 1914 г. он погиб на крейсере «Паллада», потопленном вражескими минами в Балтийском море вместе с эскадронным миноносцем «Летучий».

Среднее образование Игорь Сикорский получил в одной из гимназий Киева, а затем в Морском Кадетском корпусе. По окончании общих классов последнего Сикорский поступил в Киевский политехнический институт; некоторое время слушал лекции по математике, химии и кораблестроению в Париже.

В политехническом институте у него ясно определился интерес к авиации и к постройке летательных аппаратов; в организованном им студенческом авиационном кружке он состоял председателем. Впоследствии, когда сконструированные им аэропланы строились в Петербурге на авиационном отделении Рижского Русско-Балтийского вагоностроительного и автомобильного завода, Игорь Сикорский перевелся в Петербургский политехнический институт.

Первым аэропланом Сикорского, построенным на Русско-Балтийском заводе, был моноплан С-7; приобрел его пилот Лepxe, затем Русско-Балтийский завод последовательно выпустил С-7, С-9 и С-10. Сотрудниками Сикорского И.И. по Русско-Балтийскому заводу были пилоты Янковский Г.В. и Алехнович Г.В., а также студент политехнического института А. Серебренников, работавший по расчетам и конструированию самолетов. Механиком-мотористом был Панасюк B.C., принявший впоследствии участие в знаменитом перелете Сикорского из Петрограда в Киев.

В начале 1913 г. Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11; на этом моноплане Янковский Г.В. взял второй приз на конкурсе, проходившем весной того года в Петербурге, первый приз получил Алехнович Г.В. на С-10. К весне 1914 г. был построен моноплан С-12, приспособленный специально для «мертвых петель»; на этом моноплане Янковский получил первый приз за фигурные полеты на авиационной неделе на Коломяжском аэродроме. На этом же С-12 Янковский установил всероссийский рекорд высоты того времени — 3900 м.

Особого упоминания заслуживают бипланы С-16 и С-20. С-16 имел мотор «Рон» в 80 л.с. и мотор «Гном-моно-Супап» в 100 л.с. Он развивал скорость в 140 км/ч, был очень легок, подвижен и хорошо слушался руля; в 1915 г. на нем был установлен пулемет, стрелявший через винт, чего еще не имелось у немцев. Таким образом, в то время он представлял собой истребитель. С-20, в общих чертах схожий с С-16, был усовершенствованным типом последнего.

Уже в 1911 г. Сикорский пришел к заключению, что будущее должно принадлежать не малым одномоторным аэропланам, а большим, с двумя и более моторами. По мнению Сикорского, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъемностью и большим радиусом полетов, имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более подходящее для спуска место.

Осенью 1913 г. Сикорский И.И., ободренный успехом своего «Русского Витязя», приступил к постройке второго, еще большего аэроплана, получившего название «Илья Муромец». Новый аэроплан был также выстроен из дерева, весил 4914 кг, имел размах крыльев 32 м, длину 17 м, поверхность 151 кв. м.

«Илья Муромец» не имел переднего балкона. Каюта, освещавшаяся большими окнами (по шесть с каждой стороны), была обставлена с комфортом: имелись удобные плетеные кресла, проведено отопление (отработанным газом), электрическое освещение от специальной динамомашины. Кроме каюты пилота имелись гостиная, спальня для отдыха и уборная.

При тех же моторах, что и на «Русском Витязе», несмотря на больший вес, «Илья Муромец» мог подниматься на высоту свыше 1000 м и брать на борт больше полезного груза. К весне 1914 г. был построен второй «Илья Муромец», на котором были установлены уже более мощные моторы: средние по 140 л.с. и боковые по 125 л.с. каждый. Увеличение мощности двигателей дало аэроплану несколько большую грузоподъемность, увеличило скорость и позволило подняться на высоту 2100 м.

На этом аэроплане Сикорский с экипажем совершили перелет из Петербурга в Киев и возвратились назад в Петербург. На обратный путь ушло 13 часов. За этот перелёт Сикорский И.И. был награждён орденом Св. Владимира 4-й степени.

К моменту начала Первой мировой войны были готовы лишь два аэроплана «Илья Муромец». Заказанные военным ведомством «Муромцы», строились на Русско-Балтийским заводе, вернее, на его аэропланном отделении — мастерской в Петрограде. Заказанные в Германии для этих аэропланов двигатели «Аргус» получены не были, и их пришлось заменить французскими двигателями «Сальмсон», оказавшимися, к сожалению, менее пригодными для «Муромцев», чем «Аргус».

Имевшихся «Муромцев» стали вооружать и приспосабливать для военных целей, до конца не продумав их применение в войне. Следствием такой неразработанности вопросов боевой авиации было то, что «Муромца» заковали в стальную броню и установили на нем 37-миллиметровую пушку Гочкиса «для стрельбы по «цеппелинам» (немецкие дирижабли). Стрелять, а тем более попадать из этой пушки в цель во время полета оказалось делом не совсем простым. В начале 1915 г., решили установить на «Илье Муромце» трехдюймовую пушку, весом 106,5 кг. Кроме того, из «Муромца» хотели сделать универсальный боевой аппарат, а потому превратили его в гидроплан, поставив на поплавки. Но от таких новшеств пришлось вскоре отказаться…

Предполагалось, кроме борьбы с «Цеппелинами», использовать «Муромцев» для наступательных действий против неприятельских крепостей. Насколько туманны были эти представления, показывает следующий случай, имевший место значительно позднее, в 1915 г. Начальник штаба одной из армий предложил капитану Горшкову Г.Г., в то время командиру «Ильи Муромца Киевского», сесть на германском аэродроме, в местечке Санники, разогнать пулеметным огнем охрану, сжечь неприятельские аэропланы и их ангары… За такой подвиг капитану Горшкову был обещан орден Георгия 4-й степени. На это предложение капитан Горшков остроумно ответил, что он полетит, но не прежде, чем кто-нибудь положит на германском аэродроме этот орден.

Прежде всего, необходимо было решить вопрос с подготовкой летчиков к управлению «Муромцем». На практике оказалось, что управление малым одномоторным аппаратом и управление громоздким, в 4800 кг веса, четырехмоторным «Муромцем» не совсем одно и тоже. На должности командиров будущих боевых «Муромцев» намечались главным образом офицеры-инструкторы Гатчинской авиационной школы. Обучать или, вернее, переучивать их пришлось тому же Сикорскому, у которого и без того было много работы по конструированию и постройке аэропланов.

С отправкой «Муромцев» в действующую армию спешили: в середине сентября один из них, «Илья Муромец I», сочтен был вполне готовым для боевых полетов и отправился воздушным путем в действующую армию. И воздушный корабль, и обслуживающий его отряд готовились спешно и кое-как. Результаты такой работы, от которой нас не отучила русско-японская война, не замедлили тотчас же сказаться на деле. Перелет на этом воздушном корабле из Петрограда в Белосток, на расстояние 912 км, был совершен за 23 дня, в четыре этапа. Время полёта аэроплана составило 14 часов… В результате фронтовых испытаний было выяснено, что «Илья Муромец I» не может подняться выше 1350 м. Командованию было доложено о нелетучести «Муромца»…

Однако время показало, что многое из того, что командир «Ильи Муромца I» относил к плохой конструкции моторов и ненадежности «Ильи Муромца» по сравнению с «нормальными» типами аэропланов, было лишь следствием больших симпатий этого летчика к принятым у нас в то время в армии типам аэропланов, т. е. почти исключительно французским аппаратам Фармана, Ньюпора, Дюпердюссена, Морана, Вуазена.

Интересно, что плохая, по мнению командира «Муромца I», конструкция двигателей, установленных на нём, не помешала им исправно работать несколько позднее и совершать многочисленные боевые (числом свыше 100) полеты в глубокий тыл неприятельского расположения, до апреля 1917 г. Снятые с «Ильи Муромца I» двигатели были переставлены на «Илью Муромца III», совершавшего продолжительные (до 6 часов) полеты в глубокий (до 213 км) тыл противника.

«Илья Муромец II», по примеру «Ильи Муромца I», попытался отправиться туда воздушным путем. Долетев до Режицы, аэроплан был обстрелян нашими войсками, при посадке подломился и дальнейшее путешествие совершил по железной дороге. Прибыв в Брест-Литовск, он, подобно эпическому богатырю, имя которого носил, «сиднем сидел» там, до своего перехода в местечко Яблонну, под крепостью Ново-Георгиевск, в январе 1915 г.

Остальные аэропланы, прибыв туда 15 декабря 1914 г. стали пассивно ждать своей участи. Дальнейшее не сулило им ничего хорошего. «Муромцы» были признаны непригодными для боевых полетов, а в авиационных кругах их даже стали называть «неспособными оторваться от земли». Оправдывалась русская пословица, которая гласит, что «хорошая слава лежит, а худая бежит»…

Статья написана по материалам книги К.Н. Финне «Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского», М., АСТ, Минск, 2005 г.